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BAC One Eleven
Hersteller	British Aircraft Corporation
Typ(en)	200, 300, 400, 475, Rombac 1-11-495, 500, 510 ED, 560, 670
Länge	28,2 m
Spannweite	26,9 m²
Höhe (vom Boden)	7,20 m²
Innenbreite	3,16 m
Sitzplätze für Passagiere	89 (Charterlayout)
Leergewicht	21.049 kg
Flügeloberfläche	93,2 m²
max. Gewicht abnehmen	33.800 kg
Motoren	2× Rolls-Royce Spey Mk. 506 Turbo-Fans
max. Schub pro Triebwerk	47 kN
Reisegeschwindigkeit	882 km/h [1]
Flughöhe	10.700 m²
max. Umfang	2.320 km mit voller Beladung
Erster Flug	20. August 1963
Letzter Flug	6. Mai 2019
Status	außer Betrieb
Anzahl gebaut	244
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Das BAC One Eleven ist ein britisch KurzedistanzPassagierflugzeug aus den 1960er und 1970er Jahren Die Entwicklung des Gerätes begann um Jagdflugzeug, aber es wurde produziert von British Aircraft Corporation (BAC), nachdem Hunting mit mehreren anderen britischen Flugzeugherstellern zu BAC fusionierte.

Der One-Eleven wurde entwickelt, um den Vickers Viscount. Es war das zweite Flugzeug, nach dem FranzösischSud Aviation Caravelle, mit kurzem Oberkörper. Seine spätere Inbetriebnahme ermöglichte es dem One-Eleven, neue und bessere Vorteile zu nutzen Motoren und Airline-Erfahrung mit düsengetriebenen Passagierflugzeugen. Dies machte das Flugzeug sehr beliebt und mehr als die Hälfte aller Bestellungen kamen von der kwam Vereinigte Staaten. Die One-Eleven war eine der erfolgreichsten britischen Flugzeugkonstruktionen und diente bis in die 1990er Jahre, als fast alle Flugzeuge aufgrund von Lärmbeschränkungen ausgemustert wurden.

Der letzte BAC One-Eleven wurde 2019 außer Dienst gestellt. Es war in Gebrauch von Northrop Grumman als Testflugzeug.^[1]

Geschichte

1956 entwarfen sowohl Vickers als auch Hunting einen Nachfolger des Viscount. Vickers hat eine Variation von ihr entwickelt VC-10, das VC-11. Hunting hat ein völlig neues Konzept entwickelt, den 100-Sitzer Jagd 107.

1960 zusammengeführt Jagd mit Vickers-Armstrongs, Bristol Airplane Company und Englisch Elektrik und gründete BAC, wie von der Regierung angewiesen. 1961 beschloss BAC, die Hunting 107 weiterzuentwickeln. Das Modell wurde in One-Eleven umbenannt und war damit das erste BAC-Projekt und das elfte Vickers-Passagierflugzeug. Die kurze Verzögerung der Fusion ermöglichte es dem One-Eleven, die Vorteile der neuen Rolls-Royce Spey-Turbolüfter was den Kraftstoffverbrauch stark verbesserte. BAC hielt das Flugzeug für zu groß, um die Rolle des Vickers Viscount zu übernehmen, und reduzierte das Flugzeug daher auf 80 Sitzplätze. Diese Version wurde zum One-Eleven 200, aus dem automatisch die erste Version One-Eleven 100 entstand.

Die One-Eleven 200, 300 und 400

Gepostet am 9. Mai 1961 British United Airways (BUA) die erste Bestellung über zehn One-Eleven 200. Am 23. Oktober hat der Amerikaner Braniff International Airways es gibt sechs. Weitere Bestellungen kamen von Mohawk Airlines (vier), Kuwait Airways (drei) und Central African Airways (zwei). Braniff verdoppelte ihre Bestellung auf zwölf und Aer Lingus vier bestellt. Western Airlines bestellte zehn Flugzeuge, stornierte die Bestellung jedoch. Bonanza Airlines wollte sie auch bestellen, wurde aber durch eine Schutzmaßnahme des US-Verkehrsministeriums gestoppt.

Im Mai 1963 kündigte BAC die One-Eleven 300 und 400 an. Die neuen Versionen verwendeten die Mk. 511er Version des Spey mit mehr Leistung, wodurch mehr Kraftstoff transportiert werden kann und somit mehr Reichweite. Es gab noch ein paar kleinere Anpassungen, die wichtigste optische Änderung waren die Bugfahrwerkstüren. Differenzen zwischen 300 und 400 sind unter anderem zu suchen in der Avionik. Die 400 war für den Verkauf in den USA vorgesehen und daher auch mit amerikanischen Instrumenten ausgestattet. American Airlines bestellte am 17. Juli 1963 15 Flugzeuge, wodurch sich die Gesamtbestellung auf 60 erhöht, mit Optionen auf viele weitere Flugzeuge. Es wurde angenommen, dass diese Zahl ausreicht, um das Projekt zu decken. Später bezweifelten viele, ob BAC und seine Nachfolger tatsächlich Geld mit dem One-Eleven verdienten.

Der Prototyp (G-ASHG) rollte aus der Montagehalle Hurn am 28. Juli 1963, mit dem Erstflug am 20. August. Dies bedeutete ein Jahr Vorsprung auf den amerikanischen Konkurrenten, den Douglas DC-9. Dieser Vorsprung war kommerziell sehr wichtig, da - wie in der Bonanza-Fall - Die amerikanischen Behörden könnten den Kauf ausländischer Flugzeuge an inländische Fluggesellschaften ablehnen, wenn es eine amerikanische Alternative gäbe.

Der Eins-Elf-Prototyp stürzte am 22. Oktober mit dem Verlust aller an Bord ab. Die Forschung führte zur Entdeckung von dem, was als bekend . bekannt wurde tiefer Stall, oder Superstall: ein Phänomen, das das Flugzeug während des Fluges unkontrollierbar machte. Um dem entgegenzuwirken, hat BAC Tools entwickelt, die als . bekannt sind Stock-Shaker (vibrierende Ruderstöcke). Auch die Flügelspitzen wurden neu gestaltet, um den Luftstrom zu den Triebwerken und über die Heckflächen zu verbessern. Trotz des Absturzes wurden die Tests fortgesetzt und das Kundenvertrauen blieb hoch. American Airlines und Braniff nahmen ihre optionalen Bestellungen entgegen und erteilten im Februar 1964 zusätzliche Bestellungen. Weitere Bestellungen kamen von Mohawk, Philippinische Fluggesellschaften und der wohlhabende deutsche Unternehmer Helmut Horten. Bis Ende 1964 liefen 13 Flugzeuge vom Band.

Die One-Eleven erhielt ihre Zulassung und die erste Auslieferung, von der G-ASJI an BUA, erfolgte am 22. Januar 1965 nach mehrwöchiger Flugerprobung, um zu überprüfen, ob das Flugzeug auf allen Strecken gut funktionierte. Der erste kommerzielle Flug fand am 9. April von Gatwick zu Genua. Braniff erhielt ihr erstes Flugzeug am 11. März und Mohawk am 15. Mai. Ende 1965 wurden 34 Flugzeuge ausgeliefert. Die Nachfrage blieb hoch und eine zweite Produktionslinie kam hinzu Weybridge.

Die One-Eleven 500 und 475

Ryanair BAC 1-11-525FT

Britisch-Kaledonisch BAC 1-11 509EW

1967 wurde eine größere Version eingeführt: der 119-sitzige One-Eleven 500, auch bekannt als Super One-Eleven. Diese erweiterte Version verzögerte sich aufgrund des Hauptauftraggebers und Initiators des Projekts um mehr als ein Jahr, British European Airways (BEA), überarbeitete seine Anforderungen. Infolgedessen konnten konkurrierende US-Flugzeuge (die DC-9 und -9 Boeing 737) die Möglichkeit, ihren Rückstand auszugleichen. Der erste einjährige Vorsprung lag nun ein Jahr zurück, und die 500 konnten keine Kunden in den USA gewinnen. Gegenüber den Vorgängerversionen hatte die 500 2,54 m mehr Flügellänge und das Heck wurde um 1,5 m verlängert. Die neue Version verkaufte sich gut, vor allem dank europäischer Chartergesellschaften. 1971 erhielt das Flugzeug ein großes Upgrade, um den Luftwiderstand zu verringern und die Funktionsweise der Flugplätze zu verbessern.

Flugzeuge der 500er Serie von BEA/British Airways (BA) unterschied sich signifikant von anderen One-Elevens. Der One-Eleven 510ED hatte ein modifiziertes Cockpit mit Instrumenten und Elektronik ähnlich oder ähnlich denen des Hawker Seitlicher Dreizack (damals das Arbeitspferd der BEA/BA auf kurze Distanzen), was die Kontrolle des Flugzeugs erleichtert. Außerdem hatte er einen besseren Autopiloten, der auch KAT II-Erlaubte automatische Landungen und eine automatische Drossel. Die Anpassungen bestanden darin, die "Ein"-Position der Schalter so umzulegen, dass sie der des Tridents entsprechen. Tatsächlich unterschied sich die 510ED so sehr von anderen One-Eleven und der 500er Serie, dass sie eine andere Art von Zertifikat benötigte, um sie zu fliegen, obwohl abgesehen vom Cockpit alles ziemlich gleich war wie bei der 500er Serie.

Nachdem die One-Eleven 1966 mit den oben genannten amerikanischen Flugzeugen "up" konkurrierte, sah sie sich 1970 der Konkurrenz aus den Vereinigten Staaten gegenüber. Fokker F28. Es war leichter, weniger komplex und billiger. Der One-Eleven 475 wurde auf den Markt gebracht, um es mit dem F28 aufzunehmen. Durch die Kombination des Rumpfes der 400 mit der erhöhten Leistung und den Flügeln der 500 war sie für "heiße und hohe" Operationen gedacht, d.h. für Flugplätze in großer Höhe mit hohen Temperaturen. Nur zehn One-Eleven 475 wurden verkauft. 1977 kam der One-Eleven 670 auf den Markt, ein leiser 475 mit zusätzlichen Verbesserungen speziell für die japanisch Binnenmarkt, aber es scheiterte kommerziell.

Die Gesamtauslieferungen für 1966 beliefen sich auf 46 Flugzeuge und bis 1971 wurden 120 weitere ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt ging die Zahl der Bestellungen drastisch zurück. Die britische Produktion wurde bis 1982 fortgesetzt. Es gab zwei Gründe, warum die Produktionslinie in 11 Jahren für nur 35 Flugzeuge geöffnet blieb. Das hat BAC zunächst gehofft Rolls Royce die Spey würde modernisieren und weitere One-Eleven-Entwicklungen ermöglichen. Zweiter war Rumänien in Verhandlungen, das gesamte One-Eleven-Programm zu übernehmen und die Produktion an Bukarest.

Entwicklungsprojekte

Bis 1974 investierte BAC viel Mühe in die Markteinführung der 700. Sie hatte einen größeren Rumpf mit 134 Sitzplätzen und den bevorstehenden Spey 67-Motor mit mehr Leistung. Die 700 hatte ungefähr die gleiche Größe wie die letzten DC-9 und 737 und würde rechtzeitig verfügbar sein, um zu verhindern, dass One-Eleven-Kunden zu McDonnell Douglas und Boeing. Da sich Rolls-Royce noch von der Insolvenz erholte, wurde der Spey nicht verbessert. Schließlich wurde 1978 eine weniger ehrgeizige 700 als 500 mit Hushkits in Speys auf den Markt gebracht, die Mitte der 1980er Jahre durch die vorgeschlagene RB432 ersetzt werden sollte, die BA als Gegenstück zur Boeing 737-200 angeboten, aber abgelehnt wurde.

1977 fusionierte BAC mit Hawker Siddeley im Britische Luft- und Raumfahrt (BAe). Der One-Eleven 800 wurde vorgestellt mit CFM 56Motoren und Sitzplätzen für ca. 150 Passagiere in verschiedenen Klassen. Der One-Eleven 800 kam jedoch nicht am Reißbrett vorbei.

Der Rombac-Deal

Rombac One Eleven 561 (1989)

1979 unterzeichnete Präsident Nicolae Ceausescu einen Vertrag zum Bau von One-Elevens unter Lizenz in Rumänien. Dazu gehörte auch die Lieferung von drei kompletten One-Eleven sowie der Bau von mindestens 22 in Bukarest mit weniger britischen Teilen. Es bedeutete auch, dass die Spey-Triebwerke in Rumänien gebaut und die Flugzeuge nach britischen und amerikanischen Standards zertifiziert wurden. Es wird ein Markt für 60 bis 80 Billigflugzeuge aus Rumänien geschätzt, die meisten davon in China, die Dritte Welt und vielleicht sogar Osteuropa. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung Rombac 1-11.

Der Erstflug der Rombac 1-11 fand am 18. September 1982 statt und die Produktion wurde bis 1989 fortgesetzt, jedoch deutlich langsamer als geplant: Nur neun Flugzeuge wurden ausgeliefert. Es gibt drei Gründe, warum die Rombac-Initiative gescheitert ist. Zunächst verschlechterten sich die rumänische Wirtschaft und die internationale Position so weit, dass die Teileversorgung für die One-Eleven-Produktion fast zum Erliegen kam. Zweitens zeigte der von den Rumänen vorhergesehene Markt kein Interesse. Drittens blieben Geräuschpegel und Kraftstoffverbrauch hinter der europäischen und amerikanischen Konkurrenz zurück. Rolls-Royce lehnte mehrmals für sie ab tayMotor für rumänische One-Elevens. Sie hatten Angst, dass die Züchter 100, auf dem der Tay sein Debüt gab, würde unter dem rumänischen Konkurrenten leiden.

Betriebshistorie

Insgesamt wurden 244 Einheiten des One-Eleven sowohl in britischen als auch in rumänischen Fabriken gebaut, zwei davon unvollständig in Rumänien. Es wurde eine große Initiative ergriffen, One-Elevens mit Tay-Triebwerken auszustatten, die jedoch trotz einiger erfolgreicher Testflüge zum Erliegen kam. Die passive Haltung des Motorenbauers soll einer der Gründe dafür gewesen sein, dass das Projekt nicht erfolgreich war.

One-Elevens hat in den USA viel gedient, bis sie durch die ersetzt wurden Douglas DC-9 und Boeing 737 Anfang der 1970er Jahre, in Europa blieben sie bis Mitte der 1980er und sogar bis in die 1990er Jahre im Einsatz.Viele One-Eleven wurden an kleinere Fluggesellschaften verkauft, insbesondere in den Fernen Osten und in Afrika. Die letzten großen Flüge waren in Nigeria, wo sie 2002 nach einem Absturz gelandet sind. Heute fliegen nur noch eine Handvoll, die meisten in Afrika, obwohl einige in den USA und Europa überlebt haben. Ein weiterer Rückschlag für den One-Eleven in Europa waren die im März 2003 in Kraft getretenen Lärmbeschränkungen der Stufe III Hush-Kits für die Rolls-Royce Spey-Motoren waren für die kleineren Träger zu hoch. Am Ende gab es nur wenige One-Eleven mit dem neuen Hushkit und die meisten europäischen Nutzer haben das Gerät aus ihrer Flotte genommen. Viele One-Elevens werden weltweit gelagert und verkauft.

Varianten

• BAC One-Eleven 200 - Erste Version, meistverkaufte Typen
• BAC One-Eleven 300 - Bessere Motoren, mehr Kraftstoff und mehr Reichweite
• BAC One-Eleven 400 - 300 Serie mit amerikanischen Instrumenten und Ausrüstung
• BAC One-Eleven 475 - 400er-Rumpf mit 500er-Flügeln und -Triebwerken sowie Dirt-Airfield-Fahrwerk und Rumpfschutz
• Rombac 1-11-495 - Rumänische Serie 475
• BAC One-Eleven 500 - längerer Rumpf, 119 Sitze, neue Motoren
• BAC One-Eleven 510ED - 500er Variante speziell für BEA/BA. Größe und Motoren wie beim 500, Cockpit mit mehr Ähnlichkeit zum HS. 121 Dreizack
• Rombac 1-11-560 - Rumänische 500er Serie
• BAe One-Eleven 670 - 475 Serie mit verbesserter Aerodynamik und geringerem Geräuschpegel, ein umgebauter 475er

Vorfälle

• British Airways-Flug 5390 musste am 10. Juni 1990 notlanden, als das Cockpitfenster mit falschen Schrauben gesprengt wurde. Kapitän Tim Lancaster wurde durch den Druckunterschied teilweise aus dem Cockpit gesaugt, überlebte aber ebenso wie der Rest der Besatzung und der Passagiere.

• pan international Charterflug stürzte am 6. September 1971 gegen 18.20 Uhr beim Versuch einer Notlandung auf der Autobahn A7 bei Hasloh/Hamburg ab. An Bord befanden sich 115 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. 22 Menschen kamen ums Leben, 57 Menschen wurden schwer verletzt. Ursache der Notlandung war der Ausfall beider Triebwerke kurz nach dem Start. Aufgrund des hohen Abfluggewichts mussten beide Triebwerke mit Wasser gekühlt werden. Das zum Zeitpunkt des Absturzes etwa 1,5 Jahre alte Flugzeug hatte zu diesem Zweck einen Wassertank an Bord. Aufgrund eines Fehlers bei Wartungsarbeiten wurde dieser teilweise mit gefüllt Kerosin statt Wasser. Dadurch wurde den Triebwerken kurz nach dem Start Kerosin anstelle von Kühlwasser zugesetzt, was zu Explosionen in den Brennräumen und zum Ausfall beider Triebwerke führte. Der Pilot hatte 42 Sekunden Zeit, um das Flugzeug zu landen und schaffte es mit enormem Geschick, die Autobahn A7 zu erreichen. Bei der Notlandung prallte das Flugzeug jedoch gegen eine Brücke über die Autobahn, wodurch es in Stücke brach und ausbrannte.

Nachschlagewerk

• (und) Hill, MichaelBAC One Eleven. Crowood-Presse (1999) ISBN 1-86126-219-1

Externer Link

• (und) Heimat des BAC 1-11 im Web

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