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Straßenbahn aus Cottbus
Grundinformationen
Ort	Cottbus, Brandenburg, Deutschland
Transportsystem	Straßenbahn
Anfangsdatum	18. Juli 1903
Länge der Routen	20,1 km
Anzahl der Zeilen	4 (3 am Wochenende)
Anzahl Stationen	49
Zahl der Fahrzeuge	21 KTNF6 Tattrarams
Spurweite	1000 (Meterspur) mm
Darsteller	Cottbusverkehr GmbH
Netzwerkkarte
Portal    öffentlicher Verkehr

Das Straßenbahn von Cottbus Seit 1903 ist sie das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Cottbus, einer Stadt im in DeutscheZustandBrandenburg. Das Netz besteht aus vier Linien (drei am Wochenende) mit einer Gesamtnetzlänge von 21,9 km und 49 Haltestellen. Es gibt 21 Gelenkstraßenbahnen des Typs KTNF6 (sechsachsige Straßenbahn mit abgesenktem Mittelteil) erhältlich.^[Quelle?]

Geschichte

Als erstes öffentliches Verkehrsmittel in Cottbus führte Josew Klopzynsky 1893 den Pferdeomnibus ein.^[Quelle?] Diese verband den Bahnhof Cottbus mit Sandow. Der Fahrpreis betrug damals 30 Pfennig.^[Quelle?]

Am 14. Juni 1898 ordnete die Stadt Cottbus den Bau eines Kraftwerks an.^[Quelle?] Da die Kapazität für das inzwischen geplante Straßenbahnnetz zu gering war, wurde der Bau des Kraftwerks 1899 erneut ausgeschrieben.^[Quelle?] Am 2. März 1900 erfolgte die Verleihung der Arbeiten an Siemens & Halske einstimmig genehmigt. Außerdem wurde entschieden^[Quelle?] An die Firma Dresdner Strom AG für den Bau und Betrieb des Straßenbahnnetzes. Kurz vor Vertragsunterzeichnung Dresdner Elektra AG zog sich jedoch zurück und da sich kein anderes Unternehmen anbot, Siemens & Halske einen Kostenvoranschlag für den Bau und Betrieb des Straßenbahnnetzes angefordert. Der Preis für das Kraftwerk betrug ca. 1 Mio. Mark und für das Straßenbahnnetz inklusive Gleise, Betriebshof und Grundstückserwerb ca. 800.000 Mark.^[Quelle?] Erst am 6. Februar 1901 genehmigte das Komitee das Projekt. Allerdings würde das Netz durch die Aufnahme eines Darlehens von der Stadt selbst errichtet. Dem stimmte der Stadtrat ein halbes Jahr später zu.^[Quelle?]

Historische Straßenbahn der Cottbuser Straßenbahn

Am 28. Juli 1902 wurde mit dem Bau der Gleise in der Berliner Straße und am 22. September mit dem Bau des Depots in derselben Straße begonnen. Am 27. April 1903 begann der Probebetrieb des Kraftwerks und die Oberleitungen wurden unter Strom gesetzt. Der Fluss Spree fuhr zwei Turbinen von 200. je Pferdestärken zu denen auf drei Generatoren verknüpft waren. Neben den beiden Backup-Batterien gab es noch zwei weitere Verbunddampfmaschinen, jeweils mit einer Leistung von 300 PS, der Cottbusser MaschinenbauanstaltAG. Jede Maschine trieb einen Generator mit 225 kW für die städtische Stromversorgung und einen mit 68 kW für das Straßenbahnnetz an. Am 22. Juni 1903 starteten die ersten Testfahrten auf den bereits fertiggestellten Abschnitten. Am Samstag, 18. Juli 1903, um 8.30 Uhr erfolgte die offizielle Übergabe der zwei Kilometer langen ersten Linie vom Staatsbahnhof zum Oberkirche. Die eigentliche Eröffnung dieser roten Linie erfolgte um 11 Uhr.^[Quelle?] Der Startpreis betrug 10 Pfennig, die beim Einsteigen durch Einwerfen des Geldes in eine Münzschale bezahlt werden mussten. Bis 1903 wurde das Netz durch die Eröffnung der Blauen Linie auf eine Länge von 8,5 km erweitert (Grenze Strobitz zu Alten Friedhof), gelbe Linie (Nordfriedhof zu Spreewaldbahnhof) und eine Verlängerung der roten Linie auf Sandower Apotheke. Am 14. Januar 1904 übernahm die Stadt Cottbus nach der vertraglichen Probezeit das Kraftwerks- und Straßenbahnnetz von Siemens & Halske. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Cottbuser Straßenbahngesellschaft über 29 Kraftfahrzeuge und 8 Anhänger. Die Gesamtnettolänge betrug 1909 12,53 km. Im Jahr 1913 wurden 2,5 Millionen Reisende befördert, was 250.000 Mark Transporteinnahmen einbrachte.^[Quelle?] Damit waren die Kosten jedoch nicht gedeckt.

Zwischen den beiden Weltkriegen

1918 gab es 4,65 Millionen Reisende. Da bei besetztem Münzfach keine Kontrolle mehr über die Bezahlung bestand, wurden ab dem 1. Januar 1918 Empfangsdamen eingesetzt, die den Fahrpreis von 15 . bezahlten Pfennig empfangen.^[Quelle?] Infolge der Wirtschaftskrise und der Geldentwertung stieg der Fahrpreis am 1. Juli 1919 auf 20 Pfennig.^[Quelle?] Ab dem 11. Juli 1920 wurden die Empfänger wieder durch die Münzbox ersetzt, aber anders als früher musste der Reisende kein Geld mehr einwerfen, sondern eine vorgekaufte Reisemarke.^[Quelle?] Während der Erster Weltkrieg Auch in Cottbus gab es Probleme mit der Straßenbahn und Streckenabschnitte wurden stillgelegt. Am 24. Mai 1923 kam das gesamte Straßenbahnnetz zum Erliegen.^[Quelle?] Als die Straßenbahn wieder in Betrieb ging, wurde der Fahrpreis wieder erhöht. Die Reisenden mussten nun noch einmal 15 Pfennig in bar in die Münzbox einwerfen. 1928 beförderte die Straßenbahn 4,18 Millionen Fahrgäste. Da der Betrieb noch nicht rentabel war, wurde der Fahrpreis am 15. Oktober 1928 auf 20 Pfennig erhöht. Beim Empfänger musste erneut bezahlt werden. Ab 1927 wurde das Straßenbahnnetz um einen Busverkehr ergänzt.

Auch der Zweiter Weltkrieg führte zu einigen Unannehmlichkeiten. So mussten beispielsweise die beleuchteten Linienfarben der Straßenbahnen abgedunkelt werden.^[Quelle?] Da die Zeilen nicht mehr unterschieden werden konnten, wurden Zeilennummern eingeführt. Die Triebwagen trugen über den Scheinwerfern ein Metallschild mit der Strichnummer, so dass die Nummer in begrenztem Umfang beleuchtet wurde. Die Zahl der Reisenden stieg 1942 auf 6,8 Millionen und 1944 auf 13,3 Millionen.

Nach dem zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die gesamte Infrastruktur nach und nach wiederhergestellt. Nach 1945 wurden zahlreiche Unternehmen in der Sowjetische Besatzungszone in Deutschland enteignet, unter städtische Verwaltung gestellt oder einem städtischen Unternehmen (Stadtwerke). Am 1. April 1949 wurde die KWU (Kommunale Wirtschafts-Unternehmen Cottbuser Stadtwerke), zu dem neben dem Elektrizitätsunternehmen, einschließlich der Straßenbahn, auch das Gas- und Wasserunternehmen gehörte. Bis 1968, als das Unternehmen auf die VEB Cottbussverkehr, änderte mehrmals den Firmennamen.

Straßenbahn am Spremberger Turm (1972)

Zwischen 1953 und 1972 wurden alle Straßenbahnterminals mit Ausnahme des Bahnhofs mit Wendeschleifen ausgestattet. Dadurch konnten auf den meisten Linien Einbahnstraßenbahnen eingesetzt werden. Außerdem, a Versand etabliert^[Quelle?] und führte ein neues Logo ein. Cottbus war das erste Straßenbahnunternehmen der DDR das nur zweiachsig Gotha-Einheitswagen besessen.^[Quelle?] Nachdem die Innenstadt von Cottbus zwischen 1971 und 1974 im sozialistischen Stil mit Plattenbau Als Baustil wurde auch die zentrale Straßenbahnlinie der Stadtbahn von der Spremberger Straße auf die neu errichtete Stadtpromenade verlegt. Am 12. März 1976 wurden die Münzboxen durch Lochwechsler ersetzt.^[1] die Nummer gegeben Fahrpreisverweigerer mehr und mehr gestiegen.^[Quelle?]

In den folgenden Jahren folgten verschiedene Straßenbahnverlängerungen: 1977 bis Sachsendorf, 1978 bis Cottbus . Bahnhof (Hauptbahnhof), 1980 bis Jessener Straße und 1984 bis Schmellwitz. Dadurch wuchs die Länge des Straßenbahnnetzes von 13 km im Jahr 1949 auf 21 km im Jahr 1983. Auch die Terminals wurden nach und nach mit einer Kehrschleife ausgestattet:

Es folgten der Bau eines neuen Stadtrings und eines neuen Bahnhofsgebäudes. Linie 4 zum alten Bahnhof wurde eingestellt und die Gleise im Bahnhofstraße blieb zwölf Jahre ungenutzt. Die ersten neuen Straßenbahnen dieses Typs erschienen am 22. Dezember 1978 KT4D und in Tschechoslowakei gebaut von KD Tatra. Am 4. Oktober 1979 erschienen die ersten zwölf neuen Tattrarams in Doppeltraktion auf der Linie 3. Da die Information der Fahrgäste im Pannenfall immer problematischer wurde, wurden am 1. April 1986 fünfzehn Haltestellen mit funkgesteuerten Informationssäulen ausgestattet. 1988 wurde zum Jubiläum der Straßenbahn erstmals eine öffentliche Veranstaltung organisiert, wenn auch zum 85-jährigen Jubiläum. Ab 2. Oktober 1989 wurde auf der Linie 4 erstmals ein Zug aus drei gekoppelten KT4D-Straßenbahnen eingesetzt. Eine solche Kombination mit einer Länge von 57 m kann bis zu 321 Fahrgäste befördern. Dieser Einsatz erforderte die Verlängerung der Bahnsteige auf 60 m und die Anpassung der Signalisierung.

Straßenbahn vor dem Rathaus an der Haltestelle Stadthalle

Nach 1989

Nach dem Fall des Berliner Mauer Der Markt wurde mit günstigen Gebrauchtwagen aus der Bundesrepublik überschwemmt, wodurch die Fahrgastzahlen des Cottbusverkehrs rapide zurückgingen. Die Tarife waren zu DDR-Zeiten aufgrund der „stabilen Preispolitik“ nie revidiert worden. Infolgedessen deckten die Einnahmen 1991 nur 41% der Ausgaben.^[Quelle?] Es folgte eine deutliche Preiserhöhung. Der Fahrpreis erhöhte sich um mehr als 300% von 15 auf 50 Pfennig. Seit dem 23. September 1990 fuhr die Straßenbahn wieder über die neue Bahnhofsbrücke und durch die Bahnhofsstraße. Neben der Modernisierung des Fuhrparks, nach die Wende Auch an der Modernisierung der Infrastruktur und der Doppelspurigkeit der verschiedenen Strecken wurde gearbeitet. Bis zum Jahr 2000 erhielten folgende Abschnitte ein zweites Gleis: Friedrich-Ebert-Straße, Karlstraße bis Nordfriedhof; Altmarkt bis Muskauer Platz, Berliner Straße bis Ströbitz und Dresdener Straße/Madlower Hauptstraße bis Spree-Straße.

Straßenbahn Tatra KTNF6 mit Niederflur-Mittelteil

Straßenbahn der Linie 2 am Spremberger Turm

1990 musste Cottbusverkehr noch zu DDR-Zeiten die Vertragsstraßenbahnen beschaffen, nämlich fünfzehn KT4D und Anfang 1991 sieben weitere KT4D aus Erfurt übernommen. Als Ergebnis ist die zweiachsige Goth Rams außer Betrieb genommen werden. Die Gothatrams fuhren zuletzt am 8. März 1991 im regulären Verkehr und am 24. März 1991 folgte eine Abschiedsfahrt.^[Quelle?] Zu dieser Zeit bestand die Flotte aus 72 knickgelenkten KT4D Tattrarams.^[Quelle?] Das Straßenbahnunternehmen stand vor der Wahl, neue Niederflurstraßenbahnen zu bestellen oder die bestehenden zu sanieren. Da die finanziellen Mittel sehr begrenzt waren, fiel die Wahl auf die Renovierung. Das Mittenwalder GerätebauGmbH (MGB) schlug vor, einen abgesenkten Abschnitt in der Mitte der Gelenkstraßenbahnen anzubringen. Diesen Plan hat die MGB in Zusammenarbeit mit Cottbusverkehr, der Schweizer Schindler Waggon und FIAT SIG und am 18. Mai 1995 erreichte die Straßenbahn die Nummer 72 bereikte Mittenwalde.^[Quelle?] Die umgebaute Straßenbahn, ausgestattet mit einem abgesenkten Mittelteil, kehrte als Typ KTNF6 zurück. Cottbusverkehr setzt seit dem 1. April 2004 nur noch Straßenbahnen mit abgesenktem Mittelteil ein. Damit war Cottbus die erste deutsche Stadt, in der alle Fahrten mit einer (teilweise) niederflurigen Straßenbahn durchgeführt wurden.^[Quelle?] Nach dem Vorbild von Cottbus erschienen auch Straßenbahnen mit abgesenktem Mittelteil in Städten wie Mülheim, Braunschweig, Basel, Göteborg und Tallinn.

Da das Land Brandenburg keine Mittel für den Kauf neuer Straßenbahnen bereitstellte, startete 2011 eine neue Welle der Flottenmodernisierung. Unter dem Namen Skilanglauf insgesamt wurden fünfzehn KTNF6-Straßenbahnen erneuert, damit sie weitere sechzehn Jahre fahren können.^[Quelle?] Im Rahmen einer geplanten Großinstandsetzung erhielten die Straßenbahnen ein komplett neues Interieur, inklusive neuer Deckenverkleidung, neuer Sitze, Erfrischung und neuer Polsterung.^[Quelle?] Am 25. April 2012 war die Straßenbahn 135 die erste neue Skilanglauf eingesetzt.^[Quelle?] Bis Anfang 2016 sind die Nummern 140, 143, 138, 149 und 169 (Umbauordnung^[Quelle?] ) fünf zusätzliche Straßenbahnen, sodass bis Februar 2016 bereits sechs Straßenbahnen gründlich saniert wurden. Die Modernisierung kostete 25.000 Euro zusätzlich zu den normalen Kosten einer größeren Wartung.^[Quelle?]

Am 26. September 2012 hat der Stadtrat das neue ÖPNV-Konzept beschlossen. Damit wurde der Abschnitt Schmellwitz-Anger – Bonnaskenplatz im Herbst geschlossen. Grund war die erhoffte Einsparung von 370.000 Euro pro Jahr.^[Quelle?] Dieser Plan wurde jedoch 2015 wieder verworfen (siehe auch Diskussion über das Überleben der Straßenbahn).

Zudem soll der Bahnhofsplatz 2016 zu einem Verkehrsknotenpunkt für Straßenbahn, Stadt- und Regionalbus umgebaut werden. Im Oktober 2019 wurde der neue Bahnhofsplatz eröffnet, gleichzeitig wurde das Streckennetz geändert. Die Linie 1 endet am Hauptbahnhof und die Linie 2 fährt statt Sachsendorf bis zur Jessener Straße.

Fahrzeugstatistiken

* historische Straßenbahnen, nicht im täglichen Gebrauch

Depots

Ehemalige Depots

Ehemaliges Depot Madlow

Depot Berliner Straße (1903-2001)

Depot für Straßenbahn und ab 1939 mit Buswerkstatt. 1944/45 wurde diese mit einer Lackiererei und einer Werkstatt für Mechaniker ergänzt. Es gab auch eine Waschanlage unter freiem Himmel, die später überdacht wurde. Seit 1982 war das Depot nur noch für Straßenbahnen in Betrieb und 2003 wurde das Gelände verkauft.

Straßenbahndepot Madlow (1927-1998)

Ein kleiner Betriebshof für vier Kleinwagen, weshalb er von 1971 bis 1981 als Omnibus-Karosseriewerkstatt genutzt wurde. Das Depot diente dann als Lager für die Oberleitungsinspektionswagen und die historischen Fahrzeuge. 1998 wurde das Gebäude verkauft.

Aktuelles Depot

Seit 26.11.1999 – Betriebshof Schmellwitz stel

• 1993: Grundstückskauf in Schmellwitz
• Oktober 1995: Eröffnung der Seite
• 20.08.1996: Grundsteinlegung des ersten Hochhauses
• Nach anderthalb Jahren waren das Straßenbahndepot, die Waschanlage, einige Anschlussgleise, die Bahnstation und der Bahnanschluss zur Endstation Neu-Schmellwitz fertiggestellt.
• 26. Februar 1998: Feierliche Eröffnung des ersten Bauabschnitts.
• 30. Oktober 1998: Pfannenbier für die Straßenbahn- und Buswerkstatt; auch der Platz für die Busse, die Tankanlage und ein Großteil der Open-Air-Infrastruktur ist fertig.
• Von hier aus sind die Busse seit dem 20. November 1999 im Einsatz.
• 26. November 1999: Offizielle Eröffnung des Depots.
• 26. Januar 2001: Übergabe der Servicegebäude und Disposition.

Daten des Bw Schmellwitz:

• Gesamtfläche: 79.420 m²
• 6.115 m Gleis, davon 2.200 m für die Zufahrt
• 3.470 m Einstell- und Servicegleise
• 33 Punkte

Linien

• 

  Netzwerkkarte (ab 2019)

• 

  Gleisplan (Stand 2013)

Bis Oktober 2019 war folgendes Streckennetz gültig:

Diskussion über das Überleben der Straßenbahn (2009)

Im Februar 2009 wurde eine Stellungnahme für die Abschaffung der Straßenbahn veröffentlicht.^[Quelle?] Der Grund dafür war, dass sich ein Busnetz leichter anpassen ließ. Cottbus hatte in den vergangenen 20 Jahren ein Viertel seiner Einwohner verloren, was auch zu einem Rückgang der Reisendenzahlen führte. Darüber hinaus bedienten einige Strecken jetzt weniger dicht besiedelte Bezirke und es waren in den kommenden Jahren erhebliche Investitionen zur Erneuerung des Rollmaterials erforderlich.

Der Rat führte zu heftigen Diskussionen, da die Mehrheit der Bevölkerung für die Beibehaltung der Straßenbahn war. Neben Petitionen gab es zahlreiche Überlegungen, die Cottbuser Straßenbahn attraktiver zu machen. Angesichts der Tatsache, dass beim Wegfall der Straßenbahn große Investitionen erforderlich waren, um die Busflotte zu erweitern und die Straßen und Wege für den Busverkehr anzupassen, wurden die effektiven Einsparpotenziale angezweifelt. Zudem würde eine Zunahme des Busverkehrs zu erhöhten Emissionen von Feinstaub was wiederum zu europäischen Bußgeldern führen könnte.

Am 31. März 2009 wurde bekannt, dass die Pläne zur Stilllegung der Straßenbahn vom Tisch seien. Stattdessen wurde nun intensiv darüber nachgedacht, das Angebot zu optimieren (u.a. durch den Wegfall der Linie 1 und der Abzweigung zur Jessener Straße der Linie 2), die Attraktivität zu steigern und damit mehr Reisende auf den öffentlichen Nahverkehr zu verlagern. Nach einer neuen Studie, die im August 2010 veröffentlicht und von der Stadt in Auftrag gegeben wurde, wurde ein Ausbau des Straßenbahnnetzes in Richtung Lausitz-Park und Klinikum als rentabel erachtet. Ab Dezember 2015 soll sich das Liniennetz nach den Plänen von 2009 wie folgt ändern: Die Linien 2 und 3 bleiben unverändert, die Linie 1 stellt die Verbindung zwischen Neu-Schmellwitz und die Jessener Straße her und die Linie 4 dient als Verstärkungsstrecke zwischen den Rathaus während der Hauptverkehrszeiten (Stadthalle) und Sachsendorf.

Die Sperrpläne für die Linie 1 zwischen Bonnaskenplatz und Schmellwitz sind aktuell^{[(seit wann?]} ist jedoch nicht mehr der Fall.

Literatur

• Mario Schatz & Ulrich Thomsch, Straßenbahn in Cottbus, Verlag Kenning, 2003, ISBN 3-933613-58-2 .

Externe Links

• Offizielle Website des Verkehrsunternehmens Cottbusverkehr
• Website mit Informationen zum Fuhrpark, Bildern und Netzplänen

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