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Gremic (ebenfalls N.V. Groninger Fahrrad- und Motorindustrie und Gremi Auto-Import b.v.) war eine niederländische Organisation der Automobilindustrie mit Sitz in Groningen.
Der Anfang
Am 1. Mai 1903 eröffnete Herr P. Wouda im Poelestraat in Groningen ein Fahrrad- und Motorradgeschäft und er begann zu verkaufen FN-Motorräder. Zu dieser Zeit gab es in Groningen kaum Autos und diese wurden direkt von den Importeuren gekauft, es gab noch keinen Autohändler in Groningen. Für die Reparaturen konnten sie sich jedoch an Herrn Wouda wenden, der bald alle Autos in Groningen in Wartung hatte. Ein logischer Schritt war der Verkauf des vierten Autos in Groningen, a Spyker. Langsam begann das Unternehmen zu wachsen, mehr Autos wurden verkauft. Vor allem während und nach dem Erster Weltkrieg gute Geschäfte wurden gemacht. 1920 beschloss Herr Wouda, sich aus diesem Unternehmen zurückzuziehen und das Geschäft zu eröffnen Gesellschaft mit beschränkter Haftung stellen.
Die N.V. "Groninger Rijwiel en Motor Industrie"
Diese neue N.V. hatte Herrn P. Been als Direktor, die Aktien wurden bei einer Reihe prominenter Groninger platziert, bei Herrn Wouda und auch bei einigen bei Herrn Been. In den Anfangsjahren lief es jedoch nicht so gut. Es gab einen enormen Preisverfall und die Herstellung der "Gremi"-Fahrräder in kleinem Maßstab war nicht sehr lohnend. 1920 wurden nur 18 neue Motorräder verkauft und 1920 waren es nur 11. 1922 der exklusive Verkauf von indischMotorräder für Groningen und 24 davon wurden 1923 ausgeliefert, aber 1924 schien eine größere Nachfrage nach leichteren, englischen Motorrädern zu bestehen und der indische Umsatz ging zurück.
Der Kurs musste geändert werden, Herr Been sah, dass andere Wege beschritten werden mussten, wenn er das Unternehmen für seine drei Söhne wirklich groß machen wollte. Er sah Chancen in einem Direktimport aus England und erwirkte 1925 den exklusiven Verkauf der Triumph-Motorräder für die Provinzen Groningen und Drenthe. Eine bis dahin unbekannte Marke, aber 1925 wurden bereits 66 Triumphs verkauft. 1926 wurde Gremi Mitglied der RAI und die Reihe der Motorradmarken wurde 1927 mit dem aus Belgien importierten FN erweitert, gefolgt von TWN aus Deutschland. 1932 ließ Gremi den Triumph für alle Provinzen oberhalb der großen Flüsse importieren, so dass das Unternehmen bereits in der Hälfte der Niederlande tätig war. In diesem Jahr konnte Herr Been alle ausstehenden Gremi-Aktien erwerben und wurde somit alleiniger Aktionär.
Import von Autos
Das Triumph-Werk hatte inzwischen auch mit der Herstellung von Autos begonnen, diese wurden ebenfalls importiert und Gremi sammelte so die ersten Erfahrungen mit dem Import von Autos. Die Fahrradabteilung wurde 1933 geschlossen. Als 1935 auch alle drei Söhne in das Geschäft eingestiegen waren, entschloss man sich, den Import und Vertrieb über Händler mit einer Motorenfabrik auszuweiten, die den exklusiven Vertrieb für die gesamten Niederlande suchte und noch keinen Importeur in unserem Land hatte: Ardie. Der Verkauf wurde energisch in Angriff genommen und 1936 wurden fast 500 Einheiten importiert. Leider ging Triumph 1936 bankrott und damit verlor Gremi den Import, also entschieden sie sich Horex aus Deutschland und Monet-Goyon einschließen. Aufgrund des Ausbruchs der Zweiter Weltkrieg das Unternehmen kam jedoch praktisch zum Erliegen.
Die Kriegsjahre
Die noch vorrätigen neuen Motoren, die zurückgegeben werden mussten, wurden auf dem Dachboden versteckt und auf den Verkauf von Lederbekleidung, traditionell ein Nebenerwerb des Unternehmens, umgestellt. Eine weitere Nebenlinie des Unternehmens war die Instrumentenabteilung, diese Nebenlinie wurde auch zur Hauptlinie, nur Tachos wurden in der Instrumentenwerkstatt nicht repariert, sondern Handdynamos. Dieses quetschen katzen war sehr wertvoll geworden, da keine Batterien mehr vorhanden waren und sich eine Reparatur daher lohnte. Als die Befreiung kam, kam der versteckte Teilevorrat wieder ans Licht und es wurde sofort mit der Reparatur von Motorrädern begonnen. Die versteckten neuen Lokomotiven wurden hergerichtet und vermietet und mit Fahrstunden begonnen. Auch zum Import von Motorrädern wurden wieder Kontakte geknüpft, wie zum Beispiel mit AJS in England, Peugeot in Frankreich und Csepel in Ungarn. In Deutschland wurden die Verbindungen zu Ardie und Horex wiederhergestellt.
Mopeds und Roller
1948 wurde die Moped eine neue Entwicklung und Gremi sah große Chancen für die Moskito-Fahrradmotor. Auch die , die um 1952 in Italien entstand Roller Gremi schien sich auf jeden Fall gut zu verkaufen und sie kamen in Kontakt mit Hans Glas GmbH, ein bayerischer Landmaschinenhersteller, der einen Roller namens goggo. Dies war auch in den Niederlanden ein guter Erfolg und 1954 wurde ein Umsatz von über 1000 Goggo-Rollern erzielt, gut für einen zweiten Platz in der Rangliste der Roller-Verkäufe.
Gremis Aktivitäten waren auf mehrere Gebäude in der Stadt Groningen verteilt. In den frühen fünfziger Jahren kaufte Gremi daher von der Gemeinde Groningen zwei Lose davon während der Befreiung von Groningen stark beschädigter Bereich am Alte Ebbingestraat und ließ dort ein modernes Gebäude errichten mit allen Abteilungen unter einem Dach und darüber Häuser für die Been-Brüder und ihre Familien.
goggomobil
Der gestiegene Wohlstand veranlasste jedoch viele Motorrad- und Rollerfahrer, auf ein Auto umzusteigen. Glücklicherweise kam es auch in Deutschland zu einer Marktverschiebung von Zweirädern zu Vierrädern und Glas machte mit und fertigte neben dem Goggo-Roller, den er goggomobil erwähnt. Gremi verfolgte einen großen Ansatz in Vertrieb und Service und druckte selbst technische Kurse und Service-Bulletins. Für private „Do-it-yourself“-Autofahrer wurde zudem ein umfangreiches Handbuch mit dem Titel „Zwischen den Stoßstangen des Goggomobils“ geschrieben, von dem 11 Auflagen erschienen, weil das Goggomobil ein großer Erfolg war. 1956 wurden mehr als 500 verkauft und 1957 stieg die Verkaufszahl auf über 1100.
1957 wurde die Produktion des Goggo-Rollers eingestellt und der Hersteller ergänzte die Goggomobil-Baureihe um einige neue Modelle: einen kleinen Transporter, ein sportliches Coupé und einen größeren Wagen, den Isar. Währenddessen ging es im Zweiradsektor bergab. Die Horex-Fabrik stellte die Produktion ein und der Umsatz von AJS ging stark zurück. Mit dem Verkauf des Goggomobils musste eine Entschädigung gesucht werden und so entstand die berühmte „20 KM“-Affäre.
Das Gesetz besagte, dass ein Kraftfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h keinen Führerschein oder kein amtliches Kennzeichen benötigte, wenn diese Fahrzeuge mit einem Schild mit der Aufschrift „20 KM“ versehen waren. Gremi sah darin Chancen, das Goggomobil extra an Senioren und Behinderte zu verkaufen. Es wurde eine Sonderversion entwickelt, deren Geschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt war, was beworben wurde. Daraus entstand parlamentarische Anfragen und führte sogar zu einem Prozess, der von Gremi gewonnen wurde, weil die in Zusammenarbeit mit TNO entwickelte Block erwies sich als zuverlässig. Hunderte umgebaute Goggomobile wurden verkauft, doch die Dinge liefen aus dem Ruder: Viele Händler haben an alten, größeren Autos (Klötze unter dem Gaspedal) herumgefummelt und „20 KM“ draufgeschraubt. Dies veranlasste den Minister, das Gesetz zu ändern und dies bedeutete das Ende der „20 KM“-Freiheit.
"Echte" Autos
Der Pkw-Umsatz wuchs und so konnte das Unternehmen nicht mehr lange in der Innenstadt bleiben. 1962 entwickelte Glas unter dem Markennamen völlig neue Modelle Glas. Gerade rechtzeitig, weil der gestiegene Wohlstand den Umsatz des kleinen Goggomobils einbrechen ließ und die Motorenabteilung eingestellt werden musste, weil sie unrentabel geworden war. Innerhalb weniger Jahre war die Marke Glas in den Niederlanden bereits ein Begriff und 1965 wurde der erste Pfahl für das neue Gremi-Gebäude am Osloweg in den Boden gerammt.
Gremi war der größte Abnehmer von Glass in Europa und als die Fabrik wuchs, musste Gremi mit ihr wachsen. Doch als der Neubau im November 1966 fertiggestellt war, wurde die Glasfabrik von BMW und der Boden fiel plötzlich unter Gremi weg. Gremi musste auf die AutoRAI im Februar 1967 eine neue Marke einführen, um zu verhindern, dass die Händler dort zu einer anderen Marke wechseln.
Mitte Januar 1967 war die Lösung gefunden: Durch den Kauf der Aktien, Aktien und Gebäude der N.V. imoca im Ravenstein Gremi hatte die exklusiven Vertriebsrechte des gesamten sowjetische russisch Autoindustrie. Dies war auf dem Vormarsch, es gab bereits mehr als 3.000 russische Autos in den Niederlanden, so dass sofort mit einem vernünftigen Teileumsatz zu rechnen war und die russische Exportfirma V/O Avtoexport war international bekannt für die richtige Art des Wirtschaftens. Auch die Zusammenarbeit zwischen der russischen Automobilindustrie und der FIATFabriken waren bereits 1966 bekannt und das deutete darauf hin, dass sich die zukünftigen Modelle im westeuropäischen Stil entwickeln würden.
Die folgenden Jahre waren jedoch nicht in allen Belangen gleich einfach. Der Übergang von den leicht vermarktbaren, sportlichen Glas-Autos zu den soliden russischen Autos bedeutete harte Arbeit. Die Modellpalette bestand aus den Moskwitsch 408 (Scaldia), das veraltete GAZ M21 Wolga und der ZAZ 965 (Jalta). Die Jalta und die Wolga waren nicht sehr erfolgreich, so dass Gremi tatsächlich auf der Scaldia schwamm. In den Jahren 1967-1970 betrug der Umsatz jährlich etwa 1000 russische Autos und es sollte bis 1971 bis zum erwarteten Durchbruch dauern.
Lada und Zastava
1971 begann Avtoexport mit dem Export eines neuen Autos, des Lada 1200, das Produkt einer riesigen Fabrik, die mit Hilfe von FIAT gebaut wurde. Darüber hinaus etablierte Gremi auch den exklusiven Verkauf der jugoslawischZastavaAutos, auch in enger Zusammenarbeit mit FIAT. Auf diese Weise waren die Menschen nicht mehr von einer Marke oder einem Lieferanten abhängig.
Bis 1972 war der Absatz auf fast 2.800 Autos gestiegen und übertraf damit erstmals das Spitzenjahr 1965. Der Neubau erwies sich bald als zu klein und es folgten Erweiterungen. 1973 wurde der Name N.V. Gremic gewechselt zu Gremi Auto-Import b.v.. Die Lada-Modellpalette wurde um einen Kombi erweitert und zusätzlich wurden luxuriösere Varianten mit 1,5- und 1,6-Liter-Motoren auf den Markt gebracht. 1978 erschien die Lada Nivac und 1982 die 1982 Lada 2105. Bald folgten zwei neue Varianten, die 2104 (Kombi) und die 2107.
Gremi wendete bei den Ladas die gleichen strengen Auslieferungskontrollen an wie bei Jalta, Scaldia und Wolga. Nicht zuletzt dadurch und durch die nachsichtige Behandlung von Garantiefällen wurde Lada in den Niederlanden sehr beliebt. Das Jahr 1986 wäre das Spitzenjahr für Gremi und Lada in den Niederlanden: Fast 13.000 Ladas wurden registriert. 1986 wurde die Marke Zastava veräußert, Gremi hatte mit Lada alle Hände voll zu tun und der Zastava-Verkauf blieb all die Jahre begrenzt.
Der ursprüngliche Lada, jetzt umbenannt 1200S, es dauerte bis 1989, aber es war Zeit für eine Erneuerung. In der Sowjetunion Anfang der 1980er Jahre Frontantrieb Lada Samara entwickelt, wurde es erstmals 1986 in den Niederlanden ausgeliefert. Ende der Achtziger unternahm Gremi einen weiteren Versuch, Aleko in die Niederlande und sie haben sich auch die okay und der TavriaEs erwies sich jedoch als schwierig, diese Autos zu importieren.
Das Ende
1991 verkaufte Gremi etwa 3000 Ladas, aber nach der Auflösung der Sowjetunion Lieferungen wurden unregelmäßiger. Die Fabrik stellte die neue vor 110 . aufladen zuvor, hatte aber noch nicht die Mittel, um die Produktion zu starten. Eine Zwischenlösung war die Samara Ostsee aber dieser valmet Die in Finnland montierte Samara war eigentlich zu teuer. Der Bedarf an neuen Modellen wuchs von Jahr zu Jahr und die Verkaufszahlen gingen drastisch zurück.
In der Zwischenzeit, im Jahr 1990, wurde Gremis Aktienpaket verkauft an ARM., Teil einer Beteiligungsgesellschaft, die Gremi 1994 an die "Euro Lada GmbH" in Hamburg zurückverkaufte. 1995 wurden nur 1047 neue Ladas registriert. Nachdem 1998 und 1999 keine neuen Ladas mehr ausgeliefert wurden, war der Altbestand 1998 noch ausverkauft. Als Euro Lada 1999 in Konkurs ging, fiel auch für Gremi der Vorhang.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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