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Glocke X-5 | ||||
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| Allgemeines | ||||
| Rolle | Experimentierflugzeug | |||
| Besatzung | 1 | |||
| Status | ||||
| Erster Flug | 20-6-1951 | |||
| Anzahl gebaut | 2 | |||
| Benutzen | siehe Artikel | |||
| Maße | ||||
| Länge | 10,1 m² | |||
| Höhe | 3,6 m | |||
| Spannweite | 10,2 m | |||
| Dito, gefaltet | 6,5 m | |||
| Flügeloberfläche | 16,26 m² | |||
| Gewicht | ||||
| Leergewicht | 2.880 kg | |||
| max. Gewicht | 4.536 kg | |||
| Energiequelle | ||||
| Motoren) | 1x Allison J35-A-17 Turbojet | |||
| Schub | 21,8 kN | |||
| Performance | ||||
| Höchstgeschwindigkeit | 1.150 | |||
| Flugreichweite | 1.207 km | |||
| Leistungsgrenze | 49.900 Fuß; 15.200 m² | |||
| Rüstung | ||||
| Waffen | Nein | |||
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Das Glocke X-5 war das erste Flugzeug, das den Winkel seiner Flügel während des Fluges ändern konnte. Das Gerät war ein experimentelles oder X-Ebene gebaut von der Vereinigte Staaten beyogen auf Messerschmitt Me S.1101 dass während der Zweiter Weltkrieg wurde entwickelt von Deutschland.Das Schwingenflügel der X-5 konnte im Flug verstellt werden; die des P.1101 nur am Boden.
Entwicklung
Der unvollendete Prototyp der Messerschmitt P.1101 wurde von den Amerikanern in der Forschungsfabrik in . entdeckt Oberammergau in Deutschland und in die USA Das Gerät wurde an das Bell-Werk in Büffel gebracht. Trotz Beschädigungen während der Überfahrt konnte ein Team um Chefdesigner Robert J. Wood das Flugzeug genau studieren. Es wurde beschlossen, einen neuen Prototyp basierend auf diesem Gerät zu bauen.[1]
Obwohl das Bell X-5 dem P.1101 auf den ersten Blick sehr ähnlich sieht, gab es doch große Unterschiede. Ein ausgeklügeltes System basierend auf a Scherenhebermechanismus mit Elektromotoren betrieben die Schwingenflügel. Der Winkel kann während des Fluges auf 20°, 40° und 60° eingestellt werden. Die Flügel bewegten sich auf Schienen und waren Scheibenbremsen an ihrem Platz gehalten. Die Bewegung von vollständig ausgefahren zu vollständig zusammengeklappt dauerte ungefähr 30 Sekunden. Die Bewegungen der Flügel um Scharniere und Achsen konnten den Verschiebungen nicht ganz entsprechen Massezentrum und ausgleichender Druckpunkt.
Außerdem hatte der X-5 eine klare Tendenz zu Spinnen von moderat aerodynamisch Aufbau, vor allem durch das schlecht platzierte Heck und Seitenleitwerk. Dies führte zu einer starken Spin-Empfindlichkeit, die letztendlich zum Absturz von Flugzeug Nummer zwei und zum Tod der Air Force führtePilot 1953.[2]Diese Merkmale sorgten auch dafür, dass die Pläne der US-Luftwaffe die X-5 zu einem kostengünstigen taktischen Kampfflugzeug für die NATO und andere Länder wurden abgesagt.[3]
Benutzen
Es wurden zwei X-5 gebaut (Seriennummern 50-1838 und 50-1839). Der erste war in 1951 ausgeliefert und beide Flugzeuge flogen zum ersten Mal auf bzw. 20. Juni und 10. Dezember 1951. Insgesamt wurden fast 200 Flüge mit Geschwindigkeiten von bis zu durchgeführt Mach 0,9 und Höhen bis zu 12.200 m.At 14. Oktober1953 Captain Ray Popson wurde bei einem Testflug über getötet Luftwaffenstützpunkt Edwards wo die Spinempfindlichkeit getestet wurde. Der andere X-5 blieb für weitere Tests auf der Edwards Air Force Base, bis 1955. Danach wurde es 1958 als Verfolgungsjagd verwendet. Jetzt befindet es sich im National Museum der United States Air Force auf der Wright Air Force Base Dayton, Ohio.
Der X-5 zeigte dennoch Erfolg beim Fliegen mit Schwingflügeln bei sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Trotz der Stabilitätsprobleme wurden Swing Wings später erfolgreich bei Flugzeugen wie dem General Dynamics F-111, das F-14 Kater und der B-1 Lancer.
Siehe auch
Ähnliche Flugzeuge
Verweise
Nüsse
Literaturverzeichnis
- Hallion, Richard P. An der Grenze: Flugforschung in Dryden 1946-1981 (NASA SP4303). Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration, 1984 (überarbeitet 2003 in der Smithsonian-Ausgabe). ISBN 1-58834-134-8 .
- Winchester, Jim. "Ruf X-5 an." Konzeptflugzeuge: Prototypen, X-Planes und Experimentalflugzeuge. Kent, Großbritannien: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-84013-809-2.
Externe Links
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