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Moskauer Straßenbahn
Straßenbahn 71-931M, 2017
Grundinformationen
Ort	Moskau
Transportsystem	Straßenbahn
Anfangsdatum	1872
Länge der Routen	181 km
Anzahl der Zeilen	48
Spurweite	1524 mm
Darsteller	Mosgortrans
Netzwerkkarte
Portal    öffentlicher Verkehr

Das Moskauer Straßenbahn (Russisch: осковский трамвай, Moskowski-Straßenbahn) ist ein Straßenbahnnetz im Moskau, die Hauptstadt von Russland, die Teil der öffentlicher Verkehr. Es wurde 1872 mit Pferdestraßenbahnlinien begonnen, ab 1903 elektrifiziert und seit 1958 von betrieben Mosgortrans, ein staatliches Unternehmen. Die Spurweite beträgt 1524 mm und wird als „russische Breitspur“ bezeichnet. Die Straßenbahnen werden von a gesteuert Gleichspannung ab 550 V.

Die Straßenbahnlinien sind seit 1908 nummeriert. Ab 1928 Linien innerhalb der Gartenring angehoben, um das Liniennetz langsam von einem zu ändern, in dem alle Arten von Linien zu den Innenstadt zu einem Netz führen, das Passagiere fast ausschließlich in die Moskauer Metrostationen.

Im Jahr 2011 hatte das Straßenbahnnetz eine Länge von 181 Kilometern. Damit ist das Straßenbahnnetz das viertgrößte der Welt nach Melbourne (245km), St. Petersburg (240 km) und Berlin (190km). Es befindet sich in einem schlechten Zustand und ist jetzt in zwei Teile geteilt.

Pferdebahn

Pferdebahn in Moskau um 1900

sehen Pferdebahn für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Bis 1872 gab es in Moskau keine zuverlässigen öffentlichen Verkehrsmittel, so dass die Bevölkerung der Stadt auf sich verlassen musste Kutschen oder eigene Kutschen. Die meisten Leute sind jedoch zu Fuß oder per Anhalter mit Pferd und Kutschen. 1847 die erste the Omnibusse auf den unbefestigten Wegen. Sie boten unregelmäßige Dienste und Verbindungen an. 1868 wurde eine Organisation gegründet, die alle Omnibusbetreiber zu einer einzigen Struktur vereinte: ein Netz mit einem bestimmten Tarif für eine bestimmte Entfernung. Die Betreiber forderten jedoch immer höhere Tarife und es fehlte an Wettbewerb. Mit der Einführung des Pferdebahn eine Alternative wurde verfügbar.

Die erste Linie wurde im Auftrag der Stadt gebaut und am 22. Juni 1872 eröffnet. Dieser fuhr von der Bahnhof Moskva Belurusskaya über die Twerskaja uliza zum Spanisches Tor wo ein Ausstellungsbereich eingerichtet wurde. Diese kurze Linie war zu Ehren der Eröffnung des Moskauer Polytechnische Ausstellung, die wieder zu Ehren des 200-jährigen Jubiläums von Peter der Große wurde gehalten. Diese erste Linie verfügte über 25 Straßenbahnen, die (weil es in Russland keinen Hersteller gab, der Pferdestraßenbahnen herstellen konnte) aus England importiert wurden.

Im April 1874 eine umfangreichere Transport Netzwerk vollbracht. EIN Konzession 40 Jahre lang wurde Geschäftsleuten (A. Oevarov, V.K. Della-Vos und N.F. von Kruse) gewährt, die 1873 mehrere Linien gleichzeitig bauten. Diese Moskaus erste Pferdestraßenbahngesellschaft ein Straßenbahnnetz mit Linien aus dem Stadtzentrum und über die Hauptstraßen gebaut. Durch die Bereitstellung von Männern ist es Kriegsministerium dafür sorgen, dass auf diesen Straßen Straßenbahnlinien gebaut werden können. Die Soldaten ebneten die Straßen und versorgten sie mit Stiftung und Pflaster.

Oevarov et al. und andere verbanden die „Ausstellungsleitung“ mit anderen Teilen ihres Netzes, so dass Leitungen an die Iberische Kapelle, es Petrowski-Park und zu den Twerskaja zastava. Bis Ende 1876 wurde die Transportunternehmen über 40 km Straßenbahnlinie für 82 Waggons sowie drei Stallplätze mit Pferdeställen. 1880/81 wurde das Netz auf 52 Kilometer erweitert und umfasste 1891 73 Kilometer mit 11 Linien. Es gab damals 10 Pferdeställe und 5 Überweisungen in Benutzung.

Am 15. November 1883 dann Staatsminister, A. Gorchakov, eine Konzession der Stadtverwaltung für 45 Jahre, in der die Genehmigung zum Bau und Betrieb eines zweiten Pferdestraßenbahnnetzes erteilt wurde. Gorchakov wollte durch einige radiale Nebenstraßen und über die großen Ringboulevards (de Boulevardring- und der Gartenring-Linien bauen. Außerdem wollte er in einigen Vororten Straßenbahnlinien in Betrieb nehmen. Die Stadt verhandelte das Recht, Gorchakovs Firma nach 20 Jahren zu kaufen.

Das belgische Unternehmen

Im Jahr 1885, bevor ein Meter Straßenbahnlinie gebaut wurde, brachte Gorchakov seine Teil unter bei einer neuen Firma: Compagnie générale der Straßenbahnen von Moscou et de Russie. Diese Firma war Brüssel geführt von einigen Unternehmern dort. In Moskau wurde dieses Unternehmen "die belgische Gesellschaft" oder "die zweite Gesellschaft" genannt. Zwischen 1885 und 1887 baute dieses Unternehmen eine Linie zum Katharinenpalast, 1886 zu den Stadtbezirken Butyrskaya und Petrovsky-Razumovsky und 1887 eine Linie von der from Kaluga-Tor zum Vorobjovy Gory (Sparrow Hills), die dort mit den Dampfstraßenbahn (die erste Dampfstraßenbahnlinie verkehrte am 29. Juli 1886).

1891 erreichte dieses Netz eine Größe von 74 km, hatte 13 eingleisige Linien (davon 2 Dampfstraßenbahnlinien), 3 Pferdeställe und ebenso viele Depots. Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen war äußerst schwierig und für die Moskauer sehr ungünstig, weil beispielsweise die Linien die Abfahrtszeiten des anderen nicht berücksichtigten. Der Stadtrat forderte beide Unternehmen auf, sich zu einem einzigen Netzwerk zusammenzuschließen. Daraus entstand eine Partnerschaft, die im November 1891 mit dem gemeinsamen Betrieb der Strecke zum Pferderennbahn. Diese Auswertung war einigermaßen erfolgreich, so dass sich irgendwann alle 25 Linien ergänzten und der Ticketverkauf einheitlich wurde. Dies führte zu einem großen Passagierzuwachs und infolgedessen konnten die Fahrpreise gesenkt werden. Das gemeinsame Netz wurde überarbeitet und wuchs um 94 km (zusätzlich zu den bereits vorhandenen 150) und nutzte 2000 Pferde, 400 Straßenbahnen und 9 Depots und Pferdeställe. Die "Erste Gesellschaft" wurde für die Verwertung verantwortlich und die "Belgische Gesellschaft" erhielt 1/3 des Jahresgewinns als Beitrag für ihre Investitionen.

Elektrische Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn

Trotz der großen Popularität der Pferdestraßenbahn waren ihre Mängel offensichtlich. Die Pferdebahn war langsam und konnte den hohen Transportbedarf nicht bewältigen: 1897 hatte Moskau bereits 1 Million Einwohner. Die Besitzer des Pferdebahnunternehmens waren jedoch vehement gegen eine Modernisierung und Elektrifizierung der Straßenbahnlinien. Um das Netz unter den Draht zu bringen, war eine große finanzielle Investition erforderlich, und es war kein größerer Gewinn zu erwarten als beim Betrieb der Pferdestraßenbahn. Das Aktionäre des Unternehmens drängte jedoch auf eine Elektrifizierung, da sie befürchtete, dass die Untätigkeit dazu führen würde, dass der Stadtrat das Unternehmen übernimmt und ihre jährliche Gewinnbeteiligung bedroht. Bereits 1890 war es aufgrund intensiver Nutzung notwendig gewesen, viele Straßenbahnwagen und Gleisabschnitte zu erneuern. Warum nicht gleich elektrifizieren, obwohl viel Wartung nötig war?

1895 gründete die "Erste Kompanie" die Gemeinderat versuchsweise eine der Pferdestraßenbahnlinien zu elektrifizieren. Die Wahl fiel auf die Butyrskaya-Linie des Passionsplatzes (in der Nähe des 1938 zerstörten Passionskloster, heutige Tag: Puschkin-Platz), über die Malaya-Dmitrovka-Straße, über die Dolgorukovskaya-Straße, Novoslobodskaya-Straße und Maslovka auf die Rückseite des Petrowski-Palast. Gleichzeitig würde die Petrovskaya-Linie (vom Bahnhof Belurusskaya bis zum Petrovsky-Palast) über den heutigen Leningradsky Prospekt elektrifiziert. Auch eine kurze eingleisige Verbindungsabzweigung durch die heutige Lesnaja-Straße wurde unter den Draht gebracht. Im Sommer 1898 bestellte die "Erste Kompanie" Elektroinstallationen bei Siemens & Halske AG und Straßenbahnen bei Falkenried in hamburg.

Der erste Betriebshof wurde im Stadtteil Bashilov gebaut und im Winter ein Umspannwerk mit einer Leistung von 320 kW, das 600 V DC liefern kann, gebaut. Die erste Serie von 23 elektrischen Straßenbahnen umfasste 10 Stück mit 2 Motoren und die restlichen 13 hatten einen. Die zweiachsigen Straßenbahnen waren 8,4 Meter lang, 2,45 Meter breit und für eine Spurweite von 1524 mm gebaut. Die Straßenbahnen hatten 20 Sitzplätze.

Die Petrovskaya-Linie wurde Ende Januar 1899 fertiggestellt und die erste Fahrt konnte am 16. Februar 1899 erfolgen. Nach einem Probelauf fand am 16. April 1899 die offizielle Eröffnung statt. In Anwesenheit von a Symbol Christi hielt einen Gottesdienst mit a Weihe für die neuen Straßenbahnen. Nach der religiösen Zeremonie wurde die erste 2,3 km lange elektrische Straßenbahnlinie in Moskau in Betrieb genommen. Am nächsten Tag durften die Fahrgäste die Linie benutzen und sie wurde von 8 bis 20 Uhr im Takt von einmal im 14-Minuten-Takt betrieben. Das Fahrpreis betrug 6 Kopeken, ein Betrag, den sich die meisten Moskauer nicht leisten konnten.

Die Tatsache, dass diese Linie am Stadtrand von Moskau die erste war, die geöffnet wurde, wurde gemunkelt, weil der damalige Moskauer Polizeikommissar D. Trepov die Eröffnung der Dolgorukowskaja-Linie im Zentrum der Stadt verhinderte . Die Linie war betriebsbereit, aber er würde es nicht wünschen, dass eine elektrische Straßenbahn vor seiner Kutsche fuhr. Die Zustimmung war nicht einhellig: Auch nach der erfolgreichen Eröffnung der ersten Stromleitung bestanden einige Stadträte darauf, dass es am besten sei, im Zentrum zu wohnen Akku-Straßenbahnen wetten könnte.

Am 8. August 1899 waren die folgenden zwei Linien in Betrieb:

• Dolgorukowskaja-Linie: Passionskloster – Dolgorukowskaja – Petrovski-Park. Diese Linie hatte 17 Haltestellen und war 5,6 km lang. Auf dieser Strecke, die von 07:30 bis 22:00 Uhr verkehrte, waren zehn Triebwagen im Einsatz. Der Preis für die gesamte Strecke betrug 10 Kopeken oder 5 pro Tarifzone. Der Polizeikommissar hatte wohl seinen Widerstand aufgegeben;
• Petrovskaya-Linie: Bahnhof Belurusskaya - Petrovsky-Park. Diese Linie hatte 3 Haltestellen und war 2,4 km lang, fuhr zur gleichen Zeit wie die erste Linie und der Fahrpreis betrug 5 Kopeken.

Akquisition und neues Unternehmen

Die Pferdebahn war langsam, aber sehr profitabel, diente der kommunalen Wirtschaft und den sozialen Bedürfnissen und hatte ein großes Potenzial. Deshalb wollte die Gemeinde die beiden Pferdestraßenbahnunternehmen übernehmen. Gleichzeitig waren weite Teile der Stadt nicht mit der Pferdebahn erreichbar und die Gemeinde wollte auch eine eigene Straßenbahngesellschaft gründen. Am 20. März 1900 beschloss der Stadtrat, die „Erste Straßenbahngesellschaft“ zu übernehmen und alle ihre Linien zu elektrifizieren. Am 13. September 1901 kaufte die Gemeinde alle Liegenschaften der "Ersten Kompanie" und gliederte sie zusammen mit den Stadtbahnen in eine Gesellschaft ein (оалой Горьковской лелезной дороге, МГЖД MGZjD getauft) und der Vorläufer der Gegenwart Mosgortrans.

Dieses neue Unternehmen wurde von dem fortschrittlichen Ingenieur F.N. Kondraschow und fiel direkt unter den Moskauer Stadtrat. Am selben Tag wurde der gemeinsame Betrieb mit den Linien des belgischen Unternehmens eingestellt, um einen Verkauf an die Gemeinde zu erzwingen. Ein Umsteigen mit dem gleichen Ticket war nicht mehr erlaubt. 1902 entwickelte die Gemeinde den Bau einer Reihe neuer elektrischer Straßenbahnlinien, die unter dem Namen „Eerste Stadstram“ bekannt wurden. Zwischen 1903 und 1904 wurden diese ersten Linien vom Hauptplatz vor dem Turm von Sucharew zum Jachthafen-Steinbruch und Sokol und verfolgte die Elektrifizierung des restlichen erworbenen Netzes in mehreren Phasen.

Erste Ausbauphase (1903-1905)

Die ersten 2 elektrischen Straßenbahnlinien waren sehr erfolgreich und innerhalb eines Jahres war der Gewinn mehr als doppelt so hoch wie mit der Pferdestraßenbahn. Die erste Ausbaustufe umfasste die Elektrifizierung und den Bau von 4 neuen Linien, von denen die Hälfte ehemalige Pferdestraßenbahnlinien waren. Im Juli 1903 wurden für diese Linien neue Straßenbahnen bestellt. Die Straßenbahnen kamen aus zwei Fabriken: der Russisch-Ostseeländische Wagenfabrik in Riga und den MANNFabriken in Augsburg, Deutschland.

2 Umspannwerke für die neuen Strecken wurden gebaut und die Schienen wurden bei den Donezk-Werken in der Ukraine. Eine Zusammenarbeit zwischen der Moskauer Städtischen Elektrizitätsgesellschaft und deutschen Ingenieuren der Siemens & Halske AG war erforderlich, um Energieversorgung reparieren. Im Herbst 1904 war der Bau abgeschlossen und die Oberleitung konnte mit Strom versorgt werden. Für die neue Ausrüstung wurde in Sokol ein Depot gebaut, das die neuen 20 Zweiachser enthält; die 20 vierachsigen Straßenbahnen und die 20 Anhänger aufnehmen konnten.

Am 22. September 1904 wurde die erste von der Gemeinde gebaute Straßenbahnlinie (Marina-Steinbruch – Soecharev-Turm; Mariinskaja-Linie) eröffnet. Die anderen Linien wurden zwischen September 1904 und Februar 1905 eröffnet und als die 4 neuen Linien in Betrieb waren, verfügte das Unternehmen über 82 Straßenbahnen.

Bis Februar 1905 wurden zusätzlich zu den beiden nicht mehr experimentellen Linien in Betrieb genommen:

• Sucharev-Turm – Rotes Tor – Kalanchjovskaya – Sokol
• Sokol – Stromynka Straße – Stromynka (Verklärungskirche in Bogorodskoye) Außenposten
• Triumphal Gate / Belorusskaya Station – Puschkin-Platz – Bolshaya Dmitrovka Street – Manezhnaya
• Maria Quarry – Alexanderstraat (heute: Oktjabrskaja) – Oel. Obraztsova – Suvorov-Platz – Alte Bozhedomka-Straße (heute: Durova-Straße) – 3. Philister-Straße (heute: Schtschepkin-Straße) – Sucharev-Turm
• Auch der kurze Streckenabschnitt über die Straße Palicha zwischen Obraztsova und Lesnaja wurde für die spätere Nutzung elektrifiziert

1905 beförderte die elektrische Straßenbahn 2,25 Millionen Fahrgäste. Die „belgische“ elektrische Straßenbahnlinie blieb (vorerst) unter der Leitung der belgischen (Pferdestraßenbahn) Gesellschaft.

Zweite Phase (bis März 1908)

Ein Transformatorengebäude aus dem Jahr 1907, um Moskaus Straßenbahnen anzutreiben

In der zweiten Jahreshälfte 1905 begannen bereits die Vorbereitungen für die nächste Phase, die an das Projekt der ersten 6 Straßenbahnlinien anschließen sollte. Dies würde die vollständige Elektrifizierung des „Ersten“ Pferdestraßenbahnnetzes umfassen. Die Umsetzung verzögerte sich jedoch durch die Wirtschaftskrise und die Verschlechterung der politischen Lage nach der Niederlage Russlands im Russisch-Japanischer Krieg ab 1904/5. Zwischen 1905 und 1907 kam es zu 11 langen Streiks des Straßenbahnpersonals, die den Betrieb teilweise wochenlang zum Erliegen brachten. Ein Mindestlohn wurde gefordert (in der Anfangszeit war die Entlohnung des Personals von der Einkommenshöhe abhängig); eine Woche Urlaub pro Jahr; Uniformen und Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall sowie eine gute und bezahlbare Unterbringung des Personals durch das Straßenbahnunternehmen.Ein spezieller kommunaler Ausschuss wurde eingerichtet, um diese Anforderungen zu prüfen. Viele der Straßenbahnbesatzungen nahmen im Dezember 1905 an der Moskauer Aufstand und im Depot Myusy wurde eine Sturmbrigade unter der Leitung des Straßenbahnfahrers P. Shchepetilnikov aufgestellt. Anschließend wurde er nach Hij . geschickt Sibirien verboten.

1925 wurde das Depot Mjoesy in seinen Namen umbenannt. Zwischen dem 7. und 22. März 1907 gab es einen weiteren Streik, der auf die Entlassung einiger Angestellter durch einen gewissen Krebs, Chef einer der Schmieden, folgte. Die Geschäftsführung der Straßenbahngesellschaft griff jedoch ein, feuerte Krebs und leitete Ermittlungen ein. Einer der Schmiede – S. Zuyev – rächte sich jedoch und tötete Krebs, woraufhin er und seine „Verschwörer“ zum Tode verurteilt wurden. Nach Zuyev wurde 1928 auch ein Gebäude benannt: das neue Freizeitgebäude für das Straßenbahnpersonal. Der Bau neuer Straßenbahnlinien und die Elektrifizierung gingen derweil weiter. Im April 1906 wurden zwei Zeilen hinzugefügt:

• Sucharev-Turm – Rotes Tor – Nowaja Basmannaja-Straße – Razgulayah-Platz – Bakunin-Straße – (aktuell) Elektrozavodskaya Ul. – Stromynka-Außenposten;
• Razgulaya-Platz – Semjonovskaya-Viertel (Semjonovskaya-Linie) im Juni 1906, gefolgt von der Jaroslawskaja-Linie, einer Befestigungslinie, und:
• Bahnhof Moskva Jaroslawskaja – Rotes Tor – Sucharev-Turm.

Im August 1906 wurde eine kurze Linie (die georgische Linie) vom Bahnhof Belorusskaja zum Georgischen Platz eröffnet (Groezinskaja, der Standort der Moskauer Zoo) und so gab es Ende 1907 zehn elektrische Stadtstraßenbahnlinien.

Die Moskauer konnten auch eine Straßenbahnlinie benutzen; die 10 Pferdestraßenbahnlinien und eine elektrische, die der 'belgischen' Gesellschaft gehörten, und 13 städtische Pferdestraßenbahnlinien, die noch nicht elektrifiziert sind. In dieser Aufbauphase wurde eine neue Straßenbahnausrüstung bestehend aus 105 zweiachsigen Triebwagen und 28 Anhängern angeschafft, so dass bis Ende 1906 20 vierachsige Triebwagen, 148 zweiachsige Triebwagen und 48 Anhänger zur Verfügung standen. Um die Spur von Schmutz zu befreien – die meisten Straßen waren noch nicht asphaltiert – gab es eine spezielle Sprühstraßenbahn. Für die winterlichen Verhältnisse standen 2 Schneepflüge zur Verfügung. Die zweite Phase erhielt auch ein zusätzliches Depot in Sokol, das Kraftwerk wurde auf eine Kapazität von 6600 V erweitert und es gab ein zusätzliches Umspannwerk. Am 16. Februar 1907 wurden 2 Verbindungen zwischen dem östlichen Teil der Gartenring und Lubjanka-Platz, um direkte Verbindungen vom Sucharev-Turm und der Kalanchovskaya zum Stadtzentrum zu ermöglichen. Straßenbahnverkehr war besonders häufig; alle 2 Minuten fuhr eine Straßenbahn durch die Straßen und trotzdem waren sie überfüllt. Um die Springbrunnen rund um den Loebjankaplein wurde eine große Schleife angelegt, damit die Straßenbahnen problemlos umkehren konnten. Am 28. Februar 1907 wurde der Streckenabschnitt vom Löbjankaplein über den Theaterplein von der Oel fertiggestellt. Vozdvizhenka zum Nikitsky Bulvar und Arbat Square) eröffnet. Diese Straßenbahnlinie war die erste, die zum Boulevardring lief (ab 1908 Zeilen 4 und 7). Am 9. April desselben Jahres wurde eine weitere Straßenbahnlinie vom Arbat-Platz über Nikitsky Bulvar und Tverskoi Bulvar zum Puschkin-Platz eröffnet. Eine Woche später wurden zwei zusätzliche Linien hinzugefügt, wodurch neue Direktverbindungen geschaffen wurden, die:

• Arbatsko-Mariinskaya-Linie (Arbat-Platz - Lubjanka-Platz - Sretenka-Straße - Sucharev-Turm - Marina-Steinbruch, ab 1908 Linie 7) und die
• Linie Arbatsko-Stromynskaya (Arbat-Platz – Lubjanka-Platz – Myasnitskaya Ul. – Rotes Tor – Kalanchovskaya – Stromynka-Straße – Boyevskaya Armenhaus, ab 1908 Linie 4.

Im Sommer 1907 wurde eine weitere Linie der Rotes Tor, über den Gartenring zum Bahnhof Moskwa Kurskaja die den Namen Kursk-Brest erhielt, weil sie beide großen Bahnhöfe verband (Linie 1 ab 1908). Die Linie Arbatsko-Stromynskaja wurde im September 1907 bis zum Außenposten Stromynka verlängert und daher in Linie Arbatsko-Stromynka umbenannt, wodurch die zweite Phase abgeschlossen wurde. Damals waren die Straßenbahnlinien noch nicht nummeriert und trugen daher alle Namen. Aufgrund all dieser Erweiterungen war der Personenverkehr dreimal so hoch wie bei Pferdestraßenbahnen. 181 Straßenbahnen bedienten täglich die elektrischen Linien. 1907 wurden aus den Werken Mytishi und Kolomna 40 Triebwagen geliefert, so dass es Ende 1908 20 vierachsige Triebwagen, 188 zweiachsige und 48 Anhänger gab. Das Unternehmen beschäftigte 247 Straßenbahnfahrer und 506 Schaffner. Der Personalbestand der Pferdebahn betrug noch 284 Fahrer und 258 Schaffner. 1908 wurden die Nummern für Straßenbahnlinien eingeführt: 1 bis 10 und 13.

Dritte Phase (bis 1909)

Im Frühjahr 1908 wurde die dritte Phase aufgenommen. Die Phase dauerte bis Dezember 1909 und während dieser Phase wurde die größte Anzahl von Kilometern der Pferdestraßenbahnlinie elektrifiziert. In dieser Phase wurden alle Pferdestraßenbahnlinien elektrifiziert und eine Reihe neuer Verbindungen gebaut. Im Juli 1908 war die Elektrifizierung der Pferdestraßenbahnlinie durch die Grote Nikitskakaya Straße bereits abgeschlossen und die Linien 4 und 7, die am Arbat-Platz endeten, wurden von der Oel genutzt. Arbat erweitert auf den Markt von Smolensk. 1908 kamen weitere 44 km elektrische Straßenbahnlinie hinzu, die unter anderem vom Zoo bis zum Boulevardring führte; durch die Deutsche Straße (heute: Baumanstraat); die Opstandingsstraat (heute: Radiostraat); Neglinnaya-Straße; die Manezhnaya (Manege-Straße) und die Pushchnaya.

Anfang 1909 umfasste das Netz 115 km und hatte 19 Linien. 330 Straßenbahnen waren täglich in Betrieb und 2 weitere Depots wurden hinzugefügt (Zamoskvoretsky und Zolotorozhsky). Drei zusätzliche Umspannwerke wurden gebaut und das Kraftwerk kapazitätsmäßig deutlich erweitert. 250 Triebwagen und 150 Anhänger – gebaut von den Werken Mytishi und Kolomna bei Moskau; die Sormovo-Fabrik in Nischni Nowgorod und die baltischen Fabriken in Riga – geliefert wurden. Im Jahr 1909 wurde die Zahl der Straßenbahnlinien durch größere Erweiterungen vom Smolensker Markt, vorbei am Bahnhof Brjansk (später) auf 22 erhöht Bahnhof Moskva Kievskaya) nach Dorogomilovo (Linie 18) und zum Nowodewitschi-Kloster (Zeile 7); westlich zum Friedhof an der Oel. Krasnaja Presnja; eine Verbindung zwischen Kursk Station und Taganskaya (Linie 9); Verbindung zwischen Loebjankaplein und Taganskaja (Linien 15 und 16) und der größte Teil des Boulevardrings wurde von der Linie 30 (Vorgänger der späteren Linie A) in Betrieb genommen.

Auch eine Straßenbahnlinie in den südlichen Teil der Stadt über Zamoskvoretsje (Linien 3, 10 und 13) über die Bolschoi-Kamenny-Brücke wurde elektrifiziert. Allerdings wollte die Geschäftsführung auch noch direktere Verbindungen in den Süden bauen, insbesondere eine Anbindung an die Bahnhof Moskwa Paveletskaya war erwünscht. Das war kompliziert, weil die Große Steinbrücke musste bereits viel zu viel Transport abwickeln und die Straßenbahnlinie über die Ustinsky-Brücke (heute: Grote-Ustinsky-Brücke) war noch im Besitz der „belgischen“ Gesellschaft. Als Alternative wurde beschlossen, eine Straßenbahnlinie über die Moskvoretsky-Brücke zu bauen, die eine Verlängerung der rotes Quadrat, entlang des Kathedrale der Fürbitte der Muttergottes (Basilius-Kathedrale) befindet. Dieser Plan führte jedoch zu vielen Protesten von führenden Archäologen, Historiker und Künstler, die befürchteten, dass das historische Erscheinungsbild des Roten Platzes und des Kremls durch Oberleitungen und Schienen beeinträchtigt würde. Im Oktober 1909 kompromittiert eine eigens eingesetzte historische Kommission die Linie, um nicht zu nahe an den Mauern der Stadt zu verlaufen Kreml und diese Idee wurde umgesetzt. Dies ermöglichte eine zweite Querverbindung mit den Linien 18, 20 und 25 direkt über die Novokuznetskaya Ul. ging zum Bahnhof Pavelets. Ende 1910 war es für die Gemeinde an der Zeit, das „belgische“ Unternehmen vollständig zu übernehmen.

Übernahme durch die Stadt Moskau (1910-1912)

Aufgrund der guten Erfahrungen mit der elektrischen Straßenbahn entschieden sich die Moskauer für dieses Verkehrsmittel und das „belgische“ Unternehmen wurde nach und nach verdrängt. Verminderte Einnahmen hinderten dieses Unternehmen daran, in neue Straßenbahnen zu investieren, und die Einnahmen gingen weiter zurück, da die Gemeinde Straßenbahnlinien in parallelen Straßen gebaut hatte. Im Jahr 1910 besaß das Unternehmen 2 elektrische und 10 Pferdestraßenbahnlinien. Die profitabelste „belgische“ Straßenbahnlinie war die elektrische Dolgorukovskaya, die jährlich 7,7 Millionen Fahrgäste beförderte, was 40 % der Transportleistung des belgischen Unternehmens ausmachte. Die Gemeinde konzentrierte sich auf diese Linie und wollte auch die Pferdestraßenbahnlinien über den Tuinring kaufen und elektrifizieren. (Nur die Strecke über den nordöstlichen Teil des Gartenrings zwischen dem Sucharev-Turm, über Kalanchovskaya und Kursk Bahnhof bis Taganskaya befand sich in ihrem Besitz.) Die Entscheidung dazu fiel am 17. tritt am 14. November dieses Jahres in Kraft. Für die Erweiterung bestellte das Management 200 Motorräder und 100 Anhänger. Mit einem Festakt am 8. Juli 1911 wurde mit der Elektrifizierung der verlegten Straßenbahnlinien begonnen. Das Arbeitstempo war sehr hoch und neue Strecken konnten bereits am 27. September 1911 eröffnet werden. Am 1. November 1911 konnte über beide großen both Boulevards fahren. Damals waren fast alle ehemaligen „belgischen“ Linien elektrifiziert und 1912 blieben nur noch 3 Straßenbahnlinien übrig. Diese Linien fuhren vom Bahnhof Pavelets über die Sadovnicheskaya Ul. zur Ustinsky-Brücke und umfassten die beiden Dampfstraßenbahnlinien der belgischen Gesellschaft: die Dampfstraßenbahnlinie, die als „Spatzen“-Linie von Ordzhonikidze nach Vorobjovy Gory bekannt ist, und die andere Dampfstraßenbahnlinie, die als Dmitrovskaya-Linie bekannt ist.

1911 wurden zwei Straßenbahnlinien eröffnet, die als eine der berühmtesten Moskaus bekannt werden sollten: die Ringlinien A und Б.

• Linie A (Annushka) fuhr über den Boulevard Ring zur Moskwa und am Kreml vorbei past
• Die Linie Б (Bukashka) verlief auf dem gesamten Gartenring (B-Ring), war 16 Kilometer lang und verband alle Moskauer Bahnhöfe.

Beide Linien boten viele Möglichkeiten, zwischen den Vororten zu reisen, ohne durch das Zentrum zu fahren, und erfreuten sich großer Beliebtheit. Außerdem gab es ab 1916 eine Linie B, die eine Ringlinie durch den östlichen Teil Moskaus beschrieb.

Im Dezember 1911 wurde eine weitere neue Linie von der St. Petersburger Straße (Piterburgskoye Shosse, heute: Leningradsky Prospekt) zum Soldatjonkov-Krankenhaus (heute: Botkin-Krankenhaus) eröffnet. 587 Straßenbahnen wurden täglich genutzt und es gab insgesamt 7 Straßenbahndepots. Im selben Jahr wurden die alte Dolgorukovskaya-Linie und die Petrovskaya-Linie komplett renoviert und die letzten 2 Dampfstraßenbahnlinien wurden elektrisch (Linien 18, 27 und 29). Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs bestand das Straßenbahnnetz aus 38 Linien, auf denen 821 Motorwagen und 435 Anhänger verkehrten. Zwischen 1911 und 1914 wurde das Netz so auf eine Größe von 305 Kilometern erweitert. Die folgenden Straßenbahnlinien wurden 1916 betrieben: 1, 3-7, 7д, 8-11, 13-22, 24, 25, 27-29, 31-34, 36, A, СБ, Б und B.

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  Die Moskauer gemeinsame Pferdestraßenbahngesellschaft zwischen 1891 und 1901.

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  Übersicht über die Phasen, in denen das Straßenbahnnetz elektrifiziert wurde.

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  Das Straßenbahnnetz zwischen 1910 und 1914.

Zeit der Stagnation (1914-1920)

Während der Erster Weltkrieg die Wirtschaft und mit ihr das Straßenbahnunternehmen verfielen. Mit dem Ausbruch des Erster Weltkrieg 2000 Mitarbeiter des Unternehmens wurden mobilisiert. Da dies nicht untergebracht werden konnte, wurde der Straßenbahnbetrieb stark reduziert und es konnten nur noch 600 Wagen pro Tag auf die Gleise gestellt werden. Frauen wurden ermutigt, in die Straßenbahn einzusteigen. Im März 1915 arbeiteten bereits 500 als Dirigenten für das Unternehmen. Soldaten und Krankenhauspersonal waren die ersten in der Geschichte der Moskauer Straßenbahn, die „freie Fahrt“ hatten. Straßenbahnen wurden auch für den Transport von Verletzten von den Bahnhöfen zu den Krankenhäusern und für den Transport von Brennholz. Das Depot Presnensky wurde in ein provisorisches Lazarett umgewandelt und es war noch möglich, eine Straßenbahnlinie vom Bahnhof Belurusskaya zu diesem Depot zu bauen. Außerdem wurden zwei weitere Straßenbahnlinien eigens für den Transport von Verletzten gebaut und 30 Pkw zu diesem Zweck zu Ambulanzstraßenbahnen umgebaut. 1915 wurde auch das Depot Mjoesy in ein Lazarett umgewandelt. Leider hatten die neuen Mitarbeiter, die das erfahrene Straßenbahnpersonal ersetzten - meist ältere Menschen, die nicht mobilisiert wurden - wenig bis gar keine Erfahrung und es kam zu einigen größeren Straßenbahnkollisionen mit Toten und Verletzten. 1915 wurde wegen der durchgeführten allgemeinen Preiserhöhungen streikt. Die Mitarbeiter forderten unter anderem eine Gehaltserhöhung von 25 %. Die Forderungen wurden erfüllt, aber im Allgemeinen war der Lebensstandard der Straßenbahnarbeiter niedrig, hauptsächlich aufgrund der sehr schlechten Wohnverhältnisse vieler. 1917 flammte die . auf Februarrevolution und der Oktoberrevolution an denen viele Mitarbeiter teilgenommen haben. In Depots wurden wieder Sturm- und Schlägerteams gebildet. Jetzt waren die berühmtesten Führer P. Apakov (Straßenbahnfahrer im Depot Zamoskvoretsky) und I. Artamanov (Uevarov-Depot). In der darauffolgenden Bürgerkrieg diese Führer wurden getötet und in der Sowjetzeit wurden Straßenbahndepots nach ihnen benannt. Viele Linien wurden geschlossen und am 2. Dezember 1917 streikte die gesamte Führung samt technischem Personal; die Leitung wurde anschließend von der Gemeinde abberufen. Das technische Personal trat daraufhin massenhaft zurück.

Im Januar 1918 waren nur noch 200 Triebwagen im Einsatz und zwischen 1919 und 1921 standen die Straßenbahnen nur im Sommer für Fahrgäste zur Verfügung. In diesen Jahren wurde die gesamte Ausrüstung in den anderen Jahreszeiten ausschließlich für den Güterverkehr verwendet. Viele Straßenbahnen wurden zu Güterwagen umgebaut und 1919 gab es 167 dieser Straßenbahnen. Zwischen Januar 1917 und Januar 1919 verringerte sich die Mitarbeiterzahl des Unternehmens von 16475 auf 7960. Erst im März 1918 gelang es der Gemeinde, der Straßenbahngesellschaft einen neuen Vorstand zu geben, der den Namen „Raad van Technische Installatie“ erhielt. Im Juni 1918 wurde dieser Rat wieder aufgelöst und die "Moskauer Sowjetische Abteilung für Arbeiter und Soldaten" wurde mit der Leitung aller öffentlichen Einrichtungen der Stadt beauftragt. Sie war der Leitung der Stadtbahnen verantwortlich. Wegen Brennstoffmangels – wodurch die Kraftwerke nicht befeuert werden konnten – wurde der Straßenbahnverkehr zwischen dem 12. Februar und 26. April 1919 eingestellt. Aufgrund des sehr strengen Winters und der allgemeinen Knappheit 1919/20 wurde die Straßenbahn jedoch wurde am 12.11. wieder gestoppt. 1920 kam die Straßenbahngesellschaft mangels Kohle für das Kraftwerk zum Erliegen und es konnte nur noch der Güterverkehr – 169 Millionen kg in diesem Jahr – stattfinden. 70 % davon waren Treibstoff. Das Russischer Bürgerkrieg verursachte viele betriebliche Probleme aufgrund der Knappheit von Brennstoffen, anderen Rohstoffen und Stahl. Hoffnungslos war ein Dekret der kommunistischen Zelle in Moskau, dass der Straßenbahnverkehr für das Volk kostenlos sein sollte. Im Dezember 1919 wurde die sowjetische Abteilung in Abteilung für öffentliche Angelegenheiten umbenannt, die direkt dem Stadtrat unterstellt wurde. Na enkele machtswisselingen in de top kwamen 2 bestuurders aan de leiding die enige structuur in de onderneming terug brachten: N. V. Prokofjev en A. Gerbko. December 1920 bezat het bedrijf 777 motor- en 309 aanhangwagens waarvan er 571 resp. 289 defect waren.

Overzicht 1913-1920

De cijfers illustreren de neergang van het trambedrijf tussen 1913 en 1920.Jaar – Lijnlengte in km – Trams in dienst per dag – Passagiersvervoer per jaar in miljoenen

• 1913 - 301 - 782 – 290,8
• 1914 - 305 - 835 – 319,1
• 1915 - 311 - 923 – 382,2
• 1916 - 320 - 877 – 395,7
• 1917 - 320 - 670 – 288,9
• 1918 - 323 - 593 – 236,4
• 1919 - 325 - 330 – 71,1
• 1920 - 335 - 202 – 23,6

Revolutie en wederopbouw

De opeenvolgende revoluties en de burgeroorlog hadden het trambedrijf bijna vernietigd. De Nieuwe Economische Politiek stelde het Moskouse trambedrijf in staat aan de reconstructie van het bedrijf te beginnen. Ook veroorzaakte deze politieke wending enige rust in het land. Begin 1920 werd de dienstuitvoering van de tram hervat en namen Prokojef en Gerbko het initiatief tot een inhaalslag betreffende onderhoud van de baan en materieel. Eind 1921 werd een conferentie belegd die over het vervoer in de stad ging. De lokale comités, de tariefcommissie, de technische staf, de communistische cellen en de bonden van rijdend en onderhoudend personeel waren bijeengeroepen om het herstel van de tram te bespreken. Niet alleen werd gedacht over de aanleg van een metro maar ook de aanschaf van 150 nieuwe trams werd vastgelegd.

De slechte behuizing en de grote afstanden die vele inwoners moesten afleggen om naar hun werk te komen was een groot probleem en de geschatte extra vervoersbehoefte was 300.000 werknemers per dag. Daarvoor waren nog eens 200 nieuwe trams nodig. (Tussen 1897 en 1926 verdubbelde het inwonersaantal van Moskou.) De Sokolniki-fabrieken kregen opdracht 50 trams te herstellen en de Kolomna en de Tver-fabrieken moesten er 100 voor hun rekening nemen. De modernisering van de elektrische apparatuur en remmen van de te herstellen trams werd aan de Dinamo-fabriek opgedragen. Ook de levensomstandigheden van het personeel zouden worden verbeterd met maaltijdprojecten en speciaal voor werknemers te bouwen huizenblokken (kommoenalka’s) en winkels. Tegelijkertijd moest het vrije vervoer van allerlei mensen worden teruggebracht om weer liquide middelen te kunnen vergaren. In april 1921 functioneerden weer 9 lijnen en was het vervoer van arbeiders alleen gratis in de spitsuren (7.00 – 10.00 en 17.00 tot 19.00) en moesten alle andere burgers betalen. Nieuwe medewerkers werden met betere arbeidsomstandigheden aangetrokken. Loon naar rato van vervoerde passagiers voor rijdend personeel werd door een vast loon vervangen en het werkplaatspersoneel kreeg stukloon waardoor de productiviteit toenam. (In de jaren 1930 bleek dit echter weer contraproductief te werken: men deed niet aan kwaliteitscontrole zodat ook fout geproduceerde onderdelen werden betaald en medewerkers feitelijk werden aangemoedigd zo veel mogelijk te produceren.)

In 1922 waren er weer 10.000 werknemers en eind van dat jaar waren er 265 trams hersteld. 1 januari 1922 werd al het gratis vervoer afgeschaft met de omweg dat bedrijven die hun werknemers gratis vervoer wilden aanbieden, abonnementen moesten inkopen bij het trambedrijf. Vanaf april 1922 werd de nachttram in ere hersteld en werd per maand ongeveer 15 kilometer spoor geheel vernieuwd. De eerste nieuwe lijnen na de burgeroorlog waren die vanaf Station Moskva Rizjskaja (Station Riga) naar Ostankino (lijn AB) en een verlenging van lijn 13 van het Petrovski-paleis noordwestelijk naar Pokrovskoje.

De SVARZ-fabrieken vernieuwden nog eens 40 motorwagens en het onderhoud aan de tram kon worden verbeterd omdat de klopjacht van de communisten op ‘intellectuelen’, een definitie waar technisch personeel en ingenieurs onder vielen, gestaakt werd. Het nieuwe gemeentebestuur verhoogde in december 1922 de lonen van het rijdend personeel met 50% om aan te geven dat dit werk zeer belangrijk was bij de heropbouw van het land. Een grote bijdrage tot het herstel van de tram werd ook bereikt door de zogenaamde ‘Gouden Lening’ waarbij medewerkers aandelen konden kopen in het trambedrijf wat het bedrijf weer de nodige liquide middelen opleverde. De lening beloofde de werknemers na een aantal jaren van voorspoedige groei een bijdrage in de winst; ze was verre van vrijwillig. Personeel dat weigerde werd onder druk gezet en hun kinderen werd toegang tot scholen ontzegd. De lening bracht zoveel op dat er nieuw trammaterieel, onderstations, bovenleiding en gereedschap voor de werkplaatsen van kon worden gekocht. Op 20 februari 1923 keurde de gemeenteraad de uitbreiding van het tramnetwerk goed. Nieuwe lijnen zouden worden aangelegd: (verder) naar Ostankino, Rostokino, Tsjerkizovo, Oegresjkaja en naar Novaja over de Sjosse Entoeziastov. De Moskouse regering greep dit feit aan om te vieren dat er een nieuwe periode van stabiliteit was aangebroken. Het totaal aantal nieuwe lijnen zou 37 km omvatten en dit was sinds 1912 niet meer gebeurd.

In 1923 wordt ook opdracht aan de SVARZ-fabrieken gegeven te bewerkstelligen dat men op termijn verzekerd zou kunnen zijn van de instroom van 1300 nieuwe en gereviseerde trams per jaar. De Gomzy-fabrieken kregen de opdracht 60 nieuwe tweeassige trams en 15 vierassige stuks van het Type BF te produceren. Deze werden in 1925/6 afgeleverd. Dit hele herstelproces werd in 1924 voltooid maar het aantal vervoerde passagiers lag toch nog op maar 50% van het vervoer van voor de burgeroorlog terwijl het tramnetwerk feitelijk was gegroeid. In de 5 jaar vanaf 1923 werd de volgende nieuwe lijnen en verlengingen – die voor 1928 alle in dienst kwamen – aangelegd:

• Lijn 24 over de Ostozjenka-straat naar Park Koeltoery en Komsomolski prospekt;
• Lijn 17 wordt verlengd over de Bolsjaja Pirogovskaja-straat naar het Novodevitsji-klooster;
• Lijn 27 vanaf het station Koersk naar Novaja via de Sjosse Entoeziastov;
• Lijn 24 naar Lefortovo;
• Lijn 14 oostelijk naar Izmajlovo;
• Lijn 33 oostelijk naar Tsjerkizovo;
• Lijn 9 noordelijk naar Ostankino;
• Lijn 12 noordwestelijk naar Golovinski;

Tevens werd een (noordwestelijke ring)lijn Г ingesteld die van het Loebjankaplein, door de Grote Loebjankastraat naar de B-ring (bij Soecharevskaja) liep en dan via het Soevorovplein en de kruising van de Leningradski prospekt met de Lesnaja-straat naar de dierentuin.

In 1925 worden 393 miljoen passagiers vervoerd, hetzelfde als in het prerevolutionaire jaar 1916 en werden nog eens 165 nieuwe BF-trams afgeleverd. Vanaf 1926 worden de (later) beroemde Type KM-motorwagens afgeleverd die de tramdirectie weer in staat stelde een volgende fase in de uitbreiding van het tramnetwerk te gaan realiseren. Het gemeentebestuur lanceerde een langetermijnplan waarbij het tramnet in twee fasen verder uitgebouwd zou worden: in eerste instantie tot 1930 met 55,1 km nieuwe lijnen en in een tweede fase tot 1938 met 133 km. Meer dan de helft van de toenmalige ideeën en plannen werden gerealiseerd. Op 7 oktober 1927 werd weer een reorganisatie in de leiding doorgevoerd en ging het trambedrijf op in het Bureau van Moskouse Stedelijke Spoorwegen (OeMGZjD). Hierin werden ook de te bouwen metro en de voorstadsspoorwegen ondergebracht. Op 23 augustus 1928 wordt de tramlijn door de Tverskajastraat opgeheven, de eerste opheffing van tramsporen binnen de Boulevardring. De lijnen 1, 6, 13 en 15 kregen hierdoor andere routes.

Jaren 1930, tijd van tegenstrijdigheid

Na 3,5 jaar werd op 1 januari 1931 het trambedrijf weer zelfstandig en kreeg de opdracht voortvarend tramlijnen naar de voorsteden aan te leggen omdat deze plaatsen onvoldoende openbaar vervoer hadden. Op 15 februari 1932 volgde weer een reorganisatie en werd al het Moskouse tramvervoer in 3 bedrijven onder gebracht:

• Een trambedrijf (Mostramvaytrest) voor de dienstuitvoering en het materieel;
• Een bouwbedrijf (Mostransstroj) voor baan en materieel (het Moskouse trambedrijf bouwde ook veel van haar trams zelf, vooral aanhangwagens);
• Een bedrijf voor de elektrotechnische ondersteuning (Elektrotramvajtrest) dat alle kabelnetten en tractiestations omvatte.

Op dat moment was bijna heel de gemeente Moskou voorzien van een uitstekend functionerend tramlijnennet aangevuld met de (opkomende) trolleybus. Er waren 7 tramremises; een grote tramfabriek (Sokolniki-Kaganovitsj - SVARZ); één remise voor vrachtvervoer en een grote trainingsschool voor personeel operationeel. De aflevering van CM motorwagens was bijna voltooid en ook waren er 355 nieuwe trams van het Type BF ingestroomd.

Toch zag het gemeentebestuur in dat een stad met 3 miljoen inwoners kon vastlopen in haar eigen verkeer. Op sommige drukke kruisingen moesten 150 tramstellen per uur passeren en was er een oponthoud van soms 10 minuten om de kruising te kunnen oversteken. De tram was langzaam en reed zeker tijdens de spitstijden in eindeloze files. In de pers klaagden de Moskovieten openlijk over het waarom. Hoe was het mogelijk dat er tientallen kilometers tramlijn bij waren gekomen, honderden trams en duizenden personeelsleden en het nog niet goed functioneerde? Dat de Moskoviet niet alleen voor zijn werk veel grotere afstanden aflegde maar ook in zijn vrije tijd veel gebruikmaakte van de tram werd echter niet meegenomen. Het vervoer van studenten en leerlingen, dat voor 1916 nauwelijks bestond, was enorm gegroeid, evenals het particuliere verkeer. Vanaf 1933 waren er ook nog 24 buslijnen met een totaal van 364 bussen per dag toegevoegd.

In oktober 1931 werd Metrostroj opgericht. Dit was het bedrijf dat de metro van Moskou mogelijk moest maken. De slogan was: ‘Meer nog dan alle theaters en paleizen zal onze metro onze psyche stimuleren en verlichten’ (Lazar Kaganovitsj). De bouw trok arbeiders uit het hele land aan. Zelfs medewerkers van het trambedrijf werkten in hun vrije tijd aan de aanleg van de eerste metrolijn. Deze verving onder andere het tramvervoer door de Mjasnitskaja-straat. In het ‘Algemene Plan van de Reconstructie van Moskou’ uit 1935, dat in twee fases tot 1938 en 1945 onder de supervisie van Chroesjtsjov en Kaganovitsj zou moeten worden uitgevoerd, werd voor de tram vastgesteld, dat:

• het aantal trams moest worden opgevoerd tot 2650;
• voor 1938 100 km nieuwe tramlijn moest worden aangelegd, en nog eens
• 400 km voor 1945.
• tramlijnen uit de smalste en drukst bereden delen van de stad moesten worden verwijderd en vervangen moesten worden door metrolijnen.

In 1936 mondde de euforie over de eerste metrolijn uit in een officiële anti-tram campagne: de ‘antitramvajno-campagne’. Hoe deze zich verhield tot de eufore uitbreidingsplannen is niet duidelijk. Door deze campagne zou uiteindelijk 160 kilometer tramlijn worden geëlimineerd. Officieel was dit om de bouw van metrolijnen mogelijk te maken maar sommige opgeheven tramlijnen liepen door straten en wijken waar tot op heden nog geen metro rijdt. De meeste tramlijnen die over de ringboulevard reden sneuvelden en ook die door de drukke Mesjtsjanskajastraat. Vervangend (trolley)busvervoer kon de vervoersbehoefte niet opvangen en ook een herschikking van het lijnennet verbeterde de situatie niet. Omdat er op de overgebleven lijnen wel frequenter werd gereden, sleet de rails daar enorm, ontstonden er grote opstoppingen en vertragingen en werd er doordat de trams overval waren veelvuldig zwartgereden. De bouw van het Mausoleum van Lenin werd door het gemeentebestuur aangegrepen de tramroute over het Rode Plein en het Kremlin op te heffen maar dit werd pas in 1936 geëffectueerd.

Het Algemene Plan omvatte ook de verbreding van vele wegen, vervanging van 4 bruggen over de Moskou-rivier en de sloop van hele stadswijken. Dit zou een grote invloed hebben op de lijnenloop in de toekomst. De sloop van de Christus Verlosserkathedraal viel ook onder dit plan. De gemeenteraad had echter geheel andere plannen met het trambedrijf omdat vooral de dagelijkse situatie met vertragingen, onbeschoft personeel, vieze en defecte trams, slechte baanvakken en hoge ritprijzen hen de keel uit hing en stuurde aan op de opheffing van de lijnen naar het Station Beloroesskaja en in parallelle straten binnen de Tuinring. Daarnaast stelde zij de directie van het trambedrijf een ultimatum waaraan men uiterlijk 1 januari 1936 moest voldoen. Hierin was opgenomen dat de trams in onberispelijke staat moesten zijn, schoon en publieksvriendelijk, alle ruiten moesten heel zijn en het onderhoud aan de vele kruisingen – waar passagiers bijna uit de trams geslingerd werden – moest worden geïntensiveerd. Ook schreef de raad tot in detail voor hoe de klantenservice diende te functioneren. Het trambedrijf negeerde de opstelling van de gemeenteraad merendeels en omdat de gemeenteraad geen enkele sanctie oplegde, bleef alles zo ongeveer bij het oude. De verwarring werd nog completer toen, in een kwaliteitstoets onder 35 steden, het trambedrijf in 1935 een prijs kreeg voor het beste trambedrijf van Rusland. Directielid Samosjkina, zijn plaatsvervanger Chlopeva en enkele ingenieurs kregen onderscheidingen uitgereikt. In 1935 werd tevens bereikt dat alle medewerkers op de trams gekleed konden gaan zoals het bedrijf voorschreef. Het had 15 jaar geduurd voordat iedereen van een aantal uniformen kon worden voorzien. Omdat het trambedrijf grote moeite had om uit de bestaande technische scholen voldoende en adequaat personeel te rekruteren, besloot men naast de school voor rijdend personeel een eigen technische school op te richten.

In 1935 deed de eerste lichting zelf opgeleid remisepersoneel examen. Het middenkader van voldoende personeel voorzien was een nog moeilijkere taak. Omdat deze functionarissen weer onder vuur lagen van de grillen van de hardliners onder de communisten waren zij vanwege bijvoorbeeld hun vermeende intellectuele capaciteiten verdacht. Het personeel vermeed met allerlei excuses doorstroming naar deze functies. Ook voor deze functies werd een eigen managementschool opgericht die tot op de dag van vandaag nog bestaat. De organisatiestructuur bleef feitelijk ongewijzigd tot 1943. Wat betreft de situatie van het leidinggevend personeel bleef deze door politieke onrust jarenlang instabiel. In juni 1937 werden alle leidinggevenden van Mostramvajtrest op één dag uitgeroepen tot ‘vijanden van het volk’ en door de NKVD geïntimideerd en sommige werden later uit hun functie ontheven. Sommige leidinggevenden ‘verdwenen’.

Het reconstructieprogramma dat werd uitgevoerd resulteerde er in dat 116 km tramlijn in het oude centrum werd verwijderd en tegelijkertijd werd bijna hetzelfde aantal kilometers naar de buitenwijken aangelegd. Een grote mislukking was de verwijdering van delen van de verbindingen over de Tuinring. Tramlijn Б, die het grootste vervoer voor haar rekening nam, kreeg een geheel andere route en de vervangende trolleybuslijnen Б en 10 moesten in een frequentie van 2 per minuut gaan rijden om het passagiersaanbod aan te kunnen. Dit lukte (natuurlijk) niet waardoor het klachten regende bij de leiding. De ingreep werd echter niet teruggedraaid omdat het in strijd zou zijn met het ‘Algemene Plan’ terwijl het personenvervoer vastliep en vooral het noordelijk deel van de ring geen openbaar vervoer meer had. De vervoerscijfers liepen vanzelfsprekend sterk terug. Zelfs de officiële pers meldde de situatie en uitte er kritiek op wat zeer ongebruikelijk was. Begin 1935 beëindigt de Kolomna Mytisjinskogo fabriek de productie van trams om geheel over te schakelen op metrostellen en spoorweglocomotieven. SVARZ kreeg de opdracht een vierassige viermotorige tram te ontwerpen die bedoeld was om de nieuwe generatie Moskouse tram te worden. Enkele hoge kaderfunctionarissen waren enthousiast uit de Verenigde Staten teruggekeerd – een riskante houding voor die tijd – en hadden kennis gemaakt met de daar ontwikkelde Presidents' Conference Committee-Car. Prototypes van de tram moesten klaar zijn op de 18de verjaardag van de Oktoberrevolutie. Het pakket van eisen voor de nieuwe tram bevatte dat de wagenbak van staal moest zijn en een gestroomlijnd uiterlijk moest hebben. Mechanische deuren en een deurenpaar in het midden van het voertuig waren eisen en ook diende het passagierscomfort hoog te zijn. Op 1 juli 1935 wordt het eerste onderstel geproduceerd en men slaagde erin op de geplande feestdagen 2 rijvaardige modellen te hebben. Het betreft 15,1 meter lange en 2,5 meter brede trams die een sterke gelijkenis met de PCC-car hebben. Ondanks de 4 motoren van 50 kW haalt de tram maar 50 km p/u voornamelijk veroorzaakt door het hoge gewicht (16 ton). Ze hadden 53 zitplaatsen die met luxueus kunstleer waren bekleed, beschikten over een mooie egale binnenverlichting en hadden verwarming. Op 4 november 1935 bezochten de Moskouse Sovjet-gedeputeerden Nikita Chroesjtsjov en Nikolaj Boelganin de SVARZ-fabrieken en lieten zich lovend uit over het model. Tijdens het proefbedrijf bleken de trams echter een aantal fouten te bevatten die mogelijk veroorzaakt waren door de tijdsdruk op het ontwerpteam. Er waren veelvuldig elektrisch storingen en de trams hadden last van spontane asbreuken. De ervaringen waren echter van dusdanige aard dat ze hielpen bij de verdere ontwikkeling van het Type M-38 dat in 1938 op de baan zou komen.

Vanaf mei 1937 worden er in enkele officiële Moskouse kranten hetze-achtige artikelen over de prestaties van het trambedrijf en het personeel gepubliceerd. Deze artikelen worden waarschijnlijk van hogerhand ingefluisterd. Veel van het personeel dat 2 jaar voordien nog onderscheidingen kreeg, wordt het slachtoffer van repressie en intimidatie. Zij worden, door hun vermeende ondermaatse prestaties, beschuldigd van sabotage. De slechte prestaties van de Moskouse tram waren de schuld van deze saboteurs en ‘vijanden van het volk’. De reden voor deze hetze kan ook liggen in het feit dat langs elkaar heen werkende, sterk bureaucratische en angstige lokale overheden, vele tegenstrijdige opdrachten produceerden. Zo werd het trambedrijf gedwongen de MAN-aanhangwagens af te danken omdat ze van Duits fabricaat waren; ze verkeerden echter in uitstekende staat en het waren robuuste, probleemloos functionerende, trams. ‘Duits’ stond echter geboekstaafd als inferieur. Van andere overheden werd echter geen toestemming kregen vervangende voertuigen te mogen bestellen. De ongevallen die met de tram gebeurden door het slechte onderhoud aan de wegen, ontsporingen en botsingen, waren de schuld van de directie terwijl het de verantwoording van het gemeentelijke Stadsbeheer-bedrijf was de straten te onderhouden. Men werd gedwongen snel nieuwe lijnen aan te leggen op nog niet voldoende ingeklonken grond waardoor deze door de hevige regen- en sneeuwval in de winter en daaropvolgende dooi (Raspoetitsa) verzakte of wegspoelde. Het wegzakken van het baanvak was sabotage namens de tramdirectie. Niet naleven van de planning was ook sabotage terwijl 14 commissies zonder tijdsdruk toestemming moesten geven voor de aanleg van een nieuw baanvak. Het personeel werd beschuldigd van sabotage van de dienstregeling en met opzet niet op tijd rijden terwijl sommige kruisingen geheel verstopt zaten door het individuele verkeer. Op 23 juli 1937 meldde de NKVD in een van de officiële kranten:

De vijanden van het volk, werknemers van Mostramvajtreste, zijn een stel verachtelijke bandieten en brengen ons stadsvervoer ernstige schade toe! Ze vernietigen het rollend materieel en veroorzaken ongevallen! Ze vertragen de invoering van verbeteringen in het openbaar vervoer! Dit kan alleen gebeuren door afgestompte medewerkers en vereist bolsjewistische waakzaamheid! Deze idiote ziekte van onzorgvuldigheid, gebrek aan respons en toewijding wordt veroorzaakt door vijanden die straffeloos met deze plagen kunnen doorgaan en zich in Mostramvajtreste hebben verschanst. Verwijder de directie en herstel het vertrouwen!!!!

Op 3 augustus 1937 legt een krant haar lezers uit dat de kortsluiting in een van de onderstations, waardoor een gedeelte van het tramnet 10 dagen stil lag ‘een sprekend voorbeeld is van Japanse en Duitse spionnen die geïnfiltreerd zijn in Mostramvajtreste en binnenkort ontmaskerd zullen worden’.Onder deze tegenstrijdige en moeilijke omstandigheden worden tussen 1930 en 1936 nog de volgende uitbreidingen gerealiseerd:

• Verbinding over de Ivantejevskaja-straat (lijnen 33 en 46);
• Verlenging van Ostankino over de Prospekt Mira naar Poktokino (lijnen 19 en 47);
• Verlenging in het noordwestelijke Vojkovski (lijn 5);
• Lijn vanaf Sokol naar Vojkovskaja (lijn 45);
• Verbinding tussen de Leningradski Prospekt en de-straat Krasnaja Presnja via de wijk Begova (lijn 1 en 23);
• Geheel nieuwe lijn vanaf station Kiev naar Fili (30, 31 en 42) en vanaf datzelfde station zuidelijk over de Berezjkovskaja naberezjnaja (lijnen 4 en 40);
• Verlenging langs het Vorobevy Gorypark naar de Botanische tuin (lijn ч);
• Drie nieuwe lijnen in het zuidoosten, 21 naar de Volgogradski prospekt; 20 naar Tekstilsjtsjiki en 40, 43 en 51 naar Oegreskaja;
• Tevens komt er een verbinding tot stand tussen de wijken Zil en Avtozavodskaja over de Moskva (lijnen 11, 12, 49 en B).

10 eindpunten worden van lussen voorzien. Omdat er vanaf het einde van de jaren 1930 ware volksverhuizingen in Rusland plaatsvonden, en vele mensen via Moskou reisden, werd het tramvervoer tussen de kopstations van de spoorwegen steeds belangrijker en werd het lijnennet daarop aangepast. In de jaren 1938/9 werd 60 km nieuwe tramlijn geopend en werden buitenwijken zoals Novogirejevo (lijn 2) aangesloten. Zeer groot belang werd gehecht aan een goed verloop van de grote landbouwtentoonstelling die op 1 augustus 1939 moest worden geopend. Het terrein lag ten noorden van Ostankino en speciaal daarvoor werd een nieuwe tramlijn (8) aangelegd die met ongeveer 60 trams per uur het vervoer op zich nam. In juli 1940 ging, wegens de oorlogsdreiging en mobilisatie, het hele land over op een 7 daagse werkweek van 8 uur per dag. De tram werd opgedragen met hoge frequentie tussen 5.30 uur en 2.00 uur te rijden en de interne vijandigheden naar het trambedrijf verflauwen.

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  Het Pavelets-Station rond 1910 met de nog nieuwe elektrische tram voor de ingang.

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  Kaloezjskajaplein rond 1910.

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  Het voorname Loebjankaplein rond 1910 met ingekleurde trams.

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  Het Station Beloroesskaja met elektrische trams rond 1911.

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  Interieur van motorwagen 112.

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  Het Station Leningrad, toen Nikolaas-Station genaamd, nu [[

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  Rond 1917 reed tramlijn 25 over het Rode Plein.

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  De Triomfboog – afgebroken 1936 en in 1968 herbouwd op Kutzovski prospekt - met tramverkeer rond 1920. Op de achtergrond het Station Beloroesskaja.

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  Strastnajaplein rond 1920 met trams van lijn A en 12.

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  Komsomolskaja plein, links het Leningradski-station; het gebouw met de koepel is het Jaroslavski-station, ong. 1920.

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  De Soecharevtoren – afgebroken in 1936 – met trams, vermoedelijk rond 1927.

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  Twee aanhangwagens rond 1931

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  Een optocht in 1931 met op de achtergrond een tram van lijn 4.

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  Zicht op Soecharevtoren vanuit de Sretenka-straat. De tram met het nr. 1741 is een aanhangwagen, ong. 1931.

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  Politieagent?,-straatveger? met tram op de achtergrond, 1931.

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  Genoeg passagiers voor lijn 3, plaats onbekend, 1931.

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  In februari 1932 is er veel te beleven op de markt van Soecharev; tram van lijn 5.

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  Drukte op het Loebjankaplein met fontein (midden). Op de achtergrond de Kitajgorod-muur.

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  Tramdrukte op het Theaterplein met het Bolsjojtheater, 1932.

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  De bouw van de metro is begonnen

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  Het tramnet in 1928 na de wederopbouw na de Russische Burgeroorlog.

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  Het tramnet groeit in 1935 naar de buitenwijken maar in het centrum worden vele verbindingen opgeheven.

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  Het tramnetwerk in maart 1940; de trolleybus vult het net aan.

Tweede Wereldoorlog

Op 22 juni 1941 werd de staat van beleg uitgeroepen en een van maatregelen was een strikte verduistering van de stad. De eerste trams werden nu geacht al om 4.00 uur te rijden maar de eindtijd werd op 24.00 uur gesteld. Grote hoeveelheden personeel werd voor de verdediging van het land opgeroepen en het aantal trambestuurders slonk bijvoorbeeld van 6400 tot 4400. Vele vrouwen en jonge studenten werden opgeroepen zich vrijwillig te melden om opgeleid te worden tot bestuurder en conducteur. Tramremises werden met grote netten gecamoufleerd en trams reden zonder verlichting. Indien er luchtalarm was moest een bestuurder de tram tot stilstand brengen, maar: niet op kruisingen, niet voor ziekenhuizen en remises, niet op bruggen, niet bij garages en brandweerkazernes, niet voor metrostations en overheidsgebouwen. Daarnaast diende elke bestuurder minstens 100 meter van een ander tramstel te stoppen, de beugel van de draad te trekken, alle passagiers manen uit te stappen, de deuren en ramen van de tram te sluiten en op het tramstel te blijven. In de praktijk kwam van deze absurde eisen echter niets.

Omdat men bang was dat er chemische aanvallen op de stad zouden worden uitgevoerd kreeg het personeel gasmaskers. Optimisme was de norm want de lokale, officiële pers meldde in juli 1941 dat de tram ‘zoals gewoonlijk voortreffelijk werkt; er zijn geen onderbrekingen en de frequenties zijn uitstekend. Van de verduisteringsmaatregelen hebben de trams geen last. Iedereen wordt zonder problemen naar zijn werk gebracht.’ In de nacht van 21 op 22 juli 1941 volgde echter de eerste grootschalige Duitse luchtaanval met 1500 vliegtuigen. De pers meldde doodleuk dat de meeste bommen in de rivier waren gevallen of niet ontploft en dat de Duitsers niet konden mikken. Er zouden 500 vliegtuigen zijn neergeschoten – in werkelijkheid vermoedelijk 15 – en geen doden zijn gevallen; in werkelijkheid vielen er vermoedelijk 1000 doden te betreuren. Brisant- en brandbommen kwamen op twee remises neer en een bom van 200 kilo trof een tramstel waardoor dit geheel werd verwoest. Ook de omgeving van het Station Beloroesskaja werd zwaar getroffen. Dit voorbeeld was exemplarisch voor de berichtgeving in de oorlog: verwoesting tegenover ‘niks-aan-de-hand-berichtgeving’. De Luftwaffe viel bijna iedere nacht aan. Werknemers van een van de remises ontwikkelden een ballon die met waterstof werd gevuld. In de lucht gebracht moesten deze vijandelijke vliegtuigen dwingen hoger te vliegen zodat de trefzekerheid zou afnemen.

Op 12 november 1941 wordt het gebouw van het Centrale Stadscomité totaal vernietigd; voor het eerst zijn er slachtoffers onder het trampersoneel: grote brokstukken puin slaan in een passerende tram in. Het gebruikelijke nachtelijke onderhoud wordt door de luchtaanvallen zeer gevaarlijk. Er mag geen licht worden ontstoken en er mogen geen laswerkzaamheden plaatsvinden. Het onderhoud wordt vaak overdag gepland en tussen de spitsuren, soms op-straat, uitgevoerd. Het Stedelijk Uitvoeringscomité, dat gedurende de oorlog belast was met de directie over de openbare nutsvoorzieningen, begint in augustus 1941 een onderzoek naar de vraag waarom de tram zo slecht functioneert. Er zijn vele vertragingen en onregelmatigheden. De directie wordt gedwongen toe te geven dat zij niet alles heeft gedaan de dienstuitvoering naar behoren te regelen. Er worden onmiddellijke stappen bevolen het tramverkeer te normaliseren terwijl de bommen ’s nachts om ieders oren vliegen en de helft van het noodzakelijke personeel elders ingezet is. Een strenge controle op de naleving van de planning wordt bevolen waarbij vooral de tijd tussen de eerste rit en 9.00 uur ’s morgens van groot belang wordt geacht. September 1941 krijgt het trambedrijf de extra opdracht de duizenden door de stad reizende evacués te vervoeren. Ook moeders, kinderen en studenten die in Moskou wonen, worden geacht te vertrekken. De massa-evacuatie houdt tot oktober 1941 aan waardoor iedere dienstvaardige tram zonder onderbreking wordt ingezet. Op 16 november 1941 werd het werk aan de Moskouse metro stilgelegd omdat alle materieel en arbeiders voor de oorlogsindustrie moeten worden ingezet. In diezelfde maand moet 25 kilometer tramlijn worden opgebroken omdat Moskou wordt voorbereid op een (mogelijke) Duitse inval. Van de rails worden overal rond de stad anti-tank voorzieningen gebouwd die de belangrijkste toegangs- en uitvalswegen moeten helpen beschermen. Het blijkt niet mogelijk de normale frequenties op de tramlijnen in stand te houden en vooral op de lijnen 2, 3, 10, 11, 41, A en B vallen veel trams uit. Omdat alle vrachtwagens voor het leger waren gevorderd, werd bijna al het vrachtverkeer in de stad door de tram en de trolleybus uitgevoerd. Vooral brandhout werd veel vervoerd en men bouwde over een lengte van ongeveer 3 kilometer een speciale vrachttramlijn naar de zuidelijke rivierhaven. Ook trok de tram zandtransporten waarmee verdedigingswerken werden gebouwd en in het najaar kool en bieten. In 1941 werd er 844 ton vracht getransporteerd.

1942-1945

In februari 1942 werd de dienstuitvoering voor passagiers verder ingekrompen en het hele netwerk herzien. Enkele lijnen werden opgeheven, enkele ingekort en enkele verlegd om de opgeheven lijnen enigszins te kunnen compenseren. De buitenwijken van de stad raakten ontvolkt en de tramlijnen daarheen werden nutteloos en buiten dienst gesteld. Binnen de Tuinring nam de bevolking echter explosief toe. Om het moreel onder het personeel in stand te houden werden verkiezingen gehouden zoals ‘de beste tramlijn van de maand’. In de zomer werd de tariefstructuur herzien wat inhoudt dat men per sectie – een afstand van ongeveer 750 meter – moest gaan betalen. Daarboven kwam een toeslag die per lijn gold. Zo kostte een rit op de lijnen 2 en 3 standaard 55 kopeken extra en op lijn 20 is men 20 kopeken meer kwijt. September 1942 volgde een grote herverdeling van trams over de remises en kregen de remises die de drukst bezette tramlijnen regelen, de beste trams. Zo kreeg de remise die de lijnen A, 17 en 19 exploiteert de moderne M-38 trams. Motorwagens werden naar andere Russische steden overgebracht, onder andere Koejbysjev, Kazan, Oefa, Saratov en Novosibirsk, om daar de materieelnood te verlichten. Een van de onder het personeel populaire chefs, Marenkova, werd door het Uitvoerend Comité openbaar en officieel berispt omdat hij ‘de infrastructuur verwaarloost, de discipline onder het personeel niet handhaaft’ en ‘toestaat dat defecte trams voortijdig naar de remise terugkeren’. Dit leidde tot grote onrust bij het personeel. Als extra schepje erbovenop werd per 1 november 1942 ingesteld dat elk technische personeelslid opnieuw examen moest doen. Iedere vorm van sabotage – waaronder willekeurig van alles kon vallen – zou voortaan onder oorlogswetgeving worden berecht. Van de herexamens kwam niets terecht maar de onrust onder personeel bleef. De moeilijke werkomstandigheden lijken niet tot de gemeenteraad of crisiscomités doorgedrongen.

In februari 1943 werd het hele management door het Uitvoerend Comité vervangen en S.S. Tichomirov werd algeheel directeur. Als chef van de SVARZ-fabrieken werd P.P. Chorikov aangesteld. Deze managementwisselingen leken enig succes te hebben en men kwam eraan toe mondjesmaat kapot materieel weer te repareren en SVARZ bouwde weer enkele nieuwe trams. 20 kilometer tramlijn werd verbeterd. Vastgesteld werd dat de laatste tram van de dag om 24.00 uur uiterlijk in de remise moest zijn en het tariefsysteem werd sterk vereenvoudigd. Elke rit kostte voortaan 15 kopeken. Per bagagestuk werd 45 kopeken gerekend om de vele doorgaande evacués te ontmoedigen veel ruimte op de tram in te nemen. Eind augustus, als de oorlog definitief op een keerpunt leek te zijn beland, keerden velen naar de stad terug. Leden van het Corps Diplomatique, artiesten, overheidspersoneel van ministeries en de welgesteldere bewoners keren terug. In datzelfde jaar konden 400 sterk verwaarloosde trams in de SVARZ-fabrieken hersteld werden en kon men een totaal van 1860 rijvaardige trams melden. Ter ondersteuning van het personeel werd 2580 hectare landbouwgrond aan hun collectieve organisatie toegewezen waarop men zelf voedsel mag verbouwen. Ook kregen de werknemers slachtafval van de abattoirs als extra toelage. In september 1943 gingen de eerste trams weer rijden die speciaal voor aardappelen en groentevervoer waren omgebouwd; ze trekken 2 of 3 provisorische goederenwagens. Het personeel werd toegestaan zelf geoogste groente etc. voor op de normale trams te hangen om deze naar huis of de remise te kunnen vervoeren. In 1944 werd zelfs een nieuwe tramlijn onder het Moskou-Wolgakanaal naar vliegtuigfabriek nr.82 ‘Toesjino’ gebouwd en begon de spuiterij in de SVARZ-fabrieken weer te functioneren. De chef van SVARZ werd benoemd tot directeur van het Moskouse trambedrijf. Tijdens de novemberfeestelijkheden werd een nieuwe tramlijn 6 naar metrostation Sokol geopend. Op 1 januari 1945 waren er 54 tramlijnen in Moskou operationeel: 1-34, 36-49, A, Б, B, CK, H en P. Men had de beschikking over 2522 trams (972 motor- en 1214 aanhangwagens), 109 vrachttrams en 112 daarbij horende aanhangwagens. Men beschikte over 552 kilometer baanlengte.

Na de oorlog tot het einde van de Sovjet-Unie

1945-1955, 10 jaar van herstel

Met het einde van de oorlog wordt begonnen met de grootscheepse vernieuwing van de Moskouse tram. Ook de metrobouw werd weer opgepakt. Tramlijnen in het westelijke deel van de binnenstad worden opgeheven evenals de doorgaande route over de B-ring. In de plaats komt de trolleybus die men als meer wendbaar en goedkoper interpreteert.

Het herstel van tramsporen en kruisingen gaat met flinke vooruitgang gepaard door de mechanisatie van de arbeid. Zo werd tussen 1945 en 1948 160 kilometer spoor vernieuwd. Het nieuwe vijfjarenplan 1946-50 stelde als doel vast dat 80 kilometer tramverbindingen moesten worden aangelegd. Als gevolg van de bouw van grote nieuwbouwwijken aan de randen van de stad wordt in 1948 door de gemeenteraad van Moskou een speciaal bureau, genaamd ‘Moselektrotransproekt’, opgericht dat de uitbreiding van het tramnet naar de nieuwe woonwijken moest uitvoeren. In de binnenstad moest de tram worden geëlimineerd en daar moesten vele metrolijnen voor in de plaats komen. Dit bureau komt onder leiding van een van de bekendste naoorlogse Russische ingenieurs: E.V. Ovetsjnikov. Het in 1936 uitgezette anti-tram-beleid is officieel van de baan. Om de nieuwe tramlijnen van goed materieel te voorzien krijgt Toesjino vliegtuigfabriek nr.82 de opdracht op basis van een standaardmodel een nieuwe generatie Moskouse trams te ontwerpen. Dit model krijgt de werktitel MTB-82 en lijkt sterk op een op rails gezette Amerikaanse bus, met voor iedere zittende passagier een klein raampje en voor staande een ruitje er boven. Het is feitelijk een poging een Russische versie van de Amerikaanse PCC-car te maken. Tussen 1947 en 1952 worden 493 van deze nieuwe trams afgeleverd die tot ver in de jaren 1980 dienst blijven doen. De bijnaam van deze trams werd ‘de Doos van Moskou’. Door deze instroom werd het mogelijk ouder materieel aan andere Sovjetsteden, waaronder Kryvy Rih en Minsk, te schenken. Het oude materieel dat niet wordt afgestaan wordt door SVARZ gemoderniseerd. De aanhangwagens van het Type M worden echter massaal naar andere steden overgebracht. Per 16 augustus 1948 worden de tarieven verdubbeld: 30 kopeken voor een rit en 1 roebel voor elk stuk bagage.

In de eerste helft van de jaren 1950 neemt de omvang van het net af van 552 tot 491 kilometer ondanks dat nieuwe lijnen naar Tsjerjomoesjki (muzikaal vereeuwigd in Dmitri Sjostakovitsj’s operetteMoskva Tsjerjomoesjki, opus 105 en de Moskouse Staatsuniversiteit op de Lenin-heuvel worden aangelegd. Voor de prestaties tijdens de wederopbouw na de Grote Oorlog krijgt de leiding van de Moskouse tram van het presidium van de Opperste Sovjet in 1947 de Orde van de Rode Vlag van de Arbeid uitgereikt. In 1948, op een van Stalin’s rondes door de stad, maakte hij een opmerking over de slechte staat van onderhoud van een van de vele tramkruisingen. Per decreet werd de leiding van de technische dienst gemaand de kruising onmiddellijk geheel te vernieuwen. Dit bleek rekbaar want door een gebrek aan staal en laswerktuigen werd de gecompliceerde kruising pas in 1951 herbouwd. In 1949 werd besloten om uiterlijk 1953 360 km baan te reconstrueren en opnieuw aan te leggen. Tevens wilde men alle tractieonderstations verzwaren en 24 nieuwe bouwen. Deze zouden echter alle ten goede komen aan het zich sterk uitbreidende trolleybusnetwerk. SVARZ moderniseerde in 1948 een totaal van 368 trams, vooral die van het type KM en C.

Op 1 januari 1950 waren er totaal 470 BF, KM en C trams gemoderniseerd en voorzien van pneumatische deuren. 734 trams van de F, BF en KM series kregen een aparte cabine voor de bestuurder; in 845 aanhangwagens van de series C en M werd de handrem verplaatst van het balkon naar de conducteurspositie en in 1078 trams van de types BF, KM, C en M werd de linker deurrij afgesloten. Deze deuren waren niet meer nodig, omdat er op vele plaatsen eindpuntlussen waren gebouwd. Eind 1950 was de materieelpositie als volgt:

• Type F: 215 stuks;
• Type BF: 348;
• Type KM: 205;
• Type M-38: 59;
• Type MTV-82: 453 stuks;
• Type C (aanhangwagens): 650;
• Type KP (aanhangwagens): 314;
• Type M (aanhangwagens): 843

Er was op dat moment een baanlengte van 549 kilometer en er werden 54 tramlijnen geëxploiteerd. In totaal waren er 8 remises en 1 vrachtdepot. Voor dit alles waren er 16536 mensen in dienst, waaronder 2466 trambestuurders, 4082 conducteurs en 1379 uitvoerend technici. De doelen uit het vijfjarenplan tot 1950 waren niet allemaal gehaald, maar met wat boekhoudkundige camouflage werd bereikt dat er een zeer positieve indruk van deze heropbouwperiode achterbleef. Het volgende vijfjarenplan (1949-1953) ging onverdroten verder met doelstellingen voor nieuwe tramlijnen en de reconstructie van 360 km spoor, maar kon niet voorkomen dat het gebruik van de tram terugliep. In 1948 werden nog 1.304 miljoen passagiers vervoerd tegen 1.150 miljoen in 1949. 10 juli 1949 was een zwarte dag voor ringlijn A; ze werd onderbroken en kreeg een nieuwe route waardoor het feitelijk een halve ringlijn werd. 1950 was echter het jaar waarin de tram in de binnenstad het meeste terrein moest prijsgeven. Ringlijn B was in 1948 al opgeheven en nu werd lijn Б ook gereduceerd tot een vreemde noordelijke lopende ringlijn met een zeer kronkelig patroon. 12 rechtstreekse routes werden opgeheven en merendeels door trolleybuslijnen vervangen of de metro werd aangewezen als vervangend vervoer. Op 2 juli 1950 werd de laatste route binnen de Boulevardring, over de Varvarkastraat, over de rivier en via de Baltsjoegstraat opgeheven. Na het verwijderen van deze tramsporen resteerde nog het eindpunt rond Loebjankaplein voor de lijnen 2, 3, 24 en 41 en slechts één tramverbinding over een gedeelte van de Boulevardring. Het betrof het oostelijke deel over de Petrovski Boelvar via de Novaja en de Staraja Plosjtsjad dat ook heden gedeeltelijk (2012) nog in bedrijf is. De totale opheffing bedroeg 24,5 km tramsporen.

Opmerkelijk was dat men in Moskou veel studie deed naar het reduceren van ongevallen met de tram. Men was ervan overtuigd dat een bepaalde kleurencombinatie de minste ongevallen zou hebben. In 1949 werd daarom besloten dat het gedeelte rond de ramen altijd crème moest zijn maar daar werden – naargelang de beschikbare hoeveelheden verf – donkerdere en lichtere variaties op gemaakt. Dat gold ook voor de kleur onder de ramen: deze varieerde tussen kersenrood en bordeauxrood.

In de jaren 1950 en 1960 kwamen er iedere keer plannen boven water die de volledige opheffing van het tramnetwerk en de vervanging daarvan door trolleybussen omvatten. Naar verluidt werd tot het niveau van Nikita Chroesjtsjov, die helemaal weg van dit vervoermiddel was en sterk anti-tram leek, hierover gediscussieerd. De modernisering ging echter door en vele tramroutes werden versterkt, daar waar mogelijk kregen ze betonnen dwarsliggers en thermisch gelaste rails. Radioverbinding met de verkeersleiding langs de lijnen was een grote vernieuwing om ongevallen en vertragingen te melden. Op 1 september 1953 worden er binnen de Tuin (B-)Ring weer enkele zeer belangrijke en verbindende routes opgeheven. Dit had effect op de lijnen 15, 17, 23, 27 en 29 en leidde tot de opheffing van de lijnen 14K, 27K, 28 en 52. Ringlijn A kreeg weer een andere route. Passagiers protesteerden heftig maar de officiële pers mocht geen woord aan de onrust spenderen. Deze opheffing leidde ook tot vele protesten aan het adres van de tramdirectie en met het weer in dienst nemen van de sporen naar het metrostation Tsjechovskaja (Malaja Dmitrovka-straat) kon in ieder geval de goede verbinding van de lijnen 15 en 17 worden hersteld. (In 1963 wordt deze route echter toch definitief opgeheven.) Wederom werd voor een Landbouwtentoonstelling in Ostankino – te openen op 1 september 1954 - alles uit de kast getrokken het openbaar vervoer goed te organiseren.

Omdat men er niet in kon slagen op tijd een metrolijn aan te leggen naar het terrein – het ligt zo’n 15 kilometer noordelijk van het centrum – werden de tramlijnen ernaartoe geheel geherstructureerd. Er werden enkele nieuwe verbindingen ingesteld die voor een goede ontsluiting zorgden. De noordelijke ingang kreeg de lijnen 10 en 11 toegewezen; de zuidelijke de lijnen 7, 7K en 17. Samen met de lijnen 5 en 25 kwamen deze lijnen over de Prospekt Mira naar het terrein. Vanaf het Station Leningrad (huidig Station Moskva Oktjabrskaja) bediende lijn 7/7K de tentoonstelling. 6 september 1954 werd de nieuwe tramlijn vanaf de Ordzjonikidze-straat naar de Universiteit geopend die door de lijnen 12, 27 en 42 werd bediend. In 1955 worden de tram en de trolleybus in één bedrijf ondergebracht: Tramvajnotrollejboesnoe. De vooruitzichten blijven echter onzeker en omdat er vanaf 1954 geen nieuw materieel instroomt blijven honderden vooroorlogse en flink verouderde trams dienstdoen. Eind 1955 waren 1968 trams in dienst waarvan 1188 motor- en 780 aanhangwagens. Onderverdeeld was het overzicht als volgt:

• 80 motorwagens van het oudste Type F;
• 348 motorwagens Type BF;
• 206 motorwagens Type KM;
• 59 stuks Type M-38;
• de hele serie MTV-82 (453 stuks)
• 133 stuks aanhangwagens Type M en
• 647 stuks aanhangwagens Type C.

Tramremise Sjepetilnikova werd geheel ontruimd en geschikt gemaakt voor trolleybussen; ook het daar aanwezige technische personeel kreeg een algehele omscholing. Ook het vrachtverkeer per tram daalt ieder jaar fors. Waren er in 1944 nog 280 vrachttrams, in 1954 waren er nog 55; het vervoerde tonnage was fors teruggelopen: van 2,589 miljoen ton in 1945 tot 374.000 ton in 1953. De speciaal voor vrachtvervoer aangelegde tramlijnen verdwenen een voor een totdat in 1956 slechts alleen de lijn naar de binnenhaven van Nagatino nog operationeel was. Op 1 januari 1955 vervalt de controle over het tramvervoer door het Uitvoerend Comité en wordt weer aan de gemeenteraad overgedragen. Deze herschikt de organisatie en richt de TTOeM (Tram- en Trolleybusbedrijf v. Moskou) op.

Uitbreidingen en opheffingen 1945–1955

• Uitbreidingen
  • Lijn naar de Universiteit van Moskou via Vavilova-straat en Lomonosovskiprospekt (42/42K);
  • Lijn naar Tsjerjomoesjki via Zagorodnoje sjosse en Bolsjaja Tsjerjomoesjkinskaja-straat (26/35);
  • Verlenging in Novogirejevo (lijn 34);
  • Aansluiting van Borgoerdo over Ivantejevskaja-straat naar Otkrytoje sjosse (lijn 4);
  • Verbinding tussen Borgoerdo en VDNCh over Rostokinski-prospekt (lijn 10/11)
  • Verbinding tussen eindpunt van lijn 37 en sjosse Entoeziastov (lijnen 37/38);
• Opheffingen
  • Verbindungen südöstlich des Bahnhofs Kazan an der Straße Novorjazanskaja, Novaja Basmannaja und Aptekarski pereoelok (Linien 37, 39, 28/48)
  • Verbindung südwestlich von Bahnhof Moskwa Kasanskaja zum Lubjanka-Platz über die Staraya Basmannaja-Straße, Prokovka-Straße und Marosejka-Straße (Linien 14, 28 und 48)
  • Linie 14 über Bakoeninstraat
  • Verbindung vom Bahnhof Kursk nach Süden (43/45); die Infrastruktur wurde erhalten und die Strecke in späteren Jahren wieder in Betrieb genommen
  • Verbindung über die Bolshoya Semenovskaya Straße
  • Verbindung auf der Varvarka-Straße (Linien 15, 19, 24 und 48)
  • Anschluss der Linie 15 in der Taganskaya-Straße
  • Anschluss der Linie 2/27 in der Nikolojamskaja-Straße
  • Gesamter Kremlring vom Lubjanka-Platz, über die Mochovaja-Straße, die Bolschoi-Kamenny-Brücke, die Bolshaya-Polyanka-Straße bis zur Valovaya-Straße (B-Ring) (Linien 10, 11, 16 und 26)
  • Boulevardring zwischen Endstation der Linien 15 und 17 (Tverskaya) südlich über Twerskoi Bulvar, Nikitsky Bulvar und Gogolevsky Bulvar und westlich über die Prechistenka-Straße (Linien A, 1 und 17)
  • 3 Verbindungen zwischen dem Boulevard Ring und dem B-Ring: 1) über Malaja Nikitskaya und Bolshaya Nikitskaya (Linien 16, 22, 26 und 31); 2) durch die Twerskaja-Straße (Linien 18, 27 und 41) und 3) durch Malaja Dmitrovka (Linien 10, 11, 18 und 25)
  • Verbindung am Leningradski Prospekt zwischen dem Bahnhof Belurusskaya und Dynamo-Stadion (Linien 5 und 23)

1956-1963

Am 1. Januar 1956 betrug die Gesamtlänge der Strecke 519 Kilometer plus 60 Kilometer Betriebs- und Umleitungsgleise und ein einziger Abschnitt, der nur für den Güterverkehr zur Verfügung stand. Im Durchschnitt wurden an einem Tag 1700 Straßenbahnen für den Betrieb auf 59 Linien benötigt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 14,6 km/h. 11.626 Personen stehen an diesem Tag auf der Gehaltsliste. Zwischen 1956 und 1961 wird ein Großteil der Straßenbahnlinien in der Innenstadt wieder aufgehoben und abgebaut. Zwischen Mai 1956 und September desselben Jahres verkehrte eine eigens gebaute Straßenbahnlinie zum Sportstadion Luschniki, das für sowjetisch-weite Sportgroßveranstaltungen wiedereröffnet wurde. Die Linie fuhr von der U-Bahn-Station Park Költoery und wurde von den temporären Linien 29K und 47K bedient.

Am 8. Juli 1957 wurden die Straßenbahnlinien über den B-Ring vom Oktoberplatz über die Krymski-Brücke bis zur Tolstoi-Straße endgültig eingestellt. Sie betrifft die Linien 16, 26, 42 und 47. Einige Monate später, am 14. August 1957, wurde sie Teil der westlichen Ringstrecke zwischen dem östlichen Teil der Borodinsky-Brücke (gegenüber dem Kiewer Bahnhof) und der U-Bahn-Station Krasnopresnenskaja gehoben. Dadurch entstand ein isoliertes Straßenbahnnetz, das sich vom Bahnhof Kiew in zwei Richtungen ausbreitete. Infolgedessen erhielten die Straßenbahnlinien 16, 26, 29, 31 und Б unterschiedliche Routen. Das Netz für Amputierte wurde von den Linien 30 und 31 bedient und 1962 geschlossen. Die Straßenbahn galt als lästiges Stolperobjekt. Bus und Trolleybus waren die beliebtesten Einrichtungen und die U-Bahn auf den längeren Strecken. Auch der Wiederaufbau vieler Straßen rund um Moskau bedrohte die Straßenbahn. Es gab fast keine freien Fahrspuren und viele Straßen wurden in acht- oder zehnspurige Straßen umgewandelt, wobei kein Platz in der Mitte für die Straßenbahn geschaffen wurde. Der Wegfall von Straßenbahnlinien bedeutete eine zunehmende Unzuverlässigkeit des Betriebs. Die Fahrgäste begannen oft, die Trolleybuslinien zu benutzen, die direkte Verbindungen boten.

1957 und 1958 folgten weitere Sperrungen, wodurch das Netz um 60 Kilometer reduziert wurde. Proteste von Reisenden – eine Straßenbahnstilllegung bedeutete oft, dass keine Alternative zurückgekehrt wurde – machten sogar Schlagzeilen, was sehr außergewöhnlich war. Buchstaben in Moskovskaya Pravda im Juli 1958 denunzierte der Stadtrat seine Haltung gegen die Straßenbahn. Zwischen 1959 und 1963 gab es – deswegen? – keine Ausfälle von Straßenbahnlinien. Der Bau von 2 neuen Depots wird eingestellt, aber es werden auch Linien zu den Vororten gebaut, die immer weiter von Moskau entfernt sind. Cheryomushki und New Semenovskoye Cheryomushki erhalten einen Anschluss an die Universität. Geplant sind weitere Verbindungen nach Chovrino, Aksinino und Zachar, die eine Länge von 66 km umfassen. Von den Plänen wurde nur die Verlängerung der Linie 6 ab Tushino realisiert. Ende der 1950er-Jahre wurden mangels Schaffner Versuche mit Münzboxen durchgeführt, in die Fahrgäste den fälligen Fahrpreis einwerfen konnten. Dieses Experiment erweist sich als erfolgreich und der Schaffner auf den Straßenbahnlinien, die mit einem Anhänger fahren, wird abgeschafft. Dass die Tariferhöhung selbstverständlich ist und nicht öffentlich gemacht wird.

Die enorme Bevölkerungsexplosion Anfang der 1960er Jahre – zwischen 1959 und 1970 wächst die Bevölkerung um 1,9 Millionen Einwohner – führt dazu, dass Moskau zu einer Großbaustelle wird und überall identische Wohnviertel entstehen. Nicht alle diese Viertel sind schnell an die U-Bahn angeschlossen und der Trolleybus nimmt den Löwenanteil ein. Für die Nachbarschaft Strogino und eine Erweiterung der Stadt Krasnogorsk Straßenbahnlinien sind in Planung, aber nur die Strecke nach Strogino wurde erst 1977 fertiggestellt. Anfang 1961 verfügte Moskau über 45 Straßenbahnlinien auf einem Netz von 491 km. Allerdings befindet sich die Straßenbahn noch in einer Abwärtsspirale. Innerhalb des Gartenrings beispielsweise wurden 1955 fast 1 Million Fahrgäste pro Tag befördert, 1963 waren es noch 735.000 Fahrgäste. Der Anteil der Straßenbahn am gesamten öffentlichen Verkehrsnetz der Stadt ging von 32,6% im Jahr 1955 auf 19,1% im Jahr 1963 zurück.

Ein neues Straßenbahndesign, das auf den erfolgreichen MTV-82-Straßenbahnen aufbaut, getauft EET-55, geht nicht über 10 Testmodelle hinaus. Diese Straßenbahnen wurden eindeutig von den erfolgreichen europäischen Entwicklungen mit PCC-Wagen kopiert. Obwohl ohne Mitteltür, die im Fahrgastverkehr zu wünschen übrig ließ, hatten sie große Fenster und konnten gekoppelt fahren. In der Praxis waren sie jedoch enttäuschend. Die RVR-Werke in Riga, die die Nachfolgeserie MTV-82 gebaut hatten, hatten ab 1960 mit ihrem Typ EET-6 mehr Erfolg. In Moskau waren diese Straßenbahnen auf 8 Exemplare (Nr. 216-223) limitiert, die ab 1961 ausgeliefert wurden. Grund dafür war, dass die Hauptstadt die modernen Tatra-Typen T2 und T3 erhielt. 1957, nach Chruschtschows Besuch in Prag TatraFabriken wird beschlossen, ab 1959 mit dem Import tschechischer Tatra-Straßenbahnen zu beginnen. Die Straßenbahnen wurden mit russischem Öl bezahlt. Es handelt sich um eine Serie von 180 Stück, die bis 1962 ausgeliefert wird. Dies gibt der Position des Rollmaterials einen erheblichen Schub und in den 1960er Jahren werden nur 20 Kilometer Straßenbahnlinie eingestellt.

1962 wurde der Betriebshof Artamonov geschlossen und das gesamte Straßenbahnnetz im Westen der Stadt neu organisiert. Zum Beispiel wird die Linie 1 verschwinden, die eine beliebte Verbindung zwischen dem Boulevard Ring (in der Nähe des Staraja Ploschtschad) und dem Nordwesten der Stadt aufrechterhielt. Ab 1963 wird der Boulevardring umgebaut und ab dann auch die Straßenbahn eingestellt, mit Ausnahme des östlichen Teils, der als wesentlicher Bestandteil des Straßenbahnnetzes gilt. Alle Straßenbahninfrastrukturen und Linien innerhalb des B-Rings gehören jedoch 1963 der Vergangenheit an – mit Ausnahme des erwähnten Streckenabschnitts. Ende 1963 hat die Moskauer Straßenbahn rollendes Material:

• 289 Zweiachsiger Triebwagen BF;
• 205 vierachsige Triebwagen Typ KM;
• 59 Straßenbahnen M-38;
• 489 MTV-82 Straßenbahnen;
• 21 vierachsige Triebwagen EET 55/57 und EET 6;
• 178 Tatra-Triebwagen Typ T2;
• 10 Stück Tatra Typ T3 (der erste einer sehr großen Serie);
• 510 zweiachsige Anhänger.

Erweiterungen und Abkündigungen 1956–1963

• Erweiterungen
  • Anschluss von Cherjomushki an die Universitätslinie über die Krzhizhanovskogo-Straße (Linie 22/26)
  • Verlängerung von Tushino der Linie 6 zum Janis-Rainis Boulevard
  • Begradigung der Verbindung zwischen dem südlichsten Teil des Boulevardrings und dem Ustinsky-Projekt
• Stornierungen
  • Endpunkt über Löbjankaplein (2, 3, 24, 41)
  • Verbindung über den B-Ring Südost zwischen Kiewer Bahnhof und Oktoberplatz (Linien 16, 26, 42 und 47)
  • Verbindung des östlichen Teils der Borodinsky-Brücke (gegenüber dem Kiewer Bahnhof) und der U-Bahn-Station Krasnopresnenskaya (Linien 16, 26, 29, 31 und Б)
  • Route zwischen den Stationen Kursk und Pavelets über die Straße Zemlyanoi Val, Metrostation Taganskaja, über die Bolschoi-Krasnochmski-Brücke (Linien 33 und 35)
  • Linie 24 in der Pyatnitskaya Street von der Endstation Valovaya Street (B-Ring)
  • Linie 20 nach Ostapov über die Novoostapovskaya-Straße
  • Zwischen 1961 und 1963 wurden die Linien im Kreis Zamoskvoretsje komplett überarbeitet. Die beiden Linien in der Sadvonichskaya-Straße (Linien A, 3 und 24) werden eingestellt und durch eine viel direktere Verbindung zwischen dem südlichsten Teil des Boulevardrings und der Station Pavelets durch die Novokuznetskaya-Straße (für die Linien A, 3 und 39) ersetzt;
  • Auch während dieser Zeit wird die Linie 8 über den Wolgogradski Prospekt eingestellt.

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  Das Straßenbahnnetz 1945 nach dem Großen Vaterländischen Krieg.

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  In den frühen 1950er Jahren wurde das Straßenbahnnetz nur auf die Vororte ausgedehnt.

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  Anfang der 1960er Jahre war die Funktion des Netzes im Zentrum erschöpft; die Vororte behalten ihre Straßenbahn.

Expansion in die Vororte

1964 wurde eine Studie über Stadtplaner dem Gemeinderat vorgelegt, in dem dringend darauf hingewiesen wurde, dass die Vororte gute Straßenbahnanbindung. Da der Bau von U-Bahn-Linien teuer und zeitaufwändig ist und der Trolleybus keine ausreichende Kapazität bietet, wurde empfohlen, Straßenbahnlinien zu bauen, um diese schließlich durch die U-Bahn zu ersetzen. Erste Linien würden gebaut werden Medvedkovo, auf einer zweiten Route über die Perovskaya-Straße nach Novogirejevo und zu Kuzminkic. Das einzige, was realisiert wurde, war eine 3 km lange Verlängerung einer Linie nach Medvedkovo (derzeit die Linie 17).

Die Geschichte des Straßenbahnverkehrs in den Jahren 1960-1975 ist voll von solchen Plänen und der Tatsache, dass (fast) nichts realisiert wurde. Der offizielle Slogan für diese Bauvorhaben lautete „Zu den Vororten“, bedeutete aber letztlich, dass die Bewohner in riesigen Wohnblöcken lebten, in denen der öffentliche Verkehr hauptsächlich aus langsamen Busverbindungen zu entfernten U-Bahn-Stationen bestand. Die größte in diesen Jahren fertiggestellte Erweiterung war die Neubaustrecke südlich der Stadt über den Chertanovskaya-Fluss durch Chertanovo (Linien 1 und 49) und das Straßenbahnnetz wuchs sogar von 448 auf 468 km. Diese letzte neue Linie, die am 1. Februar 1971 eröffnet wurde, wurde als Vorgänger der U-Bahn gebaut. Die U-Bahn kam jedoch erst 15 Jahre später und es wurde beschlossen, die Straßenbahnlinie beizubehalten. Am 25. Juli 1973 wurde der nordwestliche Teil des Straßenbahnnetzes durch die Einstellung der Linien 23, 25 und 25K zwischen der U-Bahn-Station 1905 Goda-Straße, über die Krasnaya Presnja-Straße, über die U-Bahn-Station Krasnopresnenskaja, entlang der Zoo und Bahnhof Belurusskaja. Von diesem Tag an war dieses Netzwerk isoliert und die Verbindung wurde nie wiederhergestellt. Das nordwestliche Netz hatte ausschließlich die Funktion, Verbindungen zu U-Bahn-Stationen herzustellen und umfasste ab diesem Zeitpunkt die Linien 6, 21, 23, 27 und 28. Auch neu angelieferte Straßenbahnen mussten per Anhänger auf das andere Netz umgeladen werden, da der gesamte Anschlussgleisabschnitt ist aufgebrochen. Trotz des Baus einiger neuer Verbindungen verringerte sich die Größe des Netzes zwischen 1971 und 1977 auf 455 km. 1976 betrug der Anteil des Straßenbahnverkehrs in der Stadt noch 11,3%.

Die Zahl der im Einsatz befindlichen Straßenbahnen sinkt um 250 auf 1517 Einheiten im Jahr 1970. Die Tatra-Straßenbahnen sind ein Erfolg, obwohl die Straßenbahnen auf Wunsch der Geschäftsführung vor allem angesichts des sehr strengen Moskauer Winters robuster gemacht werden mussten. Dafür wurden Heizung, Verkabelung, Motorteile für Türen und Fenster angepasst. Nachdem die berühmten MTB-82-Straßenbahnen außer Betrieb genommen wurden, wird das gesamte Straßenbahnnetz Moskaus ab Mitte der 1980er Jahre von tschechischen Straßenbahnen bedient. 1967 wurden auf den verkehrsreichsten Straßenbahnlinien neue Tatra-Straßenbahnen des Typs K2 – eingelenkige 21-Meter-Straßenbahnen auf 3 Lastwagen – mit einer höheren Fahrgastkapazität eingesetzt. Bis 1969 wurden 60 davon angeschafft, doch die einfachsten Reparaturen an den Gelenken waren nicht erfolgreich und die Serie wurde 1980 außer Dienst gestellt. Lkw dieser Straßenbahnen werden für die Baureihe Tatra T3 eingesetzt, von denen zwischen 1963 und 1987 nicht weniger als 2069 ausgeliefert werden. Die Liquidität des Unternehmens gerät stark unter Druck, da die Betriebskosten stark ansteigen und die Raten (obligatorisch) auf dem Niveau von 1948 bleiben müssen. Darüber hinaus erhalten immer mehr Menschen freie Fahrt: Witwen, Rentner, Verletzte im Großen Vaterländischen Krieg, Überlebende des Großen Vaterländischen Krieges, Studenten, Träger bestimmter Orden (was zu einem boomenden Handel mit gefälschten Dekorationen und Glaubensbekenntnissen führt) des Verstorbenen). ) und ehemalige Mitarbeiter usw. 1983 wird wieder etwas geändert und Pläne für eine Erweiterung des Netzes um 200 Kilometer vorgelegt, aber nur die neue Straßenbahnlinie 28 wird realisiert. Ende der 1980er Jahre wurde der Fahrkartenverkauf in den Straßenbahnen eingestellt und an tausende Vorverkaufsadressen, sogenannte „Sojuspechats“, verlegt. Nach der Abschaffung des Schaffners gibt es kaum noch eine Kontrolle der Fahrkarten. Es Prozent der Fahrpreisverweigerer wird auf 55% geschätzt, existiert aber offiziell nicht. Jeder Sowjetbürger zahlt immer richtig!

Erweiterungen und Abkündigungen 1963–1990

• Erweiterungen
  • Verlängerung im Süden bis Akademia Jangelska (Chertanov, Linien 1 und 16)
  • Verlängerung der Linie 6/6K vom Janis Rainis Boulevard in einem Halbring über die Geroyev Panfilovtsev Street
  • Zwei Linien über die Stroginskoye sjosse nach Strogino wo ein ring gemacht wird
  • Verlängerung nach Norden bis Medvedkovo (Linien 5 und 17)
  • Verlängerung von Shchukinskaya über die Zhivopisnaya-Straße für die Linie 28
• Stornierungen
  • Die isolierten Linien 30 und 31 rund um den Bahnhof Kiew werden eingestellt
  • Verbindung nördlich des Zoos in der Bolshaya Groezinskaya Street zum Bahnhof Belurusskaya (Linien A und 29)
  • Route zwischen dem südlichsten Teil des Boulevardrings zur U-Bahn-Station Taganskaya und von dort auf der Marksisskaja-Straße (Linien 8, 15 und 40)
  • Verbindung zwischen Metrostation Tölskaja über die Avtozavodski-Brücke über die Vostochnaja-Straße (Linien 12, 46 und 49)
  • Vom Boulevard Ring nordwestlich bis zur Metrostation Tverskaya/Czekhovskaya (Linien 15 und 25)
  • Verbindung vom U-Bahnhof Trubnaya auf dem Boulevardring Nord zur Sadovaya Sucharevskaya Street (Linie 18)
  • Verbindung um den Bahnhof Savelovski zwischen der Nizhnyaja Maslovka Street und der Tikhvinskaya Street für die Linien 1, 27 und 29
  • Verbindung vom Bahnhof Kursk zum Boulevard Ring (Linie 24) auf der Vorontsovo Pole Street
  • Route über das Lefortovski Val (Linien 24 und 38)

• 

  Straßenbahnnetz 1973; nur der östliche Boulevardring hat noch einen Straßenbahnanschluss.

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  Das Straßenbahnnetz 1989 vor dem Zusammenbruch der Sowjetunion.

• 

  Das Straßenbahnnetz im Jahr 2000.

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  Im Jahr 2011 besteht das Straßenbahnnetz eindeutig aus 3 Teilen.

Entwicklungen nach der Auflösung der Sowjetunion

Die Gesamtstreckenlänge des Netzes betrug 1990 458 Kilometer, auf denen 1517 Straßenbahnen im Einsatz waren. Der Anteil der Trampassagiere in den öffentlichen Verkehrsmitteln in ganz Moskau war von 48 % im Jahr 1948 auf 8 % im Jahr 1990 gesunken. Die 1990er Jahre waren für das Straßenbahnunternehmen sehr schwierig: Vieles, was selbstverständlich schien, verschwand. Es gab kein Geld für die Aufrechterhaltung des Arbeitsplatzes, Fahrleitung, Ausrüstung und Gehälter des Personals wurden zu spät, nicht oder manchmal in Lebensmittelpaketen bezahlt. Es gab viele Dienstunterbrechungen, weil zum Beispiel die kämpfenden Bürokraten den Strom abgeschnitten hatten, weil man glaubte, die Rechnung sei nicht bezahlt.

Ab 1991 wurden von den Katav-Werken mehrere Baureihen von vierachsigen KTM-Straßenbahnen, kastenförmigen Straßenbahnen mit großen Schiebetüren, die etwas auf dem Konstal Typ 105N basierten, ausgeliefert. Bis 1994 gab es insgesamt 2 Baureihen von 167 bzw. 187 Triebwagen (Nr. 5001-5167 bzw. 1201-1269, 4200-4271 und 5200-5262). Ende der 1990er Jahre wurden alle Brücken über die Moskwa wieder aufgebaut und die Gleise mit Hilfe von militärischem Gerät und Arbeitskräften erneuert. Für die Erneuerung der Kreuzungen der Straßenbahngleise mit dem dritten Ring um Moskau wurden Eisenbahner hinzugezogen. Im Jahr 2002 wurde das Depot von Krasnopresnenskoje aufgrund des Umbaus des B-Rings nach Strogino verlegt. Zwischen 1992 und 2004 verschwanden folgende Verbindungen:

• Linie 5 zwischen Bahnhof Belurusskaya, Norden über Prospekt Mira zum Messegelände im Ostankino-Park (wo die Linie bis Medvedkovo weitergeführt wurde, aktuelle Linie 17);
• Linie 27 auf der Marta-Straße 8 bis zur Station Savelovski und auf der Butyrskaya-Straße bis zur U-Bahn-Station Dmitrovskaya;
• Linie 23 zum Park Krasnaya presnja, 2003 ausgezogen bis 1-y Botkinski proyezd an der U-Bahn-Station Dinamo 2003, „vorübergehend“ 2004 bis zur U-Bahn-Station Sokol eingestellt.

Bis 2010 wurde ein Großteil des verbliebenen Straßenbahnnetzes saniert und die Niederflurstraßenbahn eingeführt. Der Service wurde jedoch immer schwieriger, da der stark gestiegene Individualverkehr überall die Straßenbahn behindert. Freie Fahrspuren fehlen weitgehend und fast alle Gleisabschnitte liegen mitten in den breiten Straßen. Auf den Straßenbahngleisen war auch der Autoverkehr erlaubt. Diese Probleme führen dazu, dass die Geschäftsleitung beschließt, keinen Fahrplan mehr zu veröffentlichen; sie war sowieso nicht zu handhaben. 2009/10 wurden 80 Tatra T3-Straßenbahnen komplett umgebaut, der Fuhrpark umfasst zu diesem Zeitpunkt 970 Einheiten. Im Zeitraum 2012/14 will Mosgortrans 300 Niederflurstraßenbahnen kaufen, für die derzeit eine Ausschreibung läuft. Neben der behördlichen Entscheidung, alle verbleibenden Straßenbahnlinien auf Stadtbahn-Standard umzurüsten, wurde am 5. April 2011 der Bau von 5 neuen Straßenbahnverbindungen beschlossen.

• Medvedkovo – U-Bahnhof altjevo
• Ivanovo – balashicha
• Chertanovo – WestenBirjoeljovo
• Zagorje – Ost Biryulyovo
• Korolev – Kostyakov
• Golyananovo – Park 16th Street

Die Finanzierung dieser Pläne war jedoch nicht gesichert.

Der Nahverkehr wurde durch die U-Bahn mit 12 Linien und 182 Stationen in Hülle und Fülle sichergestellt und ist eines der verkehrsreichsten U-Bahn-Systeme der Welt. Er bedient täglich 9 Millionen Fahrgäste und angesichts der enormen Verkehrsprobleme der Stadt gibt es große Ausbaupläne. Da die U-Bahn-Stationen außerhalb des Stadtzentrums weit auseinander liegen (durchschnittlich 3 Kilometer) im Vergleich zu anderen Städten, wurde von jeder U-Bahn-Station in den Vororten ein großes Busnetz betrieben. Das Oberleitungsbusnetz war für mittlere Entfernungen und die Straßenbahn in den östlichen und südlichen Vororten vorgesehen. Im Jahr 2004, a Einschienenbahn in Otakino eröffnet. Diese verband die U-Bahn-Station Timiryazevskaya mit der Sergej-Eisenstein-Straße und verlief in der Nähe des Dauerausstellungsbereichs VVC (Всероссийский выставочный центр). Dieses Prestigeprojekt wurde vielfach kritisiert, da die zu transportierenden Fahrgäste – 12.000 pro Tag – problemlos mit einer wesentlich kostengünstigeren Straßenbahnverbindung bewältigt werden könnten. Die Straßenbahnen 11 und 17 hätten einfach von Otakino nach Westen verlängert werden können. Diese Verbindung könnte auch an andere zu entwickelnde Stadtteile angeschlossen und wieder an das isolierte Nordwestnetz angeschlossen werden.

Der Anteil der Straßenbahn an der Gesamtzahl der Fahrgäste im Jahr 2011 betrug 5 % davon. Die wichtigen Verbindungen waren jetzt Querverbindungen, die eine Reihe von U-Bahn-Stationen verbanden, wie die von der U-Bahn-Station Universität (U-Bahn-Linie 1) zur Station Profsoyuznaya (U-Bahn-Linie 6) und die zwischen Vojkovskaya und Strogino. Im Jahr 2011 konnten drei separate Teile des Straßenbahnnetzes unterschieden werden:

• Das Netz von Krasnopresnenskoje, wo der westlichste Teil die Endstation Strogino und die östlichste U-Bahn-Station Dmitrovskaya (U-Bahn-Linie 9) war. Dieses Netz wurde 1973 vom Rest abgeschnitten (siehe oben) und wurde nun von den Linien 6, 6K, 10, 15, 21, 23, 27, 28, 28K und 30 bedient. Es fehlen nur noch wenige Kilometer Anschluss, um das Teilnetz wieder an das andere Netz anzuschließen, aber dafür gab es keine Pläne. Dieses gemeinsame Netz wurde am intensivsten genutzt und befördert die meisten Passagiere.
• Das Netz vom Depot Apakov besteht aus Linien im Süden der Stadt. Dazu gehören die wichtige Linie von der U-Bahn-Station Universität (Metro-Linie 1) nach Paveletskaya und die Achse in den Süden der Stadt (Chertanovska). Dieser Netzteil wurde nun von den Linien A, 1, 3, 14, 22, 26, 39, 16, 26, 35/35K, 38 und 47/47K bedient. Zwischen diesem Netz und dem Ost-/Nordnetz war nur noch die Verbindung zwischen Dubininskaya und Kozhevnicheskaya mit den Linien 35 und 38 in Betrieb.
• Die (größte, in Kilometern Gleislänge) gerade im Norden und Osten der Stadt, die vor allem im Verkehr von den großen Bahnhöfen Kursk, Leningrad und Jaroslaw sowie zu großen Vororten wie Bogorodskoye, Ostankino und nicht gut eine große Rolle spielt verbunden mit der U-Bahn Medvedkovo.

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  Eine Straßenbahn M-38 im Jahr 1957 an der Endstation Ostankino.

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  Ein Tatra T3 auf Linie 7.

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  Eine moderne KTM-19-Straßenbahn der Linie 39 in der Dubininskaya-Straße, 2008.

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  Straßenbahn KTM-71 der Linie 14, 2006.

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  Experimentelle Straßenbahn LM-2000: Diese wurde 2001 gebaut und sollte die Beschaffungsprobleme der Tattrarams überwinden, weil sie für Moskau zu teuer geworden waren.

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  KTM-71-Modell auf Linie 39, 2007.

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  KTM-Modell auf Linie 24, 2007.

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  Modernisierte KTM-Straßenbahn, 2009.

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  Straßenbahn Linie 39, Vavilovastraat, 2010.

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  Eine der Twist-Straßenbahnen, die Pesa für die Moskauer Straßenbahn gebaut hat.

Einige Straßenbahntypen in Moskau

Triebwagen Typ KM (Nr.2001-2247; 247 Stück)

Der vielleicht bekannteste Moskauer Straßenbahntyp der Vorkriegszeit ist der große vierachsige Triebwagen der Baureihe KM und die dazu passenden KP-Anhänger. Es handelt sich um eine Serie von vierachsigen Triebwagen auf zwei von den Werken Kolomna gebauten Lastwagen, die zwischen 1926 und 1935 ausgeliefert wurden und bis 1974 im Einsatz waren. Diese große Triebwagenserie ist inspiriert von den Berliner GBS Maximum 30 Triebwagen. Die rasante Entwicklung der Verkehrsnachfrage und der Ausbau des Straßenbahnnetzes in den 1920er Jahren erforderten eine Investition in Rollmaterial, das bis dahin aus relativ kleinen zweiachsigen Einheiten bestand. (Die großen Mittelklasse-Einstiegsmotoren von 1904, die für die Strecken über den Boulevardring angeschafft wurden, wurden bereits Anfang der 1920er Jahre ausgemustert). Die Zugleistung der zweiachsigen Triebwagen reichte nicht aus, um mit zwei Anhängern fahren zu können und wurde auf vielen Strecken benötigt. Darüber hinaus erforderte das hügelige Gelände Moskaus leistungsstarke Straßenbahnen, insbesondere beim Fahren großer Anhänger, sowie eine hervorragende Bremsleistung. Die ersten beiden Versuchswagen dieser Baureihe (2001 und 2002) wurden Anfang 1926 an den Betriebshof Kirov ausgeliefert. Im Testbetrieb blieben viele Wünsche unerfüllt und es gab anhaltende Probleme, vor allem bei der Beschleunigung und Bremsleistung. Nachdem diese jedoch gelöst waren, begann 1929 die Serienproduktion. Bis 1930 lieferte das Werk Kolomna die Straßenbahnen, dann die von Sormovsky. Die Straßenbahnen waren teils aus Stahl (Platten) und teils aus Holz (Sitze, Rahmen) gefertigt. Sie waren für den Einbahnverkehr gebaut und hatten daher – anders als ihre Berliner Vorgänger – einen Fahrersitz und Türen auf einer Seite. Diese waren einzeln und befanden sich am anderen Ende des Wagens, von denen keiner die Fahrgastzirkulation unterstützte. Die Türen mussten manuell geöffnet werden. Der Fahrer hatte zunächst keinen separaten Raum, später wurde eine Kabine eingebaut. Die Straßenbahnen waren unbeheizt und mussten hinten einsteigen, wo der Schaffner Platz hatte. Es gab 48 Steh- und 38 Sitzplätze mit einer Länge von 12,5 Metern und einer Breite von 2,15 Metern. Das Bremssystem war ein Knorr-Pneumatiksystem und die Straßenbahnen waren mit der charakteristischen kurzen Deichsel ausgestattet. Auf Linien- oder Zahlenfilme wurde verzichtet, es blieben bei den runden Liniennummernschildern und kleinen rechteckigen Zielschildern. Im Einsatz erwiesen sich die Straßenbahnen als sehr erfolgreich und unempfindlich gegen Pannen. Lediglich die Kopplung mit den Anhängern erwies sich als schwach. Die Straßenbahnen wurden nicht oft mit KP-Anhängern gekuppelt, sondern mit einem oder zwei der Typen C und G (1925/30 gebaut, Nr. 1401-1717) und diese Sets wurden auf den stark frequentierten Linien B, 2, 3, 12 , 34, 47 und 49. Erst ab 1938 erhielten diese Wagen einen elektrisch angetriebenen Scheibenwischer. Während des Ersten Weltkriegs wurden diese Straßenbahnen wie die U-Bahn-Triebwagen aus Moskau evakuiert, um einer Zerstörung oder Beschlagnahme durch die Deutschen im Falle einer Eroberung Moskaus zu entgehen. Nach dem Krieg wurden die Autos im Werk Sokolniki modernisiert. Links gab es eine Tür für den Fahrer und die Türen für die Passagiere waren mit pneumatischen Steuerungen ausgestattet. Die Straßenbahnen bekamen neue und schwerere Lastwagen, um dem etwas wackeligen Korridor bei hohen Geschwindigkeiten entgegenzuwirken; 2 neue Motoren mit je 60 kW Leistung und neue Schaltschränke. Diese Straßenbahnen wurden selten ohne Anhänger gefahren. Ab den 1970er Jahren wurden diese Straßenbahnen aufgrund des Zustroms von Tatra T3-Geräten nach und nach eingestellt. Sie führten die letzten Dienste auf der Linie 23 durch und die Nr. 2170 ist zu Museumszwecken erhalten und restauriert worden.

Anhänger Typ KP mit Mitteleinstieg (nrs.2501-2814; 314 Stück)

Diese vierachsigen Anhänger auf 2 LKW wurden benötigt, um den starken Anstieg der Fahrgastzahlen in den 1930er Jahren zu bewältigen. Ihr Aussehen entsprach fast den Triebwagen des Typs KM, jedoch waren sie ca. 15 cm niedriger. Die Werke in Kolomna entwickelten 4 Testwagen, die ausgiebig getestet wurden; die Serienproduktion wurde jedoch von den Sormovo-Werken durchgeführt. Während der Serie gab es einige Unterschiede. Dutzende wurden mit einem zusätzlichen Satz Mitteltüren ausgestattet, andere hatten Türen auf einer Seite, aber es gab auch Zweiwegestraßenbahnen mit Türen auf beiden Seiten. Die Passagiere sollten hinten beim Schaffner einsteigen, aber wenn ein Auto auch eine Mitteltür hatte, konnten sie auch dort einsteigen, was den Einsatz eines zusätzlichen Schaffners bedeutete. In der Serviceversion erwies sich die Unterserie mit Mitteltüren als recht teuer und diese Türen wurden geschlossen. Die Anhänger waren wie die Triebwagen des Typs KM aufgebaut und hatten ebenfalls keine Heizung. Die Straßenbahnen hatten einen eher unruhigen Gang, wahrscheinlich bedingt durch eine zu schwere Konstruktion der Lastwagen. Ihre Fahrgastkapazität war groß, aber da die meisten nur hinten eingestiegen werden können, kam es an stark frequentierten Haltestellen zu erheblichen Verspätungen. Sie wurden hauptsächlich mit dem Triebwagen der Bauart BF gekuppelt. Daraus resultierten Straßenbahnkombinationen mit annähernd gleicher Fahrgastkapazität (langer Triebwagen mit kurzem Anhänger und umgekehrt). Ab 1951 begann Moskau, diese Straßenbahnen in andere Städte zu verlegen, und die Nr. 2556 ist heute eine Museumsstraßenbahn.

Typ MTV-82 (Nr. 1090-1399 und 2250-2408; 468 Stück)

Der vielleicht bekannteste und bekannteste Straßenbahntyp in Moskau ist die Straßenbahn MTV-82. 1945 besaß die Moskauer Straßenbahngesellschaft 972 Motorwagen und 1214 Anhänger. Die einzigen modernen Straßenbahnen waren vom Typ M-38 (60 vierachsige Stahlstraßenbahnen auf 2 Lastwagen in PCC-ähnlicher Bauweise; Nr. 1006-1065, die von der SVARZ und den Maschinenfabriken Mytishinsky gebaut wurden). In den letzten Kriegsjahren entwickelte das zentralisierte Moskauer Institut für Automobil- und Motorradentwicklung einen einheitlichen Modellkörper für Busse und Trolleybusse, der den amerikanischen Yellow Coach/GMC-Bussen stark ähnelte. Dieser Entwurf folgte einem Auftrag zum Bau einer großen Anzahl von Trolleybussen, da viele russische Straßenbahnunternehmen nach dem Krieg auf Trolleybusbetrieb umstellen wollten. Da nicht genügend Motoren, Reifen und Getriebe zur Verfügung standen, wurden die fertigen Karosserien eingelagert. Anton Livinenko, damals Chefingenieur der Moskauer Straßenbahn, schlug vor, diese Karosserien für die Straßenbahnproduktion zu verwenden. 1947 produzierte die Flugzeugfabrik Nr. 82 „Tushino“ 25 Straßenbahnen auf Basis dieses Oberleitungsbus-Aufbaus, die die Nummern 1065-1089 trugen. Die neuen Straßenbahnen (Unterbaureihe MTV-82A) waren so breit – 2,5 Meter – und kantig, dass vielerorts Hindernisse wie Oberleitungsmasten im Weg standen. Sie konnten nur auf den Linien 1, 18, 25 und 52 eingesetzt werden, da sie bereits vor dem Krieg für den ebenso breiten Typ M-38 umgebaut worden waren. Die MTV-82 ist eine Stahlstraßenbahn mit einem Gewicht von 17,5 Tonnen, eine Länge von 13,6 Metern, eine Höhe von 3 Metern und verfügt über 2 Zweiachser. Die Straßenbahnen haben an beiden Enden des Wagenkastens Doppeltüren und es war notwendig, hinten einzusteigen, wo es einen Empfangsbereich mit einem sitzenden Schaffner gab. Das Auto wurde von 4 Motoren mit je 55 kW angetrieben. Das gesamte Bremssystem war pneumatisch. Es gab 55 Sitzplätze und die Gesamtkapazität betrug 120. Im Sommer 1947 begann die Serienproduktion mit einer modifizierten Front und einem leicht verjüngten Heck, damit die Breitenprobleme gelöst waren und die Straßenbahn auf jeder Linie eingesetzt werden konnte. Das neue Modell war auch 5 cm schmaler als die erste Serie, hatte 40 Sitzplätze und damit eine Kapazität von 140 Passagieren und hatte vorne und hinten 2 große Türen, damit 2 Passagiere gleichzeitig ein- und aussteigen konnten. 1947 wurden 15 neue Straßenbahnen geliefert, nummeriert ab 1090, die dem Betriebshof Bauman zugeteilt wurden und auf den Linien 5, 39, 50 und 54 eingesetzt werden konnten. Pünktlich zum 800-jährigen Bestehen Moskaus war die erste Straßenbahn fertig . 1948 wurden 189 neue Straßenbahnen geliefert, so dass Vorkriegsgeräte unter anderem gespendet werden konnten: Kryvy Riha und Minsk. Die neuen Straßenbahnen wurden auch den Depots „Oktober“ und Apakov zugeteilt. Die Serienproduktion dieser Straßenbahnen begann ebenfalls im Oktober 1948 Riga vom Werk Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR, lettisch: Рижский Вагонный Завод, РВЗ) wurde festgenommen. Die Moskauer Straßenbahnen kamen jedoch weiterhin aus Tushino, und bis zum Frühjahr 1950 wurden 453 geliefert. Der erste in Riga gebaute MTV-82, Nr. 2250, kam 1951 in Moskau an. 1954 waren insgesamt 469 Straßenbahnen dieses Typs im Einsatz. Die ersten Straßenbahnen hatten einen Stromabnehmer, der jedoch schnell durch die charakteristische kurze Moskauer Anhängerkupplung ersetzt wurde. Die Farbgebung war Standardrot mit cremefarbenen Fenstern. Alle schließlich 1707 von RVR gebauten Straßenbahnen dieses Typs erhielten diese Farbkombination. Die Straßenbahnen erwiesen sich in der Praxis als sehr erfolgreich, sie waren einfach im Aufbau, langlebig und störungsunempfindlich. De indruk die de tram maakte was zo groot dat in 1949 een postzegel van 25 kopeken haar afbeelding kreeg. Vanaf 1954 werden de eerste trams reeds gemoderniseerd: de richtingaanwijzers werden vergroot; de bel werd vervangen door een luider exemplaar en de binnenverlichting werd helderder gemaakt. In de jaren 1960 werden de wagens enigszins gemoderniseerd en verdwenen ook de karakteristieke chromen versiering op het front en de busachtige bumpers. In 1961 werd de productie in Riga gestaakt om ruimte te maken voor de productie van de het nieuwe RVZ-6 trammodel. De laatste MTV-82 tram werd in 1983 uit dienst genomen en in Moskou is één exemplaar (1278) voor museumdoeleinden bewaard gebleven.

Tatra Types T2 (nrs. 301-480; 180 stuks) en T3 (nrs. 481-2169, 2171-2222 en 5000-6016; 2759 stuks)

(In Moskou wordt dit type aangeduid als T3-SU waarbij SU staat voor Sovjet-Unie.)

Al gedurende de massaproductie van de Tatra T2 begon men in Praag met de ontwikkeling van een opvolger die ‘T3’ werd gedoopt. Het type, vierassig met duidelijke PCC-car invloeden, moest hetzelfde blijven maar er zouden technische verbeteringen moeten worden doorgevoerd. Men wilde op het gewicht van de trams besparen door sommige delen van de beplating van glasvezel-laminaat te maken, voor die tijd een revolutionaire oplossing. Niet alleen zou dit niet roesten, wat in de pekelrijke winters van het Oostblok een uitkomst zou zijn, het zou ook steviger en lichter zijn. Om het nieuwe materiaal brandveilig te maken werden voor de binnenbekleding grote hoeveelheden asbest gebruikt. De bestuurdersruimte werd fors vergroot en er werd een gebogen glasruit ontworpen die de tram een modern uiterlijk moest geven. In de praktijk bleek deze grote ruit ’s zomers nogal wat warmte te genereren en bleek met kleine botsingen al gauw zeer kwetsbaar. Het nieuwe model had ook een eigen verwarmingseenheid voor het passagiersgedeelte zodat hier geen motorwarmte meer voor werd gebruikt zoals in het T2-model. De gewichtsbesparing was ongeveer 1 ton. Het prototype T3 werd vanaf 1960 in Praag getest. Eind 1963 werden de eerste T3-trams naar Moskou verscheept. In datzelfde jaar kregen ook 34 andere Russische steden T3-trams. (Alleen in Leningrad bleef men hardnekkig weigeren T3-trams te kopen en bouwde men daar succesvol eigen trammodellen.) Het T3-model heeft waarschijnlijk het trambedrijf van Moskou van voortijdige afbraak en opheffing gered. De Russische industrie was niet bij machte, na de MTV-82, een moderne tram te ontwerpen en de experimenten met de EET-tram faalden allemaal. Men mocht zich wegens de heersende politieke wind en angst voor gezichtsverlies niet tot het ‘Westen’ wenden en moest binnen de eigen communistische invloedssfeer een oplossing vinden. De voor Moskou bestemde T3’s werden als een niet echt praktische model met alleen 2 dubbele deuren aan de beide uiteinden geleverd. Pas vanaf 1998 leverde Tatra een model aan Moskou dat ook twee middendeuren, op de plaats van de 4de ruit van voren af, had. Deze serie (T3A) besloeg echter slechts 23 stuks. De T3/T3A heeft een lengte van 14 meter en is 2,5 meter breed. Type T3 heeft 36 zitplaatsen, T3A 23 en respectievelijk 95 en 110 staanplaatsen. Elke as werd aangedreven door een eigen motor van 40 kW zodat er een goed acceleratievermogen was. Voor de passagiers was vooral de geelachtige TL-verlichting een in het oog springende vernieuwing en het feit dat er een afzonderlijke verwarming voor de passagiersruimte was betekende dat voor het eerst in de geschiedenis trams in Moskou dienstdeden waarvan de ramen bij vochtig weer niet besloegen of bevroren. De grootte van de ramen was ook een optische verbetering want tot dan had men het in Moskou met relatief kleine raampjes moeten doen. Een van de technische tekortkomingen was dat het ‘gaspedaal’ nogal eens bleef hangen waardoor de snelheid wel afnam – de tram liep dan in feite uit – maar dat remmen daarbij een zeer hoge temperatuur in de schakelkasten veroorzaakte. Dit kon dan tot kortsluiting leiden maar veroorzaakte in ieder geval nogal eens grote slijtage. Een vastzittend gaspedaal dat beremd werd gaf de wagen nogal eens een grote remschok en als het pedaal weer los schoot een schok in de andere richting. Dit was zeer oncomfortabel voor de passagiers en leidde eerst tot vele schrikreacties en klachten. Bij een dergelijk probleem had de bestuurder de instructie dat met een dergelijk defect niet mocht worden verder gereden. Voorts bleken de tractiemotoren nogal gevoelig voor water zodat uitval in de natte maanden niet ongewoon was. Blokkeren van de wielen kwam voor bij ongelijkmatig remmen waardoor de tram ging glijden en nogal eens tegen een halterende voorganger botste. Andersom was wielslip bij te snel accelereren ook een veel voorkomend probleem wat tot oververhitting van de accelerator en kortsluiting kon leiden. Dit was vooral onervarenheid van bestuurders. Over het algemeen was men echter zeer tevreden met dit type tram. Doordat er op de Tatra-directie door de Russische vervoersbedrijven druk werd uitgeoefend zo lang als mogelijk T3’s te leveren, vooral omdat ze zo succesvol waren, werd de doorontwikkeling naar een moderner type hierdoor gefrustreerd. In totaal 11.358 T3’s vonden hun weg naar Russische steden voordat Tatra met het Type T5 op de markt kon komen. De T3’s die Moskou vanaf het midden van de jaren 1990 ging afstoten vonden gretig aftrek in steden als Odessa, Orel en Toela. De bestuurders roemden de trams om hun grote motorcapaciteit en rustige gang. Ook beviel de pedaalbesturing – ook een door Tatra gekopieerde PCC-car-eigenschap – zeer goed.

Zie Tatra T3 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

KTM Types (Type 5, 3 stuks; Type 8, 167 stuks; Type 8M, 187 stuks; Type 19k, 127 stuks; Type 19KT, 97 stuks)

Het prototype KTM tram reed al in 1963 in Tsjeljabinsk (Russisch: Челя́бинск) en was voorbestemd na de MTV-82 trams de nieuwe Russische standaardtram te worden. Ook dit was een op PCC-technieken gebaseerd ontwerp op 2 trucks met 6 grote zijruiten en, voor het eerst, een groot stel middendeuren. Dit type kon echter niet in productie worden genomen omdat het te duur zou worden. De KTM-tram werd vanaf 1969 geproduceerd en in totaal werden er 14.369 van afgeleverd. Had het prototype elegante vormen; het uiteindelijke massaproduct was een rijdende doos. De hoekige kast bestond uit plastic platen en de deuren waren schuifdeuren die aan de buitenkant uit de kast uitstaken. Ze hingen aan een rail. De afwerking was uiterst rudimentair. Om de passagierscirculatie te bevorderen waren er 3 of 4 deuren aangebracht en zo min mogelijk (keiharde) zitplaatsen. In Moskou kwam het KTM-5 model slechts tot 3 exemplaren maar het niet veel verschillende Type 8/8M bracht het tot 344 stuks. Dit model zag er qua uiterlijk iets moderner uit, een gebogen voorruit bijvoorbeeld, maar was technisch hetzelfde. Bij dit model was over de hele lengte van de tram aan het dak een grote rail aangebracht waarin de schuifdeuren hingen die op die manier open konden glijden. Beide types waren 15 meter lang en 2,5 meter breed en hadden 32 zitplaatsen. Volgens opgaaf konden er 180 passagiers in staan bij een (niet voorstelbare) hoeveelheid van 8 personen per m2. Ze waren uitgerust met 4 motoren van 45 kW elk. In 1992 werd de laatste KTM-8 tram geproduceerd.Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie in de jaren 1990 waren de standaardtrams feitelijk Tatra trams van het type T3 en T6 (op Leningrad/St. Petersburg na). Nieuwe trams uit Tsjechië konden wegens een gebrek aan financiële middelen niet meer worden betaald en ook vanwege het feit dat de Tatra-fabrieken gestopt waren met de productie van breedspoor-trucks was aankoop uitgesloten. Het Type 19 is in gebruik sinds 1994 en werd gebouwd door de Ust-Katawskiej fabrieken. Het is de laatste ontwikkeling in dit tramtype en nadat de fabriek enkele prototypes had geproduceerd, werd de massaproductie opgepakt. Het grootste verschil met de types 5 en 8 is dat Type 19 vouwdeuren heeft analoog naar de wijze waarop (trolley)bussen ze hebben. Het is een 15,4 meter lange en 2,5 meter brede tram met 30 zit- en 150 staanplaatsen. Alle zitplaatsen zijn in de rijrichting geplaatst en er is een gedeelte met dubbele zitplaatsen in de voorkant van de tram. De bakconstructie is zeer simpel en zeer licht gehouden zodat op gewicht kan worden bespaard. Het is mogelijk maximaal 4 van deze trams te koppelen; dit blijft in Moskou beperkt tot 2. Vergeleken met trams die tegelijkertijd in West-Europa werden gefabriceerd is dit type tram echter achterhaald. Het hoge stroomverbruik; de hoge vloer en de afwerkingskwaliteit zijn beneden de normale standaard. Per strekkende meter kost dit type echter 25% van een strekkende meter tram van West-Europese makelij.

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  Motorwagen van het F-Type. Deze trams hadden 2 eenassige onderstellen.

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  Een door Kolomna gebouwde F motorwagen.

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  Grote vierassige motorwagen, Type KM, en vierassige aanhangwagen van het KP Type.

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  Interieur van een vierassige wagen.

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  Exterieur van de KM museumwagen.

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  Motorwagen van het BF-Type.

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  Een BF Type motorwagen.

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  Interieur van een door de Kolomna fabrieken gebouwde BF-motorwagen.

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  Achterkant van een tram van het RVZ-6 Type.

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  MTV-82 tram waarvan er meer dan 450 op de baan kwamen.

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  Interieur van een luxueuze, door Toesjino gebouwde, MTV-82 tram.