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Bremer Straßenbahn
Niederflurstraßenbahn bei Domsheide (2016)
Grundinformationen
Transportsystem	Straßenbahn
Anfangsdatum	4. Juni 1876
Länge der Routen	121
Anzahl der Zeilen	7 2 Expresslinien und 3 Nachtlinien
Zahl der Fahrzeuge	77 Niederflurstraßenbahnen GT8N 43 Niederflurstraßenbahnen GT8N-1 7 Museumsstraßenbahnen 15 funktionierende Straßenbahnen
Spurweite	Normalspur 1435 mm
Darsteller	Bremer Straßenbahn AG
Betriebsdaten
Durchschn. Geschwindigkeit	19,8 km/h
Netzwerkkarte
Portal    öffentlicher Verkehr

Das Straßenbahn aus Bremen ist das Hauptverkehrsmittel im öffentlichen Verkehr der of Deutsche Stadt Bremen. Es Normalspur Netz mit einer Länge von 121 Kilometern^[1] ist von der Bremer Straßenbahn AG betrieben. Die erste elektrische Straßenbahnen lief bereits 1892. Nach einer Phase der Stagnation wurde das Netz seit 1998 sukzessive ausgebaut.

Netzwerk

Das Stadtgebiet ist mit Ausnahme von Bremen-Nord in seiner langgestreckten Form entlang der Weser sowie einige Stadtteile nördlich und südlich des Stadtzentrums, die mit der Straßenbahn erreichbar sind. Seit Ende der 1990er Jahre werden nach und nach auch andere Stadtteile und Vororte außerhalb der Innenstadt von der Straßenbahn angefahren. Zentrale Knoten sind die Hauptbahnhof, die Kreuzung Am Brill und die Domsheide.

Die Linien, die mit einem "S" enden (1S, 4S) sind Expresslinien, die an wenigen Haltestellen anfahren und daher schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren. Vor der Einführung von Matrix-Displays die Zeilen wurden mit einer roten Zeilennummer gekennzeichnet.

Linien, die mit einem "N" beginnen (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab ca. 23:30 Uhr verkehren und einige Tageslinien auf derselben Strecke übernehmen. Die anderen Tageslinien verkehren nachts nicht, zudem ist für die Nachtlinien ein Zuschlag fällig.

Bremens Straßenbahn fährt mit Einbahnstraßenbahn damit am Terminal anhält Drehschleifen sind notwendig.

Bremens Straßenbahnnetz besteht aus 8 normalen Straßenbahnlinien und 2 Schnellstraßenbahnlinien:

Linienverlauf

Pferdestraßenbahnen

Der Erste Straßenbahnlinie für Pferde zwischen Bremen (Herdentor) und der Vahrster Brücke wurde am 4. Juni 1876 nach sechswöchiger Bauzeit von der Bremer Pferdebahn eröffnetbahn^[2] und 1877 bis Horn verlängert.^[3]

Am 3. November 1879 wurde die zweite Pferdestraßenbahnlinie von Hastedt nach Walle von der Konkurrenzgesellschaft „Große Bremer Pferdebahn“ eröffnet, die heute überwiegend als Linie 2 existiert.^[3] Am 5. August 1880 kam die Strecke von Markt nach Buntentor dazu, die Weser wurde erstmals überquert^[4] und 1881 die "Ringbahn" Nordstraße - Markt - Am Dobben - Bahnhof - Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Str.). In den folgenden Jahren wurde die Strecke vom Herdentor in der Stadt bis zur Börse (1883) und vom Buntentor bis zum Arsterdamm (1884) verlängert. 1888 wurde eine neue Strecke im Freihafen und ein Jahr später zum Hohentor eröffnet.^[3]

Elektrifizierung

Bremens erste elektrische Straßenbahn 1890

Straßenbahn in der Straße Vor dem Steintor um 1900

Alt- und Neustadt mit den Straßenbahnlinien Anfang des 20. Jahrhunderts

1890 wurde infolge der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieaussteullung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Messegelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit opened Thomson-Houston Electric Company elektrifiziert von Boston als Experiment. Erstmals in Deutschland ist die Pantograph unterstützt und war nicht an die Oberleitung. Die Installation wurde gemäß der Konzession nach der Messe abgeschlossen. Sehr beliebt war das System, dass die „Bremer Pferdebahn“ 1891 in „Bremer Straßenbahn“ umbenannt wurde und ab dem 1. Mai 1892 elektrisch auf der Strecke Börse – Horn verkehrte.^[5] Nur die Strecke im Freihafen wurde bis 1909 mit Pferden betrieben und dann stillgelegt.^[3]

1899 fusionierte die „Bremer Straßenbahn“ mit der „Großen Bremer Pferdebahn“ und hieß weiterhin „Bremer Straßebahn“. 1900 wurden auch alle durch den Zusammenschluss hinzugekommenen Linien elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdestraßenbahnlinie in Bremen war die kurze Verbindung von der Hastedter Heerstraße zur Sebaldsbrücker Heerstraße. Hier wurde eine Bahnstrecke auf gleicher Höhe überquert, so dass keine Oberleitungen möglich waren. Strom wurde erst 1913 verwendet, nachdem die Bahnlinie angehoben wurde und die Straßenbahnlinie darunter durchfahren konnte. Es ist jedoch nicht genau bekannt, ob hier bis 1911 oder bis 1913 die Pferdebahn verkehrte. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr.^[3]

1900 bis 1939

Vor allem von 1901 bis 1903 expandierte das Netz schnell. Eine Ringlinie und Linien nach Woltmershausen, Gröpelingen und Burg wurden angelegt.^[3] Die Liniennummern 1 bis 8 wurden 1908 eingeführt, was den Reisenden die Orientierung erleichterte. Mit der neuen Linie 9 von Hemmstraße bis St.-Jürgen-Straße wurde Findorff 1913 auch an das Straßenbahnnetz angeschlossen.^[6]

Das Erster Weltkrieg behinderten Netzausbau. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof - Elisabethstraße^[7] und 1920 die Neubaustrecke zum Osterholzer Friedhof^[8] in Gebrauch nehmen.

In Bremen-West wurde 1924 die Linie 3 gebaut AG Weser (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert und 1926 die Linie 11 von AG Weser zur Norddeutschen Hütte (heute: Hüttenstraße) eröffnet. Hin und wieder gab es Durchgangsfahrten von der Linie 11 in die Innenstadt. 1926 wurde die Instandhaltungsgesellschaft Gröpelingen eröffnet, seitdem die westliche Endstation für die Linie 2 und ab 1945 für die Linie 3 und ab 1975 auch für die Linie 10. 1927 wurde die Linie 10 erstmals bis zum Waller Bahnhof verlängert.^[3]

1926 wurde auch die Instandhaltungsgesellschaft Sebaldsbrück eröffnet, die die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Betriebshof verlängerte und die Linie 12 entsprechend verkürzte. Im selben Jahr wurde die Linie 12 von ihrem östlichen Ende über die Osterholzer Heerstraße bis zur Osterholzer Landstraße verlängert.^[8]

In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnlinie, die seit 1890 (und auch heute) am Bürgerpark endete, über die Eickedorfer Straße bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Finndorf über zwei Linien erreichbar und eine Ringlinie konnte eingerichtet werden.^[6] Linie 9 wurde als erste Linie eingestellt, die Liniennummer wurde danach nicht mehr verwendet. Die Strecke wurde von mehreren anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt ging an die Linie 10, die noch immer die Linie zwischen Hauptbahnhof und Steintor nutzt. Die neu errichteten Linien 15 und 16 stärkten bis 1927 den Betrieb in Neustadt.^[4]

1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: Die Linie wurde bis zum Bakeweg in Rablinghausen verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstation dieser Linie nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, jetzt Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, jetzt Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909).^[9]

1936 wurde die Linie 10 von den Städtischen Krankenanstalten über die Bismarckstraße bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert.^[10]

Der Busbetriebshof in Horn wurde 1938 gebaut, der Betriebshof 1968 abgerissen.

1939 wurde die neue Stephanibrücke eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der Pappelstraße über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke nach Bremen-West (Emder Straße) errichtet werden. Diese wurde von der Linie 15 in Anspruch genommen.^[11]

Liniennetz 1939

Anfang Juli 1939 bestand das Netz aus folgenden Linien:

• 1: Ringlinie, Utbremen - Stephanitor - Brill - Markt - Sielwall - Am Dommen - Bahnhof - Breitenweg - Utbremen
• 2: Gröpelingen - Brill - Markt - Sebaldsbrück
• 3: AG Weser - Brill - Markt - Hohwisch
• 4: Horn - Bahnhof - Markt - Arsterdamm
• 5: Flughafen - Markt - Bahnhof - Hemmstraße
• 6: Volkanstraße - Brill - Bahnhof - Hemmstraße
• 7: Hartwigstraße - Bahnhof - Markt - Rablinghausen^[9]
• 8: Gröpelingen - Burg
• 10: Friedrich-Karl-Straße - Bismarckstraße - St.-Jürgen-Straße - Steintor - Bahnhof - Waller Bahnhof^[10]
• 11: AG Weser - Norddeutsche Hütte
• 12: Sebaldsbruck - Osterholz^[8]
• 15: Hemmstraße - Bahnhof - Markt - Pappelstraße - Stephanibrücke - Emder Straße^[11]
• 16: Gastfeldstraße - Brill - Bahnhof - Wachmannstraße

Zweiter Weltkrieg

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG weibliche Mitarbeiter einstellen, da die männlichen Mitarbeiter NSDAPRegime wurde en masse zur Kriegsvorbereitung einberufen.

Zu Kriegsbeginn wurden noch zwei weitere Linien verlängert: im November 1939 Linie 3 zur Weserwehr^[3] (wo sie heute endet) und im Juni 1940 Linie 5 am Flughafen von Hünefeldstraße bis zum Focke-Wulf- Ausbau der Arbeiten an der Neuenlander Straße (Stilllegung 1945).^[4] Beide schalteten dann die Standorte großer Waffenfabriken frei.

In dem Zweiter Weltkrieg Die Gleise, Oberleitungen, Gebäude und Anlagen wurden schwer beschädigt. Um die verlorene Ausrüstung zu ersetzen, gestohlene Straßenbahnen aus dem RotterdamseRET eingesetzt. Die Ringleitung musste 1942 stillgelegt werden. Am 22. April 1945 wurde der gesamte Straßenbahnbetrieb eingestellt. Bei Kriegsende waren 10 % der Ausrüstung noch betriebsbereit und 80 % der Oberleitungen waren beschädigt.^[4] Nach dem Krieg kehrten 1946 20 Rotterdamer Straßenbahnen schwer beschädigt zurück.

Für Tausende Zwangsarbeiter, die während des Krieges in den Bremer Werken eingesetzt wurden, wurde ein Teil mit der Straßenbahn von den Kasernen zu den Werken transportiert. Diese wurde von der Handelskammer Bremen organisiert.^[12]

Die Nachkriegszeit

Am 13. Juni 1945 waren die ersten Straßenbahnen wieder fahrbereit. Da alle Brücken über die Weser beschädigt wurden, bestand bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephanibrücke (Linie 15) wurde später eingestellt,^[11] auch die kurze Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße wurde eingestellt.^[10] Das Netz aus der Vorkriegszeit wurde übrigens wiederhergestellt. Die neue Hauptwerkstätte am Flughafendamm wurde 1959 fertiggestellt. 1965 wurde der neue Hauptknotenpunkt von Markt nach Domsheide verlegt.

Eingestellte Linien von 1949 bis 1972

In Bremen wurden nach dem Krieg einige Linien stillgelegt:

Endstation der Linie 11, Klöckner-Werke. 1970 wurde die eingleisige Strecke stillgelegt. (1963)

• Linie 8 (ab 1949 durch Trolleybus ersetzt; ab 1961 Dieselbus): Gröpelingen (Betriebshof) - Burg/Apotheke. Das Amerikanische Besatzer den Betrieb dieser Linie verboten, weil sie sie als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansahen.
• Linie 12 (1952): Sebaldsbrück - Osterholzer Friedhof
• Linie 10 (1963): Abschnitt durch die St.-Jürgen-Straße
• Linie 5 (1964): Bremen-Neustadt - Hemmstraße . Station
• Linie 7 (1965): Rablinghausen - Hemmstraße
• Linie 6 (1965/1967): 1967 erhielten die ehemaligen Linien 15 und 16 die Liniennummer der eingestellten Linien 5 und 6. Der Abschnitt in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Dienststrecke verfügbar.
• Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) - Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
• Linie 4 (1972): Horn - Domshof; der Abschnitt Kirchbachstraße - Arsterdamm wurde bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen. Auf der Strecke Horn-Lehe - Arsten wurde 1998 eine neue Linie 4 eröffnet.

Netzerweiterungen von 1949 bis 1998

Hansa GT4 am Domshof (1987)

Gegenüber den Schließungen gab es auch eine Reihe von Neueröffnungen:

• Linie 3 bis Gröpelingen 1949
• Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 (Linie 6) bis Huchting
• Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (wieder eingestellt 1967)
• Linie 16 bis Riensberg 1959
• Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
• Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße und 1963 zum Waller Friedhof, 1975 bis Sebaldsbrück und Gröpelingen. Der Abschnitt durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof wurde als Dienststrecke beibehalten.
• Linie 1 neu zwischen Arsterdamm und Blockdiek ab 1967, ab 1968 ab Blockdiek bis Osterholz, ab 1973 ab Asterdamm bis Arsten.

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Straßenbahnnetz und die Linien nahezu unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war 1987 der Neubau der Gleise in der Violenstraße, wobei die alte Trasse über den Domshof aufgegeben wurde.

1998 bis 2013

Bremer Gleisplan 2002

Netzwerk im Jahr 2014

• Linie 4: Wiedereröffnung im Mai 1998 bis Horn-Lehe und ab Dezember 1998 bis zur heutigen Südachse der Linie 1 bis Arsten Süd verlängert. Ab Dezember 2002 folgte die Verlängerung über die Leher Heerstraße, Lilienthaler Heerstraße und Borgfelder Heerstraße nach Borgfeld.
• Linie 6: Neubau einer Straßenbahnlinie vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche vor der Stilllegung der alten Linie 5 zum Flughafen). Am 10. Oktober 1998 erfolgte die Erweiterung von Riensberg zur Universität.
• Mit der Wiedereinführung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt den Abschnitt der Linie 6 südlich der Weser, die dann die Linie 5 zum Flughafen ablöste. Die Linie 5 verkehrt dann von Kulenkampffallee kommend von Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wird, die vom Hauptbahnhof nach Huchting weiterführt. Mit der Eröffnung der Verbindung über die Wester-/Osterstraße tauschen die Linien 5 und 8 die Strecke durch die Innenstadt: Linie 5 fährt nur über Domsheide und Am Brill, während Linie 8 nur bis Domsheide statt Am Brill fährt. Da die Fahrgastzahlen auf der Südachse der Linie 5 zurückgegangen sind, fährt die Linie 8 erst seit dem Winter 2002/2003 bis Kulenkampffallee. Die Linie 5 wurde bis 2014 für Verstärkungsfahrten der Linie 4 genutzt, die von Arsten kommt und bereits in Horn-Lehe statt Borgfeld endet. Seit dem neuen Fahrplan vom 1. April 2006 fährt die Linie 8 nur noch tagsüber bis Huchting. Abends, ab ca. 20:30 Uhr, enden die Fahrten der Linie 8 ab Kulenkampffallee am Hauptbahnhof. Die Autos fahren dann über Am Brill zur Westerstraße und von hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampfallee.
• Linie 3: Die neue Trasse durch die Überseestadt, zwischen Hansator und Faulenstraße, parallel zu einer bestehenden Trasse, wurde im Dezember 2006 eröffnet. Der Weg in die Stadt wurde über 800 Meter als kurvenreiche Strecke eingerichtet, denn neben der Straßenbahnlinie ist die Güterstrecke nach Kelloggs läuft in zwei Richtungen. Der bestehende Abschnitt in der Hans-Böckler-Straße blieb als Serviceleitung erhalten.
• Die Linie 1 wurde im März 2012 von Osterholz über Tenever und das Einkaufszentrum Weserpark nach Nußhorn und im April 2013 weiter zum Bahnhof Mahndorf verlängert.^[13][14]

Verlängerung der Linie 4 bis Falkenberg im Jahr 2014

Eine der ersten Straßenbahnen der Linie 4 in Richtung Falkenberg (2014)

Die Linie 4 wurde am 1. August 2014 über Borgfeld über Lilienthal nach Falkenberg verlängert. Dies war das erste Mal, dass die Bremer Straßenbahn in Niedersachsen.

Die Vereinbarung dazu wurde 2006 von der Stadt Bremen und der Gemeinde Lilienthal unterzeichnet. Nachdem der Stadtrat Lilienthal den Finanzierungsbeschluss am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, wurde nach einer Neuverhandlung mit der Stadt Bremen der verbesserte Beschluss am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen gefasst.^[15] Im Juni 2010 kündigte ein Schild den Baubeginn für den Herbst 2010 an. Der endgültige Baubeginn war erst im Mai 2011. Die Eröffnung wurde mehrfach verschoben. Der Bau verzögerte sich auch durch eine Insolvenz des Hauptauftragnehmers im August 2013.^[16] Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 64 Mio. EUR einschließlich der durch Verzögerungen und die Insolvenz des Auftragnehmers verursachten Mehrkosten in Höhe von 10 Mio. EUR.^[17][18]

Betriebsprobleme aufgrund von Gerätedefekten ab 2014

Aufgrund hoher Reparaturkosten der GT8N-Fahrzeuge wurde die 3S-Linie am 2. Oktober 2014 eingestellt. Der Schulverkehr auf der Linie 10E wurde durch Busse ersetzt. Einige Verstärkungsfahrten der Linien 1E, 2E, 6E und 10E wurden gestrichen, Linie 8 verkehrte nur am Nachmittag alle 15 Minuten.^[19]

Dass sich die Lage weiter verschlechterte, wurde am 5. Oktober 2015 bei einer weiteren Verschlankung des Fahrplans deutlich. Alle Verstärkungsfahrten der Linien 4E und 6E wurden gestrichen, nachmittags wurden Busse auf der Strecke von der Universität zum Hauptbahnhof eingesetzt. Die Linie 8 war von Montag bis Freitag auf dem südlichen Abschnitt eingeschränkt und befuhr die Schleife Huchting – Brill – Domsheide – Huchting im 20-Minuten-Takt, der nördliche Abschnitt von Kulenkampfallee bis Domsheide wurde nur mit Bussen befahren.^[20]

Seit dem 31. Oktober 2016 wird die Linie 8 wieder ausschließlich mit Straßenbahnen betrieben,^[21] nur alle 20 minuten. In der morgendlichen Rushhour wird die bereits erwähnte Schleife ebenfalls betrieben, jedoch in umgekehrter Richtung, sodass sich ein 10-Minuten-Takt von Huchting nach Domsheide ergibt.

Geplante Netzerweiterungen

In Huchting ist vom Roland-Center aus die Verlängerung der Linie 1 bis Mittelsuchting (Brüsseler Straße) und der Linie 8 bis Stuhr und Weyhe-Leese geplant. Die Strecken werden auch auf den Gleisen der Bremer-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) betrieben. Der Stadtrat Stuhr hatte 2009 grünes Licht für die Linie 8 gegeben, der Kreis Huchting war gegen den Ausbau der Linie 1. Sie plädieren dafür, die Buslinien 57 und 58 als innerstädtischen Ringverkehr zu belassen und wollen die Linien nach Stuhr über die Kirchhuchtinger Landstraße.^[22] Ein zweiter Streckenbeschluss wurde im Juni 2016 eingereicht, der Baubeginn ist für Anfang 2017 geplant, die Linie 8 soll Ende 2019 fertig sein.^[23]

Außerdem ist geplant, die Linien 2 und 10 vom Endbahnhof Sebaldsbrück bis zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) und zum Daimler-Werk (Linie 10) zu verlängern.^[13][24] Im Februar 2012 erklärte der Verkehrssenator, dass weitere Planungen zum Ausbau der Strecken verschoben werden. Stattdessen werden die Mittel für einen 1,9 Kilometer langen Ausbau der Linien 2 und 10 (Haltestelle Bennigsenstraße) mit der Linie 1 (Haltestelle Julius-Brecht-Allee) verwendet.^[25]

Ausrüstung

Aktuelle Flotte

GT8N

GT8N 3016 der BSAG (2009)

Von 1993 bis 1996, at AEG Schienenfahrzeuge 78 Niederflurstraßenbahnen des Typs GT8N gekauft. Er unterscheidet sich wesentlich vom Prototyp GT6N von 1990, indem er aus vier Waggons besteht, acht Achsen länger als der Prototyp ist und der gesamte Innenraum ohne Erhöhungen gebaut werden kann.

Entgleisungen, wie sie mit der Niederwagen-Straßenbahn GT 6 in Berlin vergleichbar sind, gab es in Bremen nicht.

Die Geräte des Typs GT8N bilden den größten Teil des Geräteparks der BSAG. Der Wagen 3067 wurde bereits 2001 nach einem Unfall verschrottet.^[26] Der Wagen 3017 wurde nach einem schweren Unfall bei der Wartungsfirma Gröpelingen abgestellt und ist nicht mehr einsatzbereit. Der Wagen 3033 wurde im Mai 2013 stillgelegt und sollte als Teilelieferant dienen, wurde aber im November 2016 wieder in Dienst gestellt.

Seit dem Winterfahrplan 2015 wurde der Einsatz des GT8N aufgrund der unverhältnismäßigen Ausfälle der Ausrüstung gekürzt. Die erwartete Lebensdauer von 30 Jahren in den 1990er Jahren war bei einer Nutzung von 55.000 Kilometern pro Jahr vorgesehen, die tatsächliche Nutzung war jedoch mit vielen Autos um 90.000 Kilometer pro Jahr deutlich höher. Der Schwachhauser Ast der Straßenbahnlinie 8 wurde zeitweise von Bussen befahren.

Ab 2016 sollte eine Generalüberholung für einige GT8N-Straßenbahnen beginnen. Bei einer Jahreskapazität von zwei Wagen pro Jahr im Wartungszentrum in Sebaldsbrück werden zehn Wagen in den nächsten fünf Jahren von der BSAG in Zusammenarbeit mit regionalen Partnern überholt.^[27]

GT8N-1

GT8N-1 3102 der BSAG (2006)

Ende 2005 waren 43 Neuwagen der Flexibilität-Familie bei Bombardier-Transport gekauft.

Mit 2,65 Metern sind diese Autos deutlich breiter als der GT8N von AEG (2,30 Meter). Um diese Geräte nutzen zu können, musste der Gleisabstand über das gesamte Netz erhöht werden. Dies wurde bereits beim Um- und Neubau, vor allem im Zentrum, berücksichtigt. Linie 6 war die erste, die über die gesamte Länge mit dem neuen Gerät betrieben wurde, Linie 1 folgte als nächstes. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 hinzu, nachdem die Bahnarbeiten im Steintor zum Ende der Sommerferien fertiggestellt wurden. Seit Herbst 2013 können die Autos fast auf dem gesamten Netz fahren, außer auf den Linien 2 und 10. Außerdem gibt es noch einige Stellen, an denen zwei GT8N-1-Straßenbahnen nicht aneinander vorbeifahren dürfen, zum Beispiel in der Brahmsstraße oder auch beim Verlassen des Servicegleises in der Richard-Dunkel-Straße.

Hintergrund für die Anschaffung breiterer Fahrzeuge war die höhere Fahrgastkapazität bei gleichbleibender Länge der Straßenbahnen. Dadurch, dass diese Straßenbahn nach wie vor aus 3 Wagen besteht, gibt es erstmals eine Gelenkstraßenbahn mit einem Wagensegment und Drehgestell weniger, was den Verschleiß der Gleise erheblich reduziert. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich nicht in der Mitte zwischen zwei Boxen, sondern unter der mittleren Box. Dadurch sind längere Straßenbahnen möglich, ohne die Krümmung der Straßenbahn zu verändern. Dieses Konzept des Einbaus von Drehgestellen hat sich bereits seit einem Jahrzehnt in der Hochflurstraßenbahn von Freiburg (Typ Düwag GT8 Typ Freiburg). Mit den Bombardier-Straßenbahnen schaffte die BSAG erstmals nicht speziell für Bremen angepasste Straßenbahnen „von der Stange“ ab.

Die Straßenbahn hat nicht über die gesamte Länge einen Niederflur. Die Neuwagen haben über eine Fläche von ca. 70 % einen Niederflur, wobei die Türen immer einen Niederflur haben.

Die ersten 34 bestellten Straßenbahnen wurden bis 2009 ausgeliefert. Es gab auch die Option, neun Straßenbahnen zu bestellen. 2010 wurde die erste Straßenbahn der Extraserie ausgeliefert. Aufgrund eines Hochwasserschadens im Bombardier-Werk in Bautzen konnten die anderen acht Wagen erst 2012 ausgeliefert werden.

Zukünftige Ausrüstung GT8N-2

Im November 2015 beschloss der Bremer Senat den Kauf von 67 neuen Straßenbahnen,^[27] die Ausschreibung folgte im Januar 2016^[28] und der erste Prototyp kann 2018 ausgeliefert werden. Die Anschaffungskosten der 67 neuen Straßenbahnen betragen rund 210 Millionen Euro.^[27] Im Juni 2017 wurde der Vertrag über die Lieferung von 67 Straßenbahnen des Typs Avenio mit Siemens gezeichnet.^[29]

Ehemalige und historische Geräte

Historische Straßenbahnen der BSAG. Von links nach rechts; zweiachsig von 1947, dreiachsiger Gelenkwagen von 1956, zweiachsig von 1904 (2005)

Neben der Ausstattung des Fuhrparks im Einsatz steht auch Museumsausstattung zur Verfügung. Viele dieser Fahrzeuge sind einsatzbereit, für die Personenbeförderung zugelassen und werden für Sonderveranstaltungen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsausstattung für den Unterhalt und Betrieb des Vereins Freunde der Bremer Straßenbahn e. V..

Zweiachsige Autos

Zweiachsiger Triebwagen 117 für den Betriebshof Gröpelingen (1963)

In der Museumssammlung befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, nämlich Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 stammen aus einer Serie von 147 Triebwagen, die zwischen 1900 und 1907 an die Bremer Straßenbahn geliefert wurden. Motorwagen 49 (Spitzname: Molly) wurde 1900 gebaut und nach seinem letzten Einsatz als Werbewagen 1956 beiseite gelegt. Das Auto wurde 1962 in seinen Originalzustand zurückversetzt. 1992 gab es eine weitere Änderung der Ausrüstung an der heutigen Position mit einem zweibeinigen Pantograph. Das Gerät ist betriebsbereit, aber noch nicht für die Personenbeförderung zugelassen.^[30]

Motorwagen 134 wurde 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente der Wagen bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Lehrwagen und bis zu seiner Ausmusterung 1979 als Rangierwagen. Von 1991 bis 1992 wurde der Wagen von den Rostocker Verkehrsbetrieben restauriert und in den Zustand von 1939 zurückversetzt. Seitdem gehört die Ausstattung zur betrieblichen Museumsausstattung.^[31]

Die erste neue Straßenbahnanlage nach dem Krieg baute die Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH. Diese wurde 1946 von der AG Weser gegründet, aber der Schiffbau wurde von den Alliierten verboten. In den Jahren 1947 bis 1949 entstand nach dem Vorbild der Lindner Straßenbahn von 1940-1941 eine Serie von 25 zweiachsigen Fahrzeugen (Nr. 700 - 724) mit den dazugehörigen Anhänger (Nr. 1700 - 1724). Es wurden auch unbeschädigte Autoteile aus Vorkriegsausrüstung verwendet.^[32]

Drei Triebwagen und fünf Anhänger wurden wie 1956 verschrottet, Teile für die damals noch zu bauenden Dreiachser. Zwei Wagen wurden als Anhänger und einer als Schienenschleifwagen umgebaut. 1965 folgte die Umstellung auf einen schachtlosen Betrieb. 1970 standen noch 14 Triebwagen zur Verfügung, die in 886 - 899 umnummeriert wurden und danach kaum noch benutzt wurden. 1977 wurden drei Triebwagen in Dienst gestellt Straßenbahnmuseum Hannover und 2003 verschrottet.^[26]

In Bremen blieben zwei der 25 Triebwagen erhalten:

• Motorwagen 701, Baujahr 1948, bis 1970 im Liniendienst, diente dann als Rangierwagen und wurde 1985 als unbrauchbare Museumsausstattung eingerichtet. In der Zeit von 1991 bis 2001 war das Auto Freunde der Bremer Straßenbahn e. V. und die BSAG wurden saniert und können wieder als Museumsausstattung genutzt werden.^[33]
• Motorwagen 722, Baujahr 1949, bis 1969 im Liniendienst, dann als Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und bis 1998 als solcher weitergefahren. Nachdem einige Teile für den Wagen 701 verwendet wurden, wurde er 1727 zu einem Anhänger umgebaut. Die Nummer entspricht der Nummerierung von zwei weiteren Wagen, die zu Anhängern 1725 und 1726 umgebaut wurden. Er soll hinter den Wagen 701 und 134 eingesetzt werden.^[34]

Ab 1963 wurden 30 der eingesetzten zweiachsigen Anhänger unterschiedlicher Bauart für den seillosen Einbahnbetrieb umgerüstet und hinter GT4-Fahrzeugen eingesetzt. Ab 1970 forderten sie die Nummern 951 bis 980 heraus. Die Linien 6 und 10 liefen komplett in dieser Form, teilweise wurden sie auch in den Linien 3 und 5 verwendet. 1977 wurden alle diese Anhänger stillgelegt und verschrottet.

Großraum-Wagen Bauart "Hansa", vierachsig

T4b-Tw 815 auf Linie 16 in Riensberg (1963)

T4b-Tw 824 im Instandhaltungsbetrieb Sebaldsbrück (1986)

Die ersten fünf Großraum-Triebwagen mit der Typenbezeichnung T4a und den Betriebsnummern 801 - 805 mit den dazugehörigen Anhängern 1801 - 1805 wurden 1952 bei Linke und Hofmann in Salzgitter gebaut. In Bremen sind sie seit 1953 hauptsächlich auf der Linie 2 im Einsatz. Wegen des Mangels an Ausrüstung wurden gebrauchte Motoren in die Straßenbahnen eingebaut. Die Technik dafür war noch nicht ausgereift, daher gab es schon in der ersten Woche Defekte. Zum Beispiel fielen die Bremsen aus, was glücklicherweise nicht zu Unfällen führte. 1954 wurden die Triebwagen 806-827 mit den Anhängern 1806-1825 von Hansa-Waggon in Bremen und der Maschinenfabrik Esslingen unter der Typenbezeichnung T4b gebaut. Sie wurden gegenüber dem T4a konstruktiv weiterentwickelt und hatten wesentlich bessere Fahreigenschaften.^[32]

Die Großraum-Wagen sind deutlich länger als andere in Bremen eingesetzte Wagen. Damit die Laufwagen in den Bögen nicht zu stark ausschwingen, wurden die Laufwagen an beiden Enden verengt und erhielten dadurch seine charakteristische runde Form. Auf der Strecke über den Schüsselkorb konnten die Umbauwagen aufgrund einiger enger Kurven nicht genutzt werden.^[32]

Der T4a verkehrte zuletzt nur auf der Linie 5 und wurde 1977 verschrottet. Der T4b wurde in den 1970er Jahren weitgehend auf der Linie 3 eingesetzt. In den 1980er Jahren wurden immer weniger Wagen verfügbar, der Einsatz verblieb ausschließlich auf der Linie 10. 1989 kamen fünf weitere Gro vijfraum Wagen zum Einsatz, der letzte Einsatz im Linienverkehr war 1990. Damit waren die Wagen dieser Typen mehr als 40 Dienstjahre.

Als Museumswagen bleiben die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 erhalten. Damit ist die Kombination 811/1806 im Gegensatz zur Kombination 8277/1815 noch einsatzbereit.^[35][36][37]

Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 "Ackerwagen"

GT3-Tw 918 an der Endhaltestelle Arsterdamm (1963)

GT3-Tw 927 an der Endstation Gröpelingen (1963)

Im Prinzip handelt es sich bei diesem scheinbar einmaligen Straßenbahntyp um ein zweiachsiges Fahrzeug, das über eine Balg mit einer Achse ist verboten. Diese Straßenbahnkonstruktion führte zu einem ruckartigen und lauten Fahrverhalten, weshalb die neuen Straßenbahnen den Spitznamen „Ackerwagen“ erhielten (Handwagen). Dieser Straßenbahntyp wurde gewählt, weil ein Teil der noch nicht einsatzbereiten zweiachsigen Fahrzeuge eingesetzt werden konnte und weniger Personal für den Ackerwagen benötigt wird. Eine Straßenbahn bestehend aus einem Triebwagen und einem Anhänger dieser Bauart kann etwa so viele Fahrgäste befördern wie ein zweiachsiger Wagen mit zwei Anhängern, jedoch mit einem Schaffner weniger. Die Ausstattung ist mit automatischen Schiebetüren ausgestattet, die beim Öffnen und Schließen klappern und auf Fahrgastströme ausgelegt sind; Einsteigende Passagiere mit dem Schaffner hinten und Aussteigende Passagiere vorne. Die Bänke waren aus Pressholz und der Boden aus Holzbohlen.

Von 1955 bis 1958 wurden insgesamt 28 Triebwagen 901-928 und die Anhänger 1901-1928 gebaut. Im Vergleich zu den dafür gebauten Großraumtrams waren die Straßenbahnen in der Anschaffung wesentlich teurer und können nur wenige zusätzliche Fahrgäste befördern.

Bis 1967 wurden die Wagen hauptsächlich auf der Linie 4 (Arsterdamm - Horn) eingesetzt. Außerdem waren sie bis zum Kauf der neuen GT4-Straßenbahnen auch auf der Linie 2 und dann auf der Linie 3 zu finden. Die Linie 4 wurde 1967 bis Domshof verkürzt und wird seitdem nur noch mit den verbliebenen GT3-Triebwerken gefahren. Längere Straßenbahnen passten nicht mehr in die Wendeschleife und wurden aufgrund der parallelen Buslinien nicht mehr benötigt. Die Straßenbahnen mit Anhänger wurden auf den Linien 3 und 5 sowie als Hauptverkehrsstraßen (E-Wagen) insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des reduzierten Einsatzes von Anhängern wurden 1969 zehn Anhänger außer Dienst gestellt und verschrottet. Die Anhänger waren nur zwölf Jahre im Einsatz, was ungewöhnlich kurz ist.

1970 wurden die Triebwagen 831-856 und die Anhänger 931-948 umnummeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen auf einen schaffungslosen Einsatz umgestellt. Acht GT3-Triebwagen wurden ebenfalls für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die restlichen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Anhänger behielten den Schaffnersitz, da sich ein Umbau nicht mehr lohnte.

Op 29 april 1972 was de wagen 850 (ex 922) de laatste tram van de oude lijn 4 in Horn. Met het volledig opheffen van lijn 4 eindigde ook de planmatige inzet van de GT3-wagens. Hierna volgde alleen nog de inzet in de spitsdiensten. Deze werden snel zeldzamer, doordat voor de inzet van een GT3-tram twee extra medewerkers als conducteur nodig waren. Een afscheidsrit was er niet, de datum van de laatste rit is onbekend, maar het is ergens laat 1977. De laatste GT3-bijwagens werd waarschijnlijk in 1980 gesloopt.

Drie GT3-motorwagens werden tussen 1977 en 1981 tot werkwagen omgebouwd. Daarbij verloren ze zijn karakteristieke kenmerken, in bijzonder de vouwbalg en de aansluitende enkelassige bak, die door een tweede cabine vervangen werd. De typeaanduiding werd van GT3 (drieassige gelede motorwagen) naar T2 (tweeassige motorwagen) veranderd. Eén wagen was als AT4 tot 2016 in dienst, de beide andere zijn als AT5 en AT6 nog steeds in gebruik.

De motorwagen 917 (in 1970 omgenummerd in 846) is de enige nog bestaande GT3-wagen. Met de tram werd in 1960 de Große Weserbrücke (tegenwoordig Wilhelm-Kaisen-Brücke) geopend. In 1970 werd de conducteursplaats uitgebouwd en bij de achterste deur drukknopen geplaatst zodat de reizigers zelf de deur kunnen openen. Het hoorde tot 1972 tot de laatste wagen van de oude lijn 4. Van 1977 tot 1980 was het als Bremens eerste partytram in gebruik. Daarna werd het in Sebaldsbrück als niet dienstwaardig terzijde gesteld en roestte buiten een overdekte hal weg. Vanaf 2001 werd de wagen compleet gerestaureerd en in de oorspronkelijke staat van de jaren '50 teruggebracht. De carrosserie, het interieur, het onderstel en de motoren evenals de gehele elektronica werden grondig gereviseerd. Sommige technische documenten ontbraken, waardoor er handwerk en geïmproviseerd werd. Sommige dingen waren aan de hand van foto's te reconstrueren, bijvoorbeeld de bouw van de conducteursplaats. Sinds 2002, gelijktijdig met de verlenging van lijn 4 naar Borgfeld, is de wagen 917 een bedrijfsvaardige museumtram.^[38]

Korte geledewagen type "Bremen" (oude GT4)

GT4a-Tw 419 bij de eindhalte Gröpelingen (1963)

GT4c-Tw 454 met bijwagen op de Bremense Marktplatz (1991)

Deze tram werd van 1959 tot 1968 door Hansa Waggonbau in Bremen gebouwd. Een doorontwikkeling op basis van de GT4, gebouwd in de Waggonfabrik Josef Rathgeber, werd in München als Baureihe P2 en P3 in gebruik genomen, daarvan is tegenwoordig nog drie trams in de lijndienst aanwezig.

Er waren de volgende series: GT4 (prototype, wagen 401), GT4a (wagens 402-419) bouwjaar 1961-1962, GT4b (wagens 420-444) bouwjaar 1963 en GT4c (wagens 445-474) bouwjaar 1967. In jaar 1982 werden vijf trams van het gelijke type van de toen opgeheven tram van Bremerhaven overgenomen. Deze behielden in Bremen de nummers 475-479.

Deze trams werden in Bremen tot in de jaren '90 in de lijndienst ingezet. Aansluitend werden 42 motorwagens en 39 bijwagens aan de tram van Timișoara in Roemenië verkocht, waarvan enkele met nog het originele nummer met nieuwe kleuren in dienst zijn.

In Bremen zijn de wagens 402, 442, 445, 446 en 460 gebleven. Wagen 402 was van 1974 tot 2009 als leswagen in gebruik. 442 was vanaf 1980 als partytram ingezet, 446 vanaf 1994 als "Kinderbahn". Tw 460 wordt sinds 1997 onder het nummer 3985 als spoorslijpwagen ingezet. Als bedrijfsvaardige museumtram is motorwagen 446 en bijwagen 1458 gehouden. Tw 445 diende voor de bouw van de "Partitour" als "Kultourbahn". Tw 445 werd terzijde gesteld en Tw 446 werd als nieuwe museumtram uitgekozen.^[26][39]

GT4 en GB4

Tram uit de serie GT4f en GB4f voor Bremen Hauptbahnhof (motorwagen 3540 met bijwagen 3740) (2007)

Hogevloertram van de BSAG uit de korte geledewagenserie van het jongere type (motorwagen GT4f en bijwagen GB4f) (2005)

Het jongste type van de Bremense kortgelede wagens, ook wel de vierassige hogevloermotorwagens GT4d-f evenals de daarbij passende bijwagen GB4d-f waren een doorontwikkeling van de 1959 tot 1968 door Hansa Waggonbau geleverde eerste Bremer GT4.

In 1973 leverde de firma Wegmann & Co. uit Kassel de nieuwe motorwagens van het type GT4d (wagens 501-511) met de bijwagens GB4d (wagens 701-711). Vervolg levering volgde in 1974 met de GT4e (wagens 512-522) en GB4e (wagens 712-722) en GB4f (wagens 523-561) en GB4f (723-758). Op 5 november 1979 werd in kader van de 575 verjaardag van het Bremense symbool de wagen 561 met de naam "Roland" gedoopt.^[40] Op 31 mei 1980 werden verder tien trams met de namen van beroemde Bremense persoonlijkheden gedoopt.^[41] Medio in de jaren '90 kreeg een wagen de naam van de Roemeense stad Timișoara. De driecijferige wagennummers werden in 1992 door viercijferige wagennummers vervangen, het cijfer 3 werd voor alle wagennummers gezet.

De gelede wagens van de firma Wegmann & Co. zijn 17,55 meter lang, 2,30 meter breed en 3,07 meter hoog en biedt voor 138 personen plaats (44 zit- en 94 staplaatsen). Ze zijn na gelijk concept gebouwd als de voorganger van het type GT4c van de Bremense bouwer Hansa Waggonbau (en ook in de voormalige comecon-gebied populaire Tatra KT4). Onder het midden van beide bakken bevindt zich een draaistel. Het buigen van de wagens in een bocht wordt actief hydraulisch (bij oudere types nog door een stangenstelsel) gestuurd. Deze constructie onderscheidt zich wezenlijk van wat bij de geledetrams van Düwag en andere gewoonlijk is, het draaistel bevindt zich tussen de bakken onder de vouwbalg, een zogenaamde Jacobsdraaistel (of bij de GT8 onder alle vouwbalgen).

Sinds 2009 worden alle lijnen planmatig met lagevloertrams bediend. Enkele GT4f bleven tot 2013 als reservewagens bij de onderhoudsbedrijven gestationeerd en werden bij evenementen in het Weserstadion en bij uitval van de nieuwere trams ook in de lijndienst ingezet. De laatste planmatige inzet in de reizigersdienst was de combinatie 3530-3734 die op 21 december 2013 reed in het stadionverkeer.

De overgebleven 61 motorwagens en 58 bijwagens zijn als volgt verdeeld:^[26]

• 38 motorwagens met 39 bijwagens, het grootste gedeelte, werd tussen 2002 en 2010 aan de tram van Timișoara in Roemenië verkocht. De meeste daarvan zijn vandaag de dag nog in dienst. In juni 2014 begon een programma om 30 motorwagens grondig te moderniseren.^[42]
• 17 motorwagens en 15 bijwagens werden tussen 2006 en 2015 in Bremen gesloopt.
• 2 motorwagens en 1 bijwagen gingen in 2009 naar het Hannovers Trammuseum in Wehmingen.
• 1 bijwagen werd tussen 1986 en 1989 omgebouwd tot onderdeel van twee motorwagens type GT6.
• 4 motorwagens en 2 bijwagens zijn tegenwoordig (stand: november 2015) nog in Bremen aanwezig. De wagens 3538 en 3548 werden als leswagens gebruikt, 3561 als partytram, 3557 en 3747 werden museumwagens en de wagen 3724 staat opgesteld in Syke als reclameobject.

GT6

GT6 561 "Roland der Riese" bij de eindhalte Gröpelingen (1987)

Twee van de Wegmann-GT4 trams werden in 1986 (wagen 561) en in 1989 (wagen 560) door het toevoegen van een middelste bak met eveneens een draaistel in het midden (bestaand uit de helft van bijwagen 758)^[43] tot de 28,4 meter lange GT6-tram^[44] omgebouwd, die vanaf 1992 de nummers 3561 en 3560 droegen. Dit type had twee 163 kW motoren en beide 67 zit- en 140 staplaatsen. Tot 1999 waren ze in dienst. Wagen 3560 werd in april 2005 gesloopt, wagen 3561 werd als "Partitour" omgebouwd.

Lagevloer prototype GT6N

GT6N 801 als demonstratietram in Berlijn, Landsberger Allee (1991)

In de jaren '90 waren de oude Hansa korte geledetrams uit de jaren '60 aan vervangen toe. Nadat de BSAG al bij de bussen lagevloermaterieel had aangeschaft, zouden ook de toekomstige trams een lagevloer instap hebben. Zo werd in 1989 door de BSAG een prototype gepresenteerd. Deze driedelige, zesassige geledetram van het type GT6N was de eerste tram die een complete lagevloer had. De constructie is gebaseerd op een omgebouwde driegelige hogevloertram van Wegmann.

In november 1991 verbleef de wagen voor demonstraties in Berlijn, waarop een bestelling volgde van 150 trams van dit type. Het prototype werd in 1999 aan de tram van Norrköping in Zweden gegeven voor de lijndiensten en kwam in 2011 weer terug in het Straßenbahnmuseum Bremen.

Speciale trams

Partitour (Partybahn)

Partytram 3561 bij de Domsheide (2009)

In 1977 werd voor het eerst een tram tot Partytram omgebouwd. Het was de GT3-tram 846 (oorspronkelijk 917), die de sloop ontsnapten en later als museumtram gerestaureerd werd. Vanaf 1980 nam de GT4c-tram 442 de dienst over, ook deze wagen is nog voorhanden. Sinds 2004 is het de wagen 3561, in 1976 als GT4 gebouwd en in 1986 tot driedelige, zesassige motorwagen GT6 omgebouwd, onder de naam "PartiTour" als party- en cultuurtram in dienst.

Leswagen

Als leswagen worden er een omgebouwde motorwagen ingezet, die vroeger in de normale lijndienst reden. De motorwagen 402 van het type GT4a uit 1961 was van 1975 tot 2009 leswagen. Daarna werd de wagen terzijde gesteld. Momenteel worden de 3548 (sinds 2008) en de 3538 (sinds 2009) van het type GT4f uit 1977 als leswagen ingezet.^[26]

Spoorslijpwagen 3985

Spoorlijpwagen 3985 (2009)

Als spoorslijpwagen wordt de motorwagen van het type GT4c uit 1967 ingezet die in de lijndienst onder het nummer 3460 reed. In 1997 volgde de ombouw tot spoorlijpwagen en kreeg vervolgens het nummer 3985. Sinds de ombouw heeft de motorwagen een vastgekoppelde aanhanger van de firma Windhoff, waar de eigenlijke slijpinrichting zich bevindt. Daarnaast beschikt de wagen over een tweede stroomafnemer, die met een roller is uitgerust zodat het in de winter de bovenleiding kan bestrijken met een soort antivries tegen ijsvorming.^[45][46]

Hersporingswagen

Hersporingswagen (2007)

De hersporingswagen EGW wordt ingezet wanneer een tram stil blijft staan of ontspoort. Voor dit doel heeft de wagen passende koppelingen voor de verschillende tramtypes en aangepaste remmen om ook bij het slepen op tijd stil te kunnen staan. Daarnaast bevinden zich hydraulische krikken en verdere werktuigen aan boord om een ontspoorde tram te hersporen. De wagen is gebouwd als tweeassige motorwagen 651 uit 1954 door de BSAG zelf. Deels werden hierbij onderdelen gebruikt uit vooroorlogs materieel, bijvoorbeeld de aandrijving. Voor de ombouw naar hersporingswagen was de wagen tot 1974 in gebruik in de lijndienst.

Werkwagens AT4 tot AT6

De drie werkwagens AT4, AT5 en AT6 ontstonden in de jaren 1980-1981 uit oude motorwagens van het type GT3. Als bijzonderheid heeft de wagen AT6 een speciale cabine op het dak om de juiste positie van de bovenleiding te controleren. De AT6 dient ook als motorwagen voor de spoormeetwagen GMW1. De wagens AT4 en AT5 hebben de speciale cabine niet.

Spoormeetwagen GMW1

De driedelige spoormeetwagen ontstond begin jaren '80 en is zelf gebouwd door de BSAG. Ook hierin werden onderdelen van ouder materieel in verwerkt. Dit materieel wordt gebruikt om de tramrails te meten en zo vroegtijdig schade te vinden. Tevens wordt de wagen ook door andere vervoerders geleend en ingezet; zo was bijvoorbeeld de wagen kort bij de Düsseldorfse Rheinbahn in dienst.^[47][48]

Externe links

• Bremer Straßenbahn AG Officiële website van de BSAG
• BSAG over haar geschiedenis: Aus der Geschichte der BSAG
• Lijst van het wagenpark van BSAG (PDF, 5,71 MB) (2006)
• Interactieve lijnennetkaart met alle lijnen van BSAG (ook busverkeer)
• Sporenplan van de tram van Bremen (PDF, 247 kB) (december 2012)
• Particuliere website met een overzicht van het wagenpark

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