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indisch ist ein amerikanischMotorradmarke das hat mehrere "Comebacks" gemacht. Es wurde in 1900 Gegründet von George M. Hendee und Carl Oscar Hedström und befand sich in Springfield (Massachusetts).

Firmennamen und Eigentümer

• 1901: Hendee Mfg Co., Springfield, Massachusetts, Besitzer: George M. Hendee und Carl Oscar Hedstrom
• 1928: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, Eigentümer: Carl Oscar Hedstrom und Erben
• 1950: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, Eigentümer: Indian Sales Co. und Atlas-Titeflex.
• 1959: Indian Motocycle Co., Springfield, Massachusetts, Besitzer: Zugehörige Motorräder und Atlas-Titeflex
• 1966: The Indian Co., Springfield, Massachusetts (Division of Associated Motor Cycles Ltd., London), Inhaber: Dennis Poore und Atlas-Titeflex
• 1994: Indisches Motorrad Mfg. Co. (IMC), Perth (Australien), Inhaber: Maurits Hayim-Langridge
• 1999-2004: Indischer CMC, Toronto, später Indian Motorcycle Co., Gilroy, Besitzer: Murray Smith
• 2006-2011: Indian Motorcycle Co., Königsberg, Eigentümer: Stellican Limited und Novator Partners
• 2011: Indische Motorräder, Geistersee (Iowa), Inhaber: Polaris Industries Inc.

Möglicherweise unangemessene Rechte

Floyd Clymer begann 1963 Italjet Motorräder mit dem Namen "Indian Papoose" und später "Indian". Wahrscheinlich hatte er die Namensrechte nicht gekauft, aber sie wurden mehrmals weiterverkauft. Das könnte passieren, weil die "echten" Rechteinhaber Zugehörige Motorräder und Atlas-Titeflex hat dem damals keine Bedeutung beigemessen. Clymer hat wahrscheinlich sogar die Erlaubnis der Indian Sales Co. den Namen zu verwenden, aber er registrierte die Marke "Indian" nur in Kalifornien und Colorado. Der Name wurde sicherlich nicht weltweit veröffentlicht. In dem Die Neunziger, als Pläne aufkamen, die Marke "Indian" zurückzubringen, kam es zu Rechtsstreitigkeiten um die eigentlichen Eigentumsrechte. Die „Spur“ dieser möglicherweise missbräuchlichen Rechte verläuft entlang einer Reihe von Unternehmen, an die sie immer weiterverkauft wurden:

• 1963-1970: Floyd Clymer Motorcycle Division Los Angeles, Besitzer: Floyd Clymer
• 1970-1977: Alan Newman
• 1977-1982: Amerikanischer Mopedverband
• 1982-1992: Carmen DeLeone
• 1992-1995: Indian Motorcycle Mfg. Inc. (IMMI), später Internationale Motorrad Mfg. Inc. Inhaber: Wayne Baughman
• ca. 1995: Eller-Indian, Besitzer: Lonnie Labriola
• 1999- WigWam Engineering, Australien

Meinungsverschiedenheiten zwischen Quellen

Weil sich mit dem Markennamen "Indianer" schon einiges getan hat und weil manchmal Gerichtsurteile notwendig waren, um Konflikte in dieser Hinsicht zu beenden, widersprechen sich die Quellen oft. Wo Journalisten und Schriftsteller mit Einzelpersonen oder Unternehmen sprachen, die behaupteten, die Marke zu besitzen, wurden in einigen Fällen Nebelwände aufgestellt oder einfach nicht wahr. Es ist nicht einmal unvorstellbar, dass die Käufer des Namens nach dem Tod von Floyd Clymer 1970 (Alan Newman, American Moped Association, Carmen DeLeone und IMMI) aufrichtig davon ausgingen, die offiziellen Markenrechte erworben zu haben. Sie wurden auch nie für viel Geld weiterverkauft. Alle Beteiligten haben dafür etwa 10.000 Dollar bezahlt. Aus diesem Grund widersprechen sich die Quellen. Dies wird bei Bedarf in diesem Artikel erwähnt.

Geschichte

George M. Hendee hatte bereits die „Hendee Mfg. Co." gegründet, wo Fahrräder wurden unter den Namen „Silver Queen“ und „Silver King“ produziert. Bereits 1898 wurde der Markenname „American Indian“, aber bald wurde er auf „Indian“ abgekürzt. Hendee war ein ehemaliger Radfahrer und sponserte eine Reihe von Radsportveranstaltungen. Mit den damals verfügbaren "Pacern" war er jedoch nicht zufrieden (Schrittmotoren), die so schwer und langsam waren, dass sie von den schnellsten Radfahrern einfach überholt wurden. Carl Oscar Hedstrom hatte bereits 1899 sein eigenes Motorrad gebaut, a Tandem- Schrittmacher. Er kam 1900 zu Hendee. Sie entschieden sich nach dem Erfolg des Hedstrom-Tandemschrittmachers bei seiner ersten Aufführung in Madison Square Garden Produktion von Motorrädern in Serie im Jahr 1900.

Geschichte

Carl Oscar Hedström im Jahr 1901

George Hendee im Jahr 1904

Das erste Motorrad von Carl Oscar Hedstrom war dieses TandemSchrittmotor ab 1899

Die ersten Indianer erhielten den Spitznamen "Humpback" (Bucklige) aufgrund der Form des Tanks. Die blaue Farbe war bis 1904 Standard.

Indischer 632 ccm V-Twin von 1908. Damals das Heck, Zylinder immer noch Teil des Rahmens

1909 war der Block in a Rollator hing und der Zylinder war nicht mehr Teil des Rahmens

Board Track Race im Jahr 1911. Die Werbetafeln stammen von der Hendee Mfg.Co., später bekannt als Indian Motocycle Co.

Achtventil-Brettbahn-Renner von 1915

Der indische Powerplus-Motor ist weltberühmt. Dieser ist von 1916

600cc Indian Scout von 1920

Indian Powerplus Big Valve 1.000 ccm Seitenwagen-Kombination von 1921

Indianerhäuptling von 1924

Das Modell 402 von 1928 war ein Vierzylinder, ein Erbe der in Indien erworbenen Marke AS

Indischer Versandschlepper von 1939

Das 500 ccm Indian Scout Model 741 B war für militärische Zwecke gedacht und ist daher dem 750 ccm Modell 640 B sehr ähnlich

Indian 440 Vierzylinder 1940. In diesem Jahr wurden die großen Kotflügel eingeführt, aber der 440 bekam auch Kreeg Kolbenring.

Indian 741, die Militärversion des kleinen Scout Ponys

Indian Chief (1200 ccm) von 1947

Der 1950er Blackhawk Chief hatte einen 1300-cm³-Motor und einen Teleskopgabel

Indian MM-5A (Mini Mini) Minibike von 1972

Null Jahre

Allgemeines

Als 1902 der Motorradverkauf begann, stellte sich schnell heraus, dass die Hendee Mfg. Co. hatte ein gutes, schnelles und beliebtes Motorrad entwickelt. Vor allem die volle Kettenantrieb war damals modern. Darüber hinaus wurden bald Rekorde aufgestellt und Wettbewerbe von Indianern gewonnen, darunter auch Carl Oscar Hedstrom selbst.

Modelle der Nullerjahre

• 213 ccm Einzylinder: Das erste Modell, ein 213 ccm 1¾ PS starker Einzylinder von Hendee, wurde bereits um 1900 entwickelt. 1901 war es Prototyp getestet und bereits zwei Serienmodelle entworfen, gebaut und getestet. Damit war der Indianer das erste amerikanische Motorrad. Die Maschinen hatten schon Kettenantrieb, während es Jahrzehnte dauern würde, bis die meisten Marken vom Markt verschwinden Riemenantrieb ausgestiegen. Auffallend war, dass die Zylinder lehnte sich leicht nach hinten und wurde dadurch Teil des Rahmen. Der Motor war a F-Kopf jetzt sofort Schnüffelventil für den Einlass. Es gab ein einfaches Rücktrittbremse am Hinterrad montiert. Der Verkauf begann 1902. Die Einzylinder-Motorräder wurden besonders populär, und die Verkaufszahlen stiegen im ersten Jahrzehnt in die Höhe. 1903 stellte Carl Oscar Hedstrom mit 56 Meilen pro Stunde (90 km pro Stunde) einen neuen Motorrad-Geschwindigkeitsweltrekord auf. 1904 die leuchtend rote Farbe (Zinnober), die zum Markenzeichen des Indianers "Crimson Steed of Steel" werden sollte. Der Einzylinder leistete bereits 1904 knapp über 2 PS. Damals wurden noch etwa 500 Motorräder pro Jahr produziert, aber diese Zahl stieg stetig an. Während einer Ausstellung in Saint Louis 1904 Hendee Mfg Co. eine Goldmedaille für "Mechanische Exzellenz". 1907 kaufte es Polizei von New York City zwei Motorräder, um entflohene Pferde zu jagen. Dafür wählten sie indische Maschinen. Bis 1907 waren die Motorblöcke (die auf dem Design von De Dion Bouton) erstellt von der Aurora Machine and Tool Co, unter der Aufsicht von Hedstrom, während die Rahmen in Springfield unter Hendees Leitung gebaut wurden. Ab 1909, Schleifenrahmen angewendet, sodass der Block nicht mehr Teil des Rahmens war.
• 633 ccm V-Twin und 61 Big Twin: 1905 der erste V-ZwillingWerksrennfahrer gebaut. Mit dieser Maschine wurden zahlreiche Rennen gewonnen, aber auch Geschwindigkeitsrekorde gebrochen. Indian wurde sehr erfolgreich in der Brettbahnrennen. 1907 erschien die Straßenversion des 633 ccm V-Twin. Dieser wurde offensichtlich vom Einzylinder abgeleitet, aber 1908 wurde der Schnüffeleinlassventile durch befohlene Ventile ersetzt. Wie beim Einzylinder blieb der hintere Zylinder bis 1909 Teil des Rahmens. In diesem Jahr wurde der Motor verlegt, weil ein neuer Laufrahmen hinzugefügt wurde. Ebenfalls 1909 erschien eine 1.000-cm³-Version des V-Twin, die den Namen „Big Twin“ erhielt. Dieser 998ccm Motor war der Vorgänger des später populären "Powerplus". Es wurde nach seinen 61 Kubikzoll Hubraum auch "Indian 61" genannt.

Zehner

Allgemeines

In dem Zehner Indian wurde zum größten Motorradhersteller der Welt. Bis 1913 wurden fast 32.000 Maschinen produziert, es gab weltweit 2.000 Händler und Indian bediente 42% des US-Inlandsmarktes. Bis zur Eröffnung eines neuen, 3.7 Hektar großer "Wigwam" 1913 Indian musste sogar seine Maschinen reinstellen Lizenz von anderen Firmen bauen lassen, um der enormen Nachfrage gerecht zu werden. Als Indian in der neuen Fabrik große Stückzahlen produzieren konnte, verschwanden einige dieser Firmen komplett vom Markt. Dies ermöglichte es Indian, seine Innovationen vorzustellen, wie zum Beispiel die ersten 2-Gang-Getriebe, einstellbar Vordergabel, elektrische Beleuchtung, elektrisch Anlasser und der dicke "Big Twin" V-Zwillinge, behalte es für sich. Indian arbeitete auch hart an ihrer Beziehung zu den Kunden. Jedes Jahr wurde der "Indian Day" gefeiert, an dem Händler Tag der offenen Tür und Kunden waren sogar in der Fabrik selbst willkommen. 1914 war diese Fabrik bereits beträchtlich gewachsen: Mehr als 3.000 Mitarbeiter arbeiteten an einem 11 km langen Fließband und der Fabrikkomplex umfasste 9,3 Hektar. Kurz vor dem Erster Weltkrieg vier Modelle wurden ausgeliefert: der Einzylinder mit 1 oder 2 Gängen und der Big Twin mit 1 oder 2 Gängen. Der Big Twin war für etwa 90 % der indischen Produktion verantwortlich. 1913 erschien auch der „Spring Frame“, in dem sowohl die both vor dem- als die Hinterradgabel durch ein Blattfeder gesprungen waren. Beide Gründer verließen in dieser Zeit das Unternehmen. Hedstrom verließ 1912 am Tag der Beerdigung von Jake DeRosier, der nach einem Unfall während eines Brettbahnrennens im Krankenhaus gestorben war, trat Hendee 1916 zurück. Die Geschäftsführung wurde zunächst von zwei Vertrauten der Gründer, Charles Gustafson und Charles Franklin. 1914 zum ersten Mal ein Motorrad mit elektrischer Beleuchtung und elektrischem Anlasser vorgestellt.

Sportliche Erfolge

In den 10er Jahren waren indische Motorräder praktisch unschlagbar. Sie hatten jetzt einen Vorteil in der Technologie von zwei Zylindern, aber vier Ventile pro Zylinder angewendet. Das Werksteam gewann die ersten drei Plätze in der Touristentrophäe von 1911. Einer der berühmtesten Reiter war Erwin „Kanonenkugel“ Bäcker, der bereits 1908 und 1909 Rennen auf einem privaten Indianer gewonnen hatte. 1914 fuhr er einen Indianer von Küste zu Küste (San Diego zu New York) in einer Rekordzeit von 11 Tagen, 12 Stunden und 10 Minuten. Für solche Unternehmungen wurde er nur bezahlt, wenn er tatsächlich einen Rekord aufstellte. Nachdem 1916 die 1.000 ccm Indian Powerplus auf den Markt kam, setzte Baker diese Maschine ausgiebig bei Rennen ein. Feldwege und Brettbahnrennen. Jake deRosier hat eine Reihe von Geschwindigkeitsrekorden in Amerika und weiter aufgestellt Brooklands. Er gewann ungefähr 900 Dirt-Track-Wettbewerbe und Board-Track-Rennen. Ab 1916 wurde der Rennbetrieb wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs vorübergehend eingestellt.

Erster Weltkrieg

In den frühen Jahren des Erster Weltkrieg die amerikanische Industrie baute einen technischen Vorsprung gegenüber der europäischen auf, die volle Kriegsproduktion laufen musste und weder Geld noch Zeit für Neuentwicklungen der noch jungen Motorradindustrie hatte. Aber wenn die Vereinigte Staaten 1917 in diesen Krieg verwickelt, lieferte Indian seinen gesamten Bestand an Powerplus-Maschinen von 1917 und 1918 an die US-Armee. Das waren rund 41.000 Maschinen, viel mehr als nötig. Dies ließ die Händler "trocken". Der Verlust von Händlern war unvermeidlich: Sie mussten zu anderen Marken wechseln, die noch Motorräder lieferten. Nach dem Krieg nutzte Indian die Wiederbelebung der Motorradindustrie in den USA, aber die Spitzenposition wurde von . übernommen Harley Davidson.

Zehner Modelle

• Modell K Federgewicht: 1915 ein 221 ccm Einzylinder Zweitakt vorgestellt. Indian unternahm einen ersten Versuch, eine leichte Gebrauchsmaschine für ein junges Publikum zu vermarkten, als europäische Produkte in den Vereinigten Staaten immer beliebter wurden. Dieses Model K hatte vorne die "Indian Cushion Cartridge" Blattfederung und - anders als damals üblich - an den Seiten einen abgeflachten Tank. Es begann mit a Kickstarter und hatte keine Pedale. An Bord waren drei manuelle Gänge. Die Maschine wurde Berichten zufolge auf dem Dach der Fabrik getestet. Der Zweitaktmotor war ein Villiers, bereits 1912 von Villiers Besitzer entworfen Charles Marston persönlich, wer bei Indian in Lizenz wurde produziert. Das Model K stand sofort dem Wind entgegen. Die ersten Exemplare zeigten Kinderkrankheiten, vor allem, wo es die Bronze ist Pleuellager besorgt. Obwohl die Probleme gelöst waren, hatte das Modell zu diesem Zeitpunkt bereits einen schlechten Ruf. Darüber hinaus weigerten sich eine Reihe von Händlern, ein Nicht-US-Produkt zu verkaufen, und es war Leistung zu niedrig. Der Motor wurde hochgedreht, aber ohne Erfolg.
• Model O Light Twin: Eine der ersten Aufgaben von . Charles Franklin entwarf ein leichtes Motorrad, um das Model K zu ersetzen. Daraus wurde ein 257 ccm Zweizylinder mit a querBoxermotor, wie die der Briten Douglas. Seltsamerweise bekamen die ersten überhaupt keine Federung, während spätere Serien die Blattfeder "Indian Cushion Cartidge" vorne bekamen. An Bord war ein Zwei- oder Dreigang-Schaltgetriebe. Dieses Model O wurde sofort das erste Opfer der aufstrebenden Autoindustrie. Obwohl leicht, schmal und handlich, interessierten sich die Kunden nur für schwerere, sportlichere Motorräder. Das stimmte nicht für die Frauenrechtlerinnenemanzipierte Frauen, die sich für dieses leichte Motorrad interessierten. Dies gab der Maschine den Namen "Frauenmotorrad". Außerdem kam die Maschine 1917 auf den Markt, dem Jahr, in dem die USA in den Ersten Weltkrieg verwickelt wurden. Es war kein Verkaufsschlager und wurde sogar "Model Nothing" genannt. Das Model O wurde 1919 wieder aus der Produktion genommen.
• Powerplus: In der zweiten Hälfte des Zehner begann der Einfluss des Aufstiegs de Wagen machen sich bei den Motorradherstellern bemerkbar. Vor allem die beliebten Modell T hat viele potenzielle Kunden vom Motorrad weggezogen. Deshalb wurde beschlossen, der Hendee Mfg beizutreten. Co. stärker auf schwere, sportliche Modelle setzen. 1916 erschien ein neuer 42°-V-Twin, der 1.000-cm³-Powerplus. Entworfen und entwickelt von Charles Gustafson, wurde dieser Motor sehr erfolgreich und blieb bis 1924 in Produktion. Er bildete durch seinen Auftritt auch die Grundlage für indische Wettbewerbsmotorräder. 1918 wurde ein Powerplus-Rennmotorrad mit obenliegende Nockenwellen eine Geschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 km pro Stunde). Aus dieser Maschine entstand auch eine Achtventil-ProduktionBoard-Track-Rennfahrer, das für 375 US-Dollar im Angebot war. Es wurden nur wenige gebaut, aber die Maschinen, die Werksfahrer anvertraut wurden, gewannen fast alle Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen.

Zwanziger Jahre

Allgemeines

Im 1920 wurde Bert le Vack in der Londoner Niederlassung des Unternehmens beschäftigt. Er arbeitete an der Weiterentwicklung des 8-Ventilers V-Zwilling. Im 1922 Indian hat das Unternehmen übernommen Miami über und in 1926 auch die Herstellung des ehemaligen AS-vier Zylinder. 1923 produzierte Indian als erster Hersteller weltweit mehr als eine Viertelmillion Motorräder. Bis zum Ende der zwanziger Jahre Für die indische Marke lief es wirklich schlecht. Die sportlichen Erfolge blieben aus und Inder mussten sich regelmäßig Harley-Davidson-Maschinen beugen. Sie wechselten zur Produktion von Stoßdämpfer für Autos, Fans und Außenbordmotoren, was die Situation zusätzlich verschärfte. Oscar Hedstroms Erben, die in Entwicklung und Produktion involviert waren, waren begeisterte "Motorradleute", aber Hendees Nachfolger, die zusammen mit den Investoren und Banken in das Tagesgeschäft des Unternehmens eingebunden waren, interessierten sich mehr für das Optimale Produktionskapazität nutzen. Sogar Kapital wurde aus dem Unternehmen geschleust. 1928 wurde der Firmenname in „Indian Motocycle Co“ (ohne „r“) geändert. Die in dieser Zeit eingeführten Modelle "Scout" und "Chief" wurden besonders beliebt und hatten einen guten Ruf für Stärke und Zuverlässigkeit. Infolgedessen trotz Missmanagement und Konkurrenz durch Harley Davidson und Holzwolle halte deinen Kopf über Wasser.

Akquisition von Ace

Im Jahr 1927 nahm Indian die Ace Motor Corporation Über. Dadurch erhielten sie Zugang zum Vierzylinder Reihenmotoren dieser Marke, die zunächst als Indian-Ace, bald aber ausschließlich als "Indianer" verkauft wurden. Arthur O. Lemon kam mit Ace als Chefingenieur nach Indian. Er war ein Kenner des Vierzylinders, der eigentlich in der Zehner wurden entwickelt von Henderson und nach der Übernahme von Henderson 1917"HolzwolleLemon hatte bereits 1915 bei Henderson angefangen und ging auch zu Excelsior. Nach dem Verkauf seiner Fabrik hatte Henderson die Marke "Ace" selbst gegründet. Kurzzeitig gab es vier Zylinder unter den Markennamen Ace, Excelsior, Henderson, Indian-Ass und Indianer herum.

Modelle der Zwanziger

• Scout: Nach dem Erster Weltkrieg Es wurde beschlossen, einen 42° V-Twin auf den Markt zu bringen, der mit seinem 606 ccm-Motor und der niedrigeren Bauweise viel handlicher und billiger war als der schwere Powerplus. Dieser von Charles Gustafson und Charles Franklin entwickelte Maschine erhielt den Namen "Scout" und wurde sofort ein Erfolg. Da war ein HalbeinheitGetriebe eingebaut. Obwohl dieser vom Motor selbst getrennt war, war es Kurbelgehäuse verschraubt, und die Primärantrieb könnte daher mit Hilfe von a Zahnradsatz. Das Getriebe selbst hatte eine Aluminium Kurbelgehäuse und ein eigenes Ölbad. Der Rahmen wurde von Franklin neu designt und mit einem langen . tief gebaut Radstand. Auch in Bergsteigen und Feldweg Wettbewerbe wurde der Scout zu einer beliebten Maschine. Der Scout wurde mit einer Reihe von Weiterentwicklungen bis 1949 in verschiedenen Ausführungen produziert.
• Chief und Big Chief: Der Chief erschien 1922 mit dem 1000-cm³-Motor, der auf dem des Powerplus basierte, aber der Big Chief wurde bereits 1924 mit einem Hubraum 1.200 ccm, wahrscheinlich in Anlehnung an die Modelle von Harley Davidson. 1928 wurde die Maschine mit einer Vorderradbremse ausgestattet.
• Prince: Um 1925 wollte man die Leute ermutigen, Motorrad zu fahren. Dafür wurde ein kleines, leichtes Motorrad konstruiert, das mit dem Slogan „Fahren lernen in fünf Minuten“ verkauft wurde.Diese Maschine hatte einen 344 ccm Einzylinder. Seitenventilmotor, ein Trägergabel mit einer Schraubenfeder und einem tiefergelegten, gefederten Sattel (Hinterradaufhängung fehlte). Es gab nur einen Trommelbremse vorhanden, im Hinterrad. Der Prinz hatte drei Gänge. Der keilförmige Panzer der Scout- und Chief-Modelle und zunächst auch des Prince wurde 1926 beim Prince durch einen runderen Panzer im europäischen Stil ersetzt. Der Sitz wurde abgesenkt und der Lenker verlängert, damit auch kleine Leute ihn gut erreichen konnten.
• Indian-Ace, 401 und 402: Von 1927 bis 1928 wurde der Ace-Vierzylinder unverändert als Indian-Ace und Indian 401 verkauft, aber 1928 hatte Arthur O. Lemon die Entwicklung des Motorrads abgeschlossen, das fortan Indian 402 hieß . Der 402 hatte einen zuverlässigeren Motor, aber auch die Rahmen des Scouts und ein verbessertes Vordergabel. Die Maschinen hatten Kopf-/Seitenventilmotoren vom Typ IOE (Inlet Over Exhaust), wobei das Einlassventil als hängendes Ventil und das Auslassventil als Seitenventil ausgeführt wurde.
• 101 Scout: Im Jahr 1927 wurde der Motor des Scout als Reaktion auf den Erfolg des Holzwolle Super X. Dieser 101 Scout hatte einen neuen Franklin entwickelt Rahmen, was die Stabilität erhöht. Aufgrund der einsetzenden Krise verschwand dieses Modell um 1932 wieder, der Block wurde in einen Chief-Rahmen gehängt und so entstand der „Standard Scout“.

Die Dreißiger

E. Paul Du Pont

Die Brüder E. Paul und Francis Du Pont gehörten der immens wohlhabenden Familie Du Pont, die das Chemieunternehmen leitete DuPont besessen. Die Brüder hatten eine eigene Automarke Du Pont Motors gegründet und seit 1923 Aktionäre der Hendee Mfg. Co. Im 1930 Paul Du Pont überzeugte seinen Bruder Francis, seine Automarke Du Pont mit Indian zu fusionieren. Um die ursprüngliche Investition von 300.000 US-Dollar zurückzubekommen, war eine vollständige Übernahme des Unternehmens erforderlich. Zu diesem Zweck kaufte Paul eine große Paket teilen. Das war die Rettung der Indian Motocycle Co., denn wegen des schlechten, ja sogar kriminellen Managements litt das Unternehmen unter den Folgen der Weltwirtschaftskrise kann ohne ihn nicht überleben. Du Pont stellte fest, dass das Management Produktionskapital veruntreut hatte. Die Manager verließen das Unternehmen, um Anklagen zu vermeiden. Das Familienunternehmen DuPont produzierte chemische Produkte, darunter Farben, so dass ab 1934 Indianer in nicht weniger als 24 Farben erhältlich waren. Zu dieser Zeit erschien auch der verzierte Indianerkopf auf dem Panzer. Paul Du Pont installierte Loring F. Hosley, den Produktionsleiter der Autofabrik, als indischen Produktionsleiter und Briggs Weaver wurde Chefingenieur. Die . war auch Du Pont H, ein Auto mit a Kontinental-Achtzylinder-Motor, montiert bei Indian bis zum Konkurs der Autofabrik in 1933. Du Pont entschied sich eindeutig für die Motorradproduktion gegenüber der Automobilproduktion, obwohl letztere in den die Dreißiger hatte eine größere Überlebenschance. Wahrscheinlich hatte er einfach mehr persönliches Interesse an Motorrädern. Indian existierte unter großen Schwierigkeiten weiter und produzierte gerade genug, um den Bankrott zu vermeiden, aber nur 5 % seiner Produktionskapazität wurden 1933 tatsächlich genutzt. Du Pont stellte sofort alle nicht-motorradbezogenen Produktionen ein. Weaver entwarf neue, dann moderne Linien für die Motorräder und Hosley modernisierte die Produktion, wodurch Indian innerhalb von zehn Jahren zu einem florierenden Geschäft zurückkehrte. Paul Du Pont leistete Hand in Hand als Testfahrer, aber auch als technischer Ingenieur.

Modelle der dreißiger Jahre

• Standard Scout: Der Standard Scout erschien 1932 und war im Grunde ein "Sparmodell". Der hervorstehende Rahmen des 101 Scout verschwand und der Block wurde in einen viel schwereren Chief-Rahmen gehängt. All dies waren Sparmaßnahmen, um die Folgen der Krise abzufedern. Infolgedessen wurden relativ wenige Standard Scouts produziert und das Modell verschwand 1937 wieder. Der Standard Scout war bei der Polizei wegen seines leisen Motorlaufs und seines geringen Kraftstoffverbrauchs beliebt.
• Sport Scout: Der Sport Scout erschien 1934 als Reaktion auf die glanzlose Begeisterung für den Standard Scout. Der Sport Scout war leichter und hatte eine kürzere Radstand, wodurch die Maschine leichter zu handhaben ist.
• Scout Pony, Thirty-Fifty und Junior Scout: Das Scout Pony erschien 1932 zeitgleich mit dem Standard Scout, hatte aber einen 500-cm³-Motor. Weil dies 30,5 Kubikzoll entspricht, hieß die Maschine später „Thirty-Fifty“ und „Junior Scout“. Die Maschine wurde als Damenmotorrad verkauft und die Produktion endete 1941. Nach dem Krieg wurden unter dem vom Militärmodell abgeleiteten Namen 640 B wieder 500 ccm Scouts produziert.
• 402: 1936 wurde es IOEDas Prinzip des Vierzylindermotors wurde umgekehrt, das Einlassventil wurde zum Seitenventil und das Auslassventil zum hängenden Ventil. Dies brachte der Maschine den Spitznamen „Upside-Down-Indian“ ein. Dadurch lieferte der Motor mehr Leistung, aber es führte auch zu Hitzeproblemen im Zylinderkopf und das Fahrerkreuz. Außerdem wurde die Wartung schwieriger. Indian schaltete es 1938 wieder ein.

Vierziger Jahre

Allgemeines

1940 bekamen alle indischen Modelle die riesigen Kotflügel, für die die Marke vielleicht am bekanntesten wurde. In diesem Jahr hat Indian fast so viele Motorräder verkauft wie der Konkurrent Harley Davidson, aber zusätzlich produzierten sie in der vierziger Jahre auch Nebenprodukte, wie z Flugzeugmotoren, Fahrräder, Schiffsmotoren und Klimaanlagen. Auf dem Chief und dem 440, Kolbenring eingeführt, was Indian sogar einen Vorsprung vor Harley-Davidson verschaffte, die noch keine Hinterradaufhängung lieferte. Der Chief kam in zweifarbigen Farben und war mit Abstand das komfortabelste und luxuriöseste Motorrad auf dem amerikanischen Markt. Der Scout und der Vierzylinder verschwanden um 1949.

Zweiter Weltkrieg

Im Vorfeld des Krieges befand sich Indian bereits im Kampf mit Harley Davidson an der Lieferung von Militärmotorrädern an das US-Militär beteiligt. Dafür wurden Scout-Modelle angepasst, aber auch ein großer 1.200ccm-Motor auf Basis des Chiefs. Am Ende lieferte Indian nur etwa 45.000 Motorräder an das Militär, hauptsächlich weil die Indianer nicht so gut waren wie die Harley-Davidson WLA "Liberator". Allerdings erlitt das Unternehmen während und nach dem Krieg erhebliche Verluste, wahrscheinlich verursacht durch ein Missverständnis zwischen Indian Motocycle Co. und der Kriegsministerium. 1943 wurde auf Wunsch dieses Ministeriums die 841 entwickelt, mit Längsmotor, Kardanantrieb und ein hydraulisch gedämpftes Trägergabel. Nachdem Indian massiv in die Entwicklung dieses Motorrads investierte und sogar 1.056 Einheiten fertig hatte, entschied das Ministerium, dass die Jeep war ein viel praktischeres leichtes Transportmittel für die Streitkräfte. Außerdem weigerte sich das Kriegsministerium, den riesigen Bestand an Teilen, der aufgebaut worden war, zu bezahlen. Dies kostete das Unternehmen 411.789,= $. Die Teile, genug für rund 12.000 Motorräder, mussten an Händler und Schrotthändler verkauft werden. Außerdem waren durch die großangelegte Kriegsproduktion alle Produktionsmittel erschöpft, so dass Indian bei Kriegsende abgenutzte Maschinen und ein leeres Gewächshaus hatte.

Drehmoment-Engineering-Unternehmen

Chefingenieur Briggs Weaver ging 1944 zusammen mit drei Mitarbeitern zur Torque Engineering Company. Dieses Unternehmen wurde von Verwandten von . gegründet R.S. Stockfisch, Jean und Paul Stokvis. Ein Teil der jüdisch Familie Stokvis ging zum Vereinigte Staaten entkam. Jean und Paul hatten 850.000 Dollar von ihrem Schweizer Bankkonto abgehoben und planten, leichte Motorräder in die USA einzuführen. Sie würden auf den britischen Ein- und Zweizylindern basieren. 1945 zogen sie sich jedoch aus dem Unternehmen zurück und verkauften es an Ralph Burden Rogers, der bereits eine Reihe von Unternehmen besaß, die Luftentfeuchter verkauften. Klimaanlagen, Dieselmotoren und Generatoren wir produzierten. Rogers investierte ca. 4,5 Millionen Dollar auf indisch. 20 % der Aktien wurden von Atlas-Titeflex gehalten. Rogers plante, die Produktion mit neuen Produktionsmaschinen und -werkzeugen wieder aufzunehmen, und seine anderen Fabriken müssten Platz für die Produktion indischer Motorräder schaffen. Dies war notwendig, da das „Wigwam“ nun ein baufälliges Gebäude war, die Maschinen verschlissen und die Werkzeuge weitgehend verschwunden waren. Personal und Management waren von allen Anstrengungen während des Krieges erschöpft. Zwei neue Modelle wurden vorgestellt. Der Chief von 1940 wurde zusammengeflickt, um weiterhin im schweren Segment zu agieren, aber sein Seitenventilmotor war hoffnungslos altmodisch im Vergleich zu Harleys"SchwenkköpfeDie neuen "Torque"-Modelle schienen jedoch nicht ausgereift zu sein. Kunden und Händler forderten die Rückkehr der Vorkriegs-Scouts, aber Rogers hatte kein Geld, um neue Maschinen zu entwickeln oder gar den alten Sport Scout in die Moderne zu bringen Zudem wurden sowohl die Entwicklungs- als auch die Produktionskosten des Silberpfeils und des Super Scout überschätzt, was sie sehr teuer machte und ein zusätzlicher Investor gefunden werden musste.

Brockhouse Engineering

Rogers suchte die notwendigen Investoren in der Vereinigtes Königreich, wohin er auch reiste, um zu untersuchen, ob Indian Motocycles britische Maschinen importieren könnte. Er wurde von John Brockhouse von der Firma gehört Brockhouse Engineering. Brockhouse besaß eine Eisengießerei, eine Federnfabrik, eine Anhängerfabrik und andere metallverarbeitende Betriebe. Während des Krieges hatte Brockhouse die welbike, ein Militär Klapproller für Fallschirmjäger, hergestellt. Da Brockhouse seine Roller exportieren wollte, sah er etwas in Rogers' Plänen und investierte 1,5 Millionen Dollar in Indian Motocycles.

Frederick B. Stote, das Troyey-Pferd

Als Gegenleistung für seine Investition platzierte Brockhouse einen seiner Mitarbeiter, Frederick B. Stote, in den Vorstand von Indian und gab ihm die Kontrolle über das indische Händlernetz. Dat opende de weg voor de export van Engelse motorfietsen naar de VS. In 1949 werd het Britse Pond 30% gedevalueerd, waardoor Britse motorfietsen in de USA ca. 20% goedkoper werden. Daardoor werden de nieuwe Indians, met name de in 1949 ontwikkelde 250 Warrior, veel te duur. Stote begon in die tijd rapporten aan Brockhouse te sturen waarin hij Rogers beschuldigde van wanbeleid op het gebied van marketing en constructie, en bovendien zou Rogers tweedracht onder het personeel zaaien. De afgevaardigden van Atlas-Titeflex namen het op voor Rogers, maar de banken steunden Stote. Rogers verweerde zich wel, maar trad in 1949 af als directeur. Uiteindelijk bleken de beschuldigingen deel uit te maken van een zorgvuldig voorbereide operatie van Brockhouse. Rogers was zijn investering van 4,5 miljoen dollar kwijt en mocht zelfs de Super Scout waar hij zelf op reed, niet als souvenir houden.

Modellen jaren veertig

• 440 en 441: De 402 viercilinder evolueerde in 1940 tot de 440. Er was nu plunjer-achtervering toegepast en de machine had de enorme spatborden gekregen die vanaf dat jaar op alle modellen werden toegepast. De motor had nog steeds kop/zijkleppen. In 1941 veranderde de naam in 441. In 1942 werd de productie van de viercilinders beëindigd.

Militaire motorfietsen

In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog ging Indian de concurrentiestrijd met Harley-Davidson aan om militaire motorfietsen te mogen leveren. Indian ontwikkelde daarvoor een aantal modellen:

• 640 Military Scout: In eerste instantie verscheen de 640 Military Scout. Dit was feitelijk niet veel meer dan een teruggetunede en groen gespoten Sport Scout, maar met zijn 750 cc ging deze machine de concurrentie met de groene Harley's nadrukkelijker aan dan de 500 cc 741. Maar de 640 was te zwaar en te duur om serieus tegenwicht te bieden aan de Harley-Davidson WLA.
• 741: De 741 was weliswaar lichter dan de 640, maar had ook maar een 500 cc Scout Pony motor en was met zijn 15 pk bij 4.800 tpm veel minder sterk dan de Harley. Deze machine woog ca. 204 kg en haalde een topsnelheid van 105 km per uur. De drieversnellingsbak was handgeschakeld. De 741 ging in 1944 uit productie.
• 841: De 841 was uitsluitend voor militair gebruik ontworpen en geïnspireerd op de BMW R 71. Deze machine week dan ook volledig af van de overige Indian-modellen. Hij had een langsgeplaatsteV-twin met cardanaandrijving. Het was ook de enige militaire Indian met plunjervering achter. De 841 was speciaal ontwikkeld voor de woestijn, en daarvoor was kettingaandrijving te kwetsbaar. De machine concurreerde met de Harley-Davidson XA en van beide modellen werden ongeveer 1.000 exemplaren gebouwd. In tegenstelling tot de Harley, die in het prototypestadium bleef steken omdat het leger de voorkeur gaf aan de WLA, werden ca. 50 Indian 841's daadwerkelijk ingezet. De 841 had ook al voetschakeling en een handbediende koppeling.
• 344: Uiteindelijk maakte Indian nog een 1.200 cc versie voorzien van een Chief-motor. Dit model kreeg de naam "344". Er werden er slechts 1.000 van gebouwd.

De Scout modellen verdwenen al vlug na de overname door Rogers van het toneel. In plaats daarvan ontwikkelde Torque Engineering nieuwe modellen, die allemaal dezelfde 217 cc cilinders kregen. Aanvankelijk zouden ze slechts 180 cc per cilinder meten, maar het daardoor geleverde vermogen was absoluut te laag. Zo ontstonden de 149 Silver Arrow, een 217 cc eencilinder, en de 249 Super Scout, een 434 cc staande twin. Vanwege deze vorm van modulair bouwen moesten geheel nieuwe motorblokken worden ontwikkeld. Ze hadden kopkleppen, waarbij de stoterstangen vóór en achter de cilinder stonden. Ze stonden los van die cilinder, een zeldzaam principe dat ooit door Zündapp op de 9-092 vliegtuigmotor en de DS 350 motorfiets werd toegepast. Naast deze modellen zou de Chief als zware motorfiets blijven bestaan. Aanvankelijk voldeden de machines goed; ze waren gemakkelijk in het gebruik, startten goed en leverden een redelijk vermogen. De Indian klanten waren gewend hun Scouts en Chiefs behoorlijk te "mishandelen". Met hun eenvoudige zijklepmotoren waren ze daar wel tegen bestand, maar de Silver Arrow en de Super Scout kregen problemen met de drijfstanglagers, het kleppenmechanisme, de ontstekingsmagneten, het schakelmechanisme en de overbrenging.

• 149 Silver Arrow: De Silver Arrow kreeg naar Engels voorbeeld een handkoppeling en voetschakeling met een losse (pre unit) versnellingsbak. Het frame was identiek aan dat van de 249 Super Scout, maar de plunjervering achter was bij de Silver Arrow alleen als optie leverbaar. Vóór was een hydraulisch gedempte telescoopvork ingebouwd. Er was een Edison magneetontsteking toegepast. Zowel de primaire- als de secundaire aandrijving geschiedden met een ketting. Hoewel het slechts een 217cc-motortje betrof, kon de Silver Arrow met accessoires worden opgebouwd alsof het een zwaar toermodel betrof: men kon een toerruit, een set verstralers en een kofferset bestaande uit twee leren saddlebags bestellen.
• 249 Super Scout: De Super Scout leverde 25,5 pk bij 7.000 tpm. Dat was niet veel minder dan dat van een 500 cc BSA A7, maar toch werd de kleinere cilinderinhoud als een nadeel beschouwd. De opbouw van de 434 cc paralleltwin liet slechts één carburateur toe, waardoor een sportiever model niet ontwikkeld kon worden.
• 250 Warrior: Uiteindelijk werd uit de Super Scout alsnog een "echte" 500cc-motor ontwikkeld, die door een 4,2 mm grotere boring op 498 cc kwam. De machine kwam in 1950 op de markt en kreeg de naam "Warrior". Deze Warrior was een goede motorfiets, maar de klanten liepen er met een boog omheen, nadat de reputatie van het merk Indian en met name de staande twins verknoeid was door de Super Scout. Een sportief model kon ook uit de Warrior niet ontwikkeld worden. In 1952 ging de Warrior uit productie, nadat er slechts 450 exemplaren gemaakt waren.
• 880 cc prototype: Hoewel de originele viercilinder al in 1942 uit productie was gegaan, plande Torque Engineering in 1947 toch een opvolger. Dat zou eveneens een langsgeplaatste motor worden, maar nu met cardanaandrijving en een kopklepmotor. Door de toepassing van vier 217 cc cilinders kwam de cilinderinhoud in werkelijkheid slechts op 870 cc. Men kwam echter niet verder dan één prototype.
• Chief, Chief Roadmaster: Door het vele plaatwerk dat vanaf 1940 werd toegepast, was de Chief veel zwaarder geworden. Toch was de motor intussen doorontwikkeld, waardoor een topsnelheid van 137 km per uur haalbaar was. In 1946, inmiddels onder verantwoordelijkheid van Torque Engineering, verscheen een nieuwe Indian Chief, die de kleinere Scout verdrong. Deze nieuwe motorfiets had een nieuwe hydraulisch gedempte Girder voorvork met een schroefveer gekregen. De veerweg vóór steeg daarmee van ca. 5 cm van de oude bladgeveerde vork naar ca. 13 cm. Hoewel de machine in two-tone kleuren leverbaar was, bleef "Indian Red" de favoriete kleur van de klanten. Aan de achterkant bleef de plunjervering gehandhaafd, maar de vering werd wel soepeler. In de jaren veertig werd voor de Chief ook een speciaal, geveerd, zijspan leverbaar. De "Roadmaster" was de luxe versie, met two-tone kleuren, een toerruit en zadeltassen.

Arrow buitenboordmotor: Eind jaren veertig ging men onder de typenaam "Arrow" een buitenboordmotor produceren. Deze motor was een ernstige misrekening en eigenlijk een blunder. Hij was veel te zwaar om gebruikt te worden door vissers, die aan een klein, licht motortje genoeg hadden, maar niet sterk genoeg voor mensen die sportief wilden varen. Aan het trekken van een waterskiër viel helemaal niet te denken.

• Vindian: Rogers was er tegen het einde van de jaren veertig wel van overtuigd dat de Chief aan modernisering toe was, en wellicht kon ook de oude Scout opgewaardeerd worden. Daar had hij zelf echter de middelen niet voor. Hij stuurde een Chief-rijwielgedeelte naar Philip Vincent (van de Vincent motorfietsen). Vincent monteerde een Vincent Rapide 1.000 cc V-twin in het frame en ook het schakelmechanisme werd om aan de Amerikaanse wensen tegemoet te komen omgebouwd naar tankschakeling met een voetkoppeling. Hoewel men bij Indian Motocycles enthousiast was over het resultaat, wilde Brockhouse er niets van weten. Hij kon immers geen concurrentie voor zijn Britse motorfietsen op de Amerikaanse markt gebruiken. Vincent daarentegen was zelf financieel niet erg sterk en wilde graag zijn blokken aan Indian leveren. Zowel Vincent als Indian konden het model niet op eigen kracht doorontwikkelen. De enige mogelijkheid was de Indian Chief zélf door te ontwikkelen, resulterend in de Blackhawk Chief van 1950.

Jaren vijftig

Algemeen

Aan het begin van de jaren vijftig leverde Indian drie hoofdproducten, die allemaal als mislukt beschouwd konden worden: de onverkoopbare Arrow buitenboordmotor, de ouderwetse en trage Brave en de even ouderwetse Chief. Men begon met de import van Britse machines, met name van Royal Enfield, die onder de naam "Indian" werden verkocht. Het succes was nogal beperkt, want Britse motorfietsen waren weliswaar populair in de Verenigde Staten, maar Triumph, Norton en BSA vochten op de Amerikaanse markt al een harde concurrentiestrijd uit, in een segment (sportieve motorfietsen) waar Indian helemaal niet in paste.

Opsplitsing van Indian

De financiers besloten na het vertrek van Rogers het bedrijf op te splitsen. De Indian Sales Co., met Stote als directeur, werd importeur van de Britse merken Douglas, AJS, Matchless, Royal Enfield, Excelsior, Norton en Vincent-HRD. Atlas-Titeflex, eigenlijk een fabrikant van vliegtuigonderdelen, kreeg de leiding over de productie van Indian motorfietsen. Voor Titeflex was de productie van de Chief het belangrijkste, maar tot 1952 werden ook nog kleine series van de Warrior geproduceerd, in totaal echter slechts 450 stuks. Van de staande twins Warrior en Super Scout werden in totaal slechts ca. 10.000 exemplaren gebouwd, terwijl er minstens 150.000 begroot waren. Er werden door Titeflex ook slechts 3.400 Chiefs verkocht, waardoor men al in 1953 besloot de productie van het merk Indian helemaal te beëindigen. Daardoor verdween Titeflex feitelijk van het toneel, omdat er niet meer geproduceerd werd, maar in de jaren negentig dook het bedrijf weer op tijdens een juridische strijd om de merknaam "Indian". Er werd nog wél verkocht: Britse producten van Brockhouse en later Royal Enfield, waardoor de Indian Sales co. nog enige jaren voortbestond.

Modellen jaren vijftig

Atlas-Titeflex Indians

• Brave en Indian Papoose: Vanaf 1950 leverde de Indian Sales Co. ook twee Britse producten die onder de naam "Indian" verkocht werden. Deze vorm van badge-engineering zou het merk gedurende de jaren vijftig drijvende houden. Dit waren de Corgi, de burger versie van de Welbike, die onder de merknaam Indian Papoose verkocht werd, waarschijnlijk via het warenhuisSears, en een 250 cc eencilinder, die speciaal voor Indian in het Verenigd Koninkrijk gebouwd werd. Ook de Brave werd waarschijnlijk bij Brockhouse geproduceerd. Britse motorfietsen waren in die tijd vrij populair in de Verenigde Staten, juist vanwege hun sportieve uiterlijk en prestaties. Maar de Brave was juist een saaie commuter bike, met een zwakke zijklepmotor, waar niemand op zat te wachten. Toch wilde men bij Indian waarschijnlijk juist goede sier maken met de Britse afkomst. Naast het Indian-logo stond "Made in England" en er waren ook stickers aangebracht met de tekst "Manufactured in Great Britain for Indian Motor Cycle Company".

Tegensprekende bronnen

Over de productieaantallen zegt Harry Sucher in zijn boek "The Iron Redskin", dat er in totaal van de Indian Papoose én de Brave slechts enkele honderden exemplaren zijn verkocht, maar Norman Parkinson, die als technisch tekenaar bij Brockhouse werkzaam was, dacht dat alleen van de Brave al 13.000 tot 15.000 exemplaren geproduceerd waren, vrijwel uitsluitend voor de Amerikaanse markt.

• Blackhawk Chief en Blackhawk Chief Bonneville: In 1950 werd de Chief op een cilinderinhoud van 1.300 cc gebracht, en er werd nu ook een telescoopvork met hydraulische demping toegepast, in navolging van Harley-Davidson, dat in 1949 de Hydra-Glide met een dergelijke voorvork had gepresenteerd. Het bedrijf was echter in financiële problemen gekomen, stond in de schaduw van Harley en van deze machine werden slechts weinig exemplaren gebouwd. De Blackhawk leverde 44 pk en had dezelfde topsnelheid (95 mph) als zijn voorganger, maar het koppel was aanmerkelijk beter. De machine had vier versnellingen. Sportieve rijders konden kiezen voor de "Bonneville" uitvoering, die hogere nokkenassen, gepolijste inlaatpoorten en een grotere carburateur had en 100 mph kon halen. In 1953 werd de productie beëindigd.

Royal Enfield Indians

In 1955 verschenen er weer Indian motorfietsen op de Amerikaanse markt. Ditmaal was men een verbintenis aangegaan met het Britse merk Royal Enfield. Er werd dus weer badge-engineering toegepast: de Royal Enfield machines kregen een "Indian" logo op de tank, maar er waren ook aanpassingen voor de VS aangebracht. Zo kregen bijna alle modellen een "Real Western" type stuur.

De Trailblazer, Apache en Chief kregen de 700 cc tweecilinder motor die ook in de Royal Enfield Constellation en Super Meteor was toegepast

• De Trailblazer wás eigenlijk een Royal Enfield Super Meteor, een toermotorfiets met twee carburateurs die niets Amerikaans had. Deze machine had dan ook 19 inch wielen. Hij werd als Indian geproduceerd van 1955 tot 1959. Waarschijnlijk werden er 2.310 exemplaren verkocht.
• De Apache was een sportmotor met een snellere Royal Enfield Constellation motor en aluminium spatborden. Als Indian werd de machine geleverd van 1957 tot 1959. Waarschijnlijk werden er 455 exemplaren verkocht.
• De nieuwe Chief was klassiek Amerikaans uitgevoerd, met 16 inch wielen en whitewall tires, grote spatborden en een enkel zweefzadel. Op het voorspatbord zat het bekende indianenkopje. De motor was aanvankelijk die van de Super Meteor, maar latere modellen kregen de specificaties van de Constellation. De Chief werd geproduceerd van 1958 tot 1961. Waarschijnlijk werden er 800 exemplaren verkocht.

De Tomahawk, Woodsman en Westerner waren de 500cc-modellen van Royal Enfield die onder het Indian-logo werden verkocht.

• De Tomahawk was een paralleltwin, en daarmee feitelijk een kleine versie van de Trailblazer. Feitelijk was het de Royal Enfield Meteor Minor. Als "Indian Tomahawk" werd de machine van 1955 tot 1959 geleverd.
• De Woodsman was een scrambler, gebaseerd op de eencilinder Royal Enfield Bullet 500, met een omhooggebogen uitlaat, die als wedstrijdmotor voor enduro's werd verkocht. De productie liep eveneens van 1955 tot 1959.
• De Westerner was eveneens een 500 Bullet, maar met een lage uitlaat, racemagneet en een Amal TT-carburateur, die als crossmotor werd verkocht, echter in zeer kleine aantallen in 1957 en 1958.
• De Fire Arrow en Hounds Arrow waren 250 cc Royal Enfields die als Indian werden verkocht. Aanvankelijk hadden ze de semi-unitkopklepmotor van de Royal Enfield Clipper, maar later werden blokmotoren toegepast. De Fire Arrow was de toerversie, de Hounds Arrow was de scrambler. Ze werden geleverd van 1957 tot 1959.
• Lance Arrow: De Lance Arrow was een 150 cc tweetakt, gebaseerd op de Royal Enfield Ensign. Vanaf de fabriek werden de meeste machines geel gespoten, maar de verkoop onder de naam Indian behelsde slechts enkele exemplaren. De uitlaat was bij het achterwiel omhooggebogen, maar toch was de Lance Arrow een toermotorfiets. De Amerikaanse import liep van 1957 tot 1959.
• Patrol Car (Pashley): Als tegenhanger voor de Harley-Davidson Servi-Car importeerde men ten slotte een gelijksoortige triporteur, die in de Verenigde Staten "Indian Patrol Car" heette, maar aan het politiekorps van Toronto werden ze geleverd onder de naam "Pashley". Dat was niet verwonderlijk, want feitelijk waren het Pashley Pelican modellen, geproduceerd door Pashley Cycles in Stratford-upon-Avon. Pashley gebruikte de voorkant van een 350cc-motorfiets, zoals een BSA of een Royal Enfield. Daarmee waren de Patrol Cars aanmerkelijk lichter dan de originele Servi-Car. Omdat de politiemensen gewend waren aan een voetkoppeling gecombineerd met tankschakeling, werden de Patrol Cars en de Pashley's hieraan aangepast.

Jaren zestig

Associated Motor Cycles

De Indian Sales Co. werd in 1959 overgenomen door het Britse Associated Motor Cycles, een concern dat al was samengesteld uit de merken AJS, Francis-Barnett, James, Matchless en Norton. AMC bestond feitelijk dankzij de badge-engineering van een aantal van deze merken, die simpelweg met verschillende tankbadges werden geleverd. Daarnaast werden soms ook motorfietsen samengesteld met onderdelen van verschillende merken. Waarschijnlijk maakte een logo meer of minder niet veel uit, en dacht men met de naam "Indian" wat makkelijker toegang te krijgen tot de Amerikaanse markt. Omdat het contract met Royal Enfield voor de levering van 500 motorblokken nog doorliep, werden motorfietsen met Royal Enfield én AMC-blokken verkocht tot in 1961, toen de Royal Enfield 700 cc blokken geleverd waren. De Indian Sales Co. werd in 1962 min of meer buitenspel gezet. Het was immers nog uitsluitend importeur van Britse motorfietsen met een Indian-logo, en Norton hád al een importeur: De Berliner Motor Corporation, die vanaf dat jaar de import en verkoop overnam. Indian Sales Co. was nog slechts een naam, die in 1966 over ging naar Norton-Matchless Ltd, inmiddels een dochteronderneming van Norton-Villiers. Mogelijk werd de naam, van geen enkel belang voor Norton-Villiers, verkocht aan Floyd Clymer.

Sammy Pierce

Ergens tussen 1955 en 1965 deed de voormalige Indian-dealer Sammy Pierce in Californië pogingen om, na het verdwijnen van de laatste Chief, het merk Indian nieuw leven in te blazen door uit oude onderdeelvoorraden Indians te bouwen. Hij deed dat niet onder de naam "Indian", maar noemde zijn machines "American Indian" of "Super Scouts". Zijn geldelijke middelen waren echter beperkt en de voorraden waren niet onuitputtelijk. Hij bouwde ongeveer 50 machines, die intussen bijna allemaal gekannibaliseerd zijn om "echte" Indians in leven te houden.

Floyd Clymer Motorcycle Division Los Angeles

Eind jaren zestig begon de Amerikaanse uitgever Floyd Clymer (bekend van de "Clymer" technische handboeken) met de import van lichte Italiaanse Italjet motorfietsjes, die hij weliswaar onder de naam "Indian Papoose" verkocht, maar waarschijnlijk na de rechten op deze naam gekocht te hebben van AMC. Dit waren minibikes met een 50 cc Minarelli-tweetaktmotortje. Waarschijnlijk had Dennis Poore, de nieuwe eigenaar van AMC, geen belang bij de naam "Indian", zeker zolang die voor dergelijke kleine motorfietsjes werd gebruikt. De minibikes lagen in een ander marktsegment dan de AMC-modellen, en bovendien had men zich druk te maken over grotere problemen. AMC was door Poore omgevormd tot Norton-Villiers. Het leed ernstig verlies en moest bovendien - ook op de Amerikaanse markt - concurreren met de succesvolle modellen van Triumph en BSA én men had te maken met de opkomende Japanse industrie. Clymer maakte een afspraak met Leopoldo Tartarini, de eigenaar van Italjet, om grote motorfietsen te gaan produceren, gebaseerd op de Italjet Grifon, maar met Royal Enfield Interceptor 750 cc paralleltwins en later met Velocette Thruxton en Venom 500 cc eencilinders.

Tegensprekende bronnen

Volgens Charles G. Proche in "Motor" nr. 34 uit 1974 had Clymer de Münch fabriek in Duitsland in 1966 gekocht en liet hij daar een prototype van een nieuwe Scout maken. Meer aannemelijk is de versie van het online-magazine bma (bma-magazin.de). Daarin kwam het in 1966 weliswaar tot samenwerking tussen Clymer en Münch, die samen plannen ontwikkelden voor een oude Scout zijklepmotor in een nagelnieuw en modern Münch frame. Dit prototype, een vreemde combinatie van moderne en oude techniek kwam niet verder dan een model van hout en staal. Clymer trok zich in 1969 terug uit het samenwerkingsverband omdat hij inmiddels 74 jaar oud was. Volgens het weekblad Motor (juni 1969) had men tot dan toe de verkoop van de Münch 1200 TTS gereserveerd voor de Amerikaanse markt en zou na het vertrek van Clymer nu ook de Europese markt worden bediend. Dit is een meer aannemelijke versie, omdat Münch na het overlijden van Clymer in januari 1970 een nieuwe Amerikaanse investeerder kreeg, maar na diens vertrek zijn bedrijf gewoon kon voortzetten.

Modellen jaren zestig

AMC-Indian

• Trailblazer, Apache en Chief: Na de overname door AMC werden de Trailblazer en de Apache voorzien van 650cc-Matchless G12 blokken. De Chief behield nog de 700 cc Royal Enfield motor, gedwongen door het nog doorlopende contract met Royal Enfield.
• Typhoon: De Typhoon was de opvolger van de 500 cc terreinmotoren Woodsman en Westerner. Hij kreeg de eencilinder OHC-motor van de Matchless G85 CScrossmotor.
• Pathfinder en Arrow: De 250cc-modellen Pathfinder en de Arrow volgden de Fire Arrow en de Hounds Arrow op, waarbij de Pathfinder de toerversie was en de Arrow de scrambler. De motorblokken kwamen van de Matchless G2 CS.
• Golden Eagle: AMC leverde onder de naam "Indian" niet veel sportieve modellen, waarschijnlijk omdat dit concurrentie voor de eigen sportmotorenAJS Model 31 CSR, Matchless G12 CSR en Norton Dominator zou betekenen. De naam "Indian" was sinds de jaren dertig al niet meer geassocieerd met sportieve modellen. Maar uitgerekend de meest sportieve Matchless, de G50 racer, kreeg een zustermodel bij Indian, weliswaar niet als racer uitgevoerd, maar als zeer sportieve eencilinder sportmotor, onder de naam Golden Eagle.

Clymer-Indian

• Indian-Münch prototype: Het eerste project dat Floyd Clymer opzette was een zware motorfiets met een oude Chief zijklepmotor. Hij zocht daarvoor contact met Friedl Münch. De motor werdin een Münch frame gehangen, hetgeen resulteerde in een wanstaltige combinatie van (voor die tijd) moderne techniek en een vooroorlogse zijklepper. Ze kwamen niet verder dan een prototype.
• Indian-Norton prototye: In 1969 bouwde Italjet een prototype met een 750 cc Norton Commando motorblok. De Berliner Corporation zag hier echter grote concurrentie in en voorkwam dat Norton rechtstreeks motorblokken aan Clymer ging leveren. Daardoor kwam het model nooit in productie. Het prototype had kabelbediende Campagnolo schijfremmen, de spatborden van de Indian-Horex en een BMW-koplamp.
• Indian-Horex prototype: In zijn haast om snel een relatief zware Indian op de markt te brengen overwoog Floyd Clymer om, in afwachting van de Italjet-Royal Enfield machines, een serie motorfietsen met Horex motorblokken uit te brengen. Waarschijnlijk werden slechts enkele prototypen gemaakt, waaronder in elk geval een 600 cc tweecilinder. Het frame kwam waarschijnlijk al van Italjet. De keuze voor de Horex-motoren was logisch, want Friedl Münch was in 1956 eigenaar geworden van de productiemachines en de tekeningen van het failliete Horex.
• Indian Minibikes: Van de Minibikes met Minarelli motor die door Italjet werden geproduceerd verschenen een groot aantal typen. Het populairst waren de kleine crossmotoren voor kinderen, die geleverd werden met een automatische versnellingsbak.
• Indian tweetakten: Clymer begon al met de levering van een enorm aanbod aan tweetaktmodellen, waaronder automatische kindermotortjes, crossers, enduromodellen en straatmodellen. Soms hadden ze op de tank "Clymer Indian Münch" staan, waarmee de samenwerking met Friedl Münch weliswaar bevestigd werd, maar ze kwamen van Italjet.
• Indian Enfield 750 en Indian Velo 500: In 1969 presenteerde Clymer twee nieuwe motorfietsen, die beiden vrijwel hetzelfde frame hadden, afgeleid van dat van de Italjet Grifon. De Indian Enfield 750 had de paralleltwin van de Royal Enfield Interceptor en de Indian Velo 500 de staande eencilinder van Velocette. Van die Velo kwamen twee versies, de 37 pk Indian Velo Venom en de 42 pk Indian Velo Thruxton, typenamen die ook door Velocette werden gebruikt. Dit waren absoluut vlotte modellen, maar ze kwamen op de markt op het moment dat de Britse één- en tweecilinders al verbleekten tegen het licht van de snelle, lichte Honda's en bovendien waren de Amerikaanse klanten weliswaar geïnteresseerd in Britse motorfietsen, maar niet in een Italiaans-Britse allegaartje met een Amerikaanse merknaam. Bovendien werden de eerste series geleverd in pastelkleuren, zoals "Salmon-Pink" en "Baby-Blue".

Jaren zeventig

In 1973 werden er, mede onder invloed van de oliecrisis, in Amerika 1,2 miljoen motorfietsen verkocht. 85% Van de markt was echter al in handen van de Japanse merken Honda, Suzuki, Yamaha en Kawasaki en slechts 5% werd bediend door Harley-Davidson. Floyd Clymer was in de jaren zestig begonnen met de invoer van Italjetminibikes onder de naam "Indian Papoose" en later "Indian", waarschijnlijk na de naam gekocht te hebben van de Indian Sales Co. Deze niet bestaande rechten werden verkocht aan Alan Newman, die zelfs een grote fabriek in Taiwan opzette. Dat kon gebeuren omdat geen van de échte rechthebbenden geïnteresseerd was in de naam.

Alan Newman

Na de dood van Clymer verkocht zijn weduwe de merknaam "Indian" aan Alan Newman, een advocaat uit Los Angeles. Hij zette de import van de Italjet machines voort, maar opende ook een fabriek in Taipei (Taiwan). Newman besefte dat de kleine productieaantallen uit de Italiaanse Italjet fabriek nooit konden concurreren met de massaproductie uit Japan. Newman verklaarde zelf dat alle Italjet-Indians van elkaar verschilden, grotendeels veroorzaakt door het handwerk waarmee ze geassembleerd werden. Bovendien was de productie twee maal zo duur als die van de Japanse concurrentie. In Taiwan vond hij toeleveranciers van onderdelen als wielen en schokdempers. De lonen waren er laag en bovendien kon hij een fabriek bouwen met steun van de overheid en een aantal nieuwe investeerders. In juni 1974 produceerde het bedrijf al 4.000 Indian motorfietsjes. Dat was meer dan in het hele jaar 1971 was geproduceerd. Men produceerde modellen van 47- tot 123 cc. In Taiwan werkten 150 werknemers, op het hoofdkantoor in Los Angeles 50. De fabriek was ingericht voor een productie van 140.000 eenheden per jaar, maar de lokale toeleveranciers konden dit tempo niet bijbenen. Daardoor liep Newman voor miljoenen dollars aan orders mis. In Taiwan werden nog steeds de minibikes, kopieën van die van Italjet, en lichte offroads gebouwd. Die waren er in verschillende cilinderinhouden: 50-, 70-, 75-, 80,- 100- en 125 cc. Sommige motorblokken waren van het Japanse merk "Fuji", andere waren Italiaanse Minarelli-blokjes. De 100- en 125 cc uitvoeringen werden vanaf 1974 in Nederland geïmporteerd door de firma Moto Lux in Amersfoort. Ze waren behoorlijk prijzig: ƒ 2.650,= voor de 100 cc versie en ƒ 2.950,= voor de 125 cc. Zo heel erg goedkoop konden ze ook niet meer zijn: motorblokken moesten vanuit Japan en Italië worden vervoerd naar Taipei, waarna de complete motorfietsen via Los Angeles naar Amersfoort kwamen.

American Moped Associates

In 1977 kreeg de merknaam "Indian" wéér een nieuwe eigenaar. Let wel: het gaat hier om de "rechten" die nog van Floyd Clymer stamden. Een nieuw bedrijf, American Moped Associates, wist er via de faillissementsverkoop van Newman voor $ 10.000 de hand op te leggen. Men ging door met de productie van lichte bromfietsen in Taiwan, maar nu met viertaktmotortjes. Ze werden als "Indian Four" verkocht, maar dat sloeg uiteraard niet op het aantal cilinders maar op de viertaktmotor. In 1982 verkocht AMA de "rechten" van Indian door aan de Derbi-importeur Carmen DeLeone.

Modellen jaren zeventig

Newman-Indian

• Tweetaktmodellen: Newman introduceerde een enorm aantal modellen, die veelal op elkaar leken. Hij betrok 100cc-motorblokjes van Fuji in Japan, 70-, 75-, 80-, 125- en 175 cc tweetaktjes van Minarelli en de MM5A, M5A en JC5A (Mini Mini) modellen hadden Franco Morini blokjes. Soms werden ook Hodaka-motortjes gebruikt. Het modellenaanbod was enorm, omdat bijna elk motorblokje werd gebruikt voor kindermotortjes, maar vanaf 70cc ook voor "Junior Cross", Enduro- en straatmodellen.
• Indian-Ducati prototype: Newman bouwde een zware custom met het motorblok van een Ducati 860 GTS. Dit model had moderne lijnen, waarbij waarschijnlijk met één oog gekeken was naar de Triumph X75 Hurricane, een custom dit gebouwd was door Craig Vetter.

AMA-Indian

• Four: De Indian Four was een klein damesbromfietsje met een Chinees viertaktmotortje dat tussen 1977 en 1981 werd verkocht door American Moped Associates. Het had slechts één versnelling en een centrifugaalkoppeling, maar er was ook een tweeversnellingsversie gepland. Die kwam er nooit.

Jaren tachtig

Algemeen

In de jaren tachtig was het redelijk stil rond het merk Indian. Het speelde geen rol op de motorfietsmarkt, en de "hausse" van het terugbrengen van oude motorfietsmerken was nog niet begonnen. Carmen DeLeone kocht de merknaam en leverde er één jaar lang kinderkarts mee.

Carmen DeLeone

Carmen DeLeone claimde minstens een deel van de naamrechten in zijn bezit te hebben. Philip S. Zanghi zou later verklaren zijn rechten op de naam Indian gekocht te hebben van DeLeone. DeLeone gebruikte de naam in elk geval wel, maar niet meer voor brom- of motorfietsen, maar voor "Fun Karts". Daarvoor werden kinderkarts van Manco uit Fort Wayne (Indiana) van een Indian-logo voorzien. Zo kon DeLeone nog iets doen met zijn uitgave van ca. $ 10.000,= voor de merknaam. In 1990 zag hij er kennelijk geen brood meer in, want hij verkocht de naam "Indian" voor het symbolische bedrag van 1 dollar aan Philip S. Zangi II.

Modellen jaren tachtig

Carmen DeLeone-Indian

• Dingo Fun Kart: Dit was een terreinkart met een Briggs & Stratton 5- of 8 pk motor (naar keuze). Het machientje had terreinbanden en een kooiconstructie en was relatief luxe afgewerkt door de producent Manco in Fort Wayne. Het "Indian"-logo stond op de vloerplaat en op de hoofdsteun. Waarschijnlijk duurde dit experiment van DeLeone slechts één jaar.

Jaren negentig

Algemeen

In de jaren negentig werden een groot aantal oude merknamen opnieuw op de markt gebracht. Soms werd de fabriek daadwerkelijk opnieuw opgestart, maar in de meeste gevallen kocht iemand de rechten op het gebruik van de merknaam en ging men onder die naam nieuwe motorfietsen produceren. Voorbeelden hiervan zijn onder andere Triumph (opnieuw opgestart door John Bloor) en MV Agusta (in 1997 opnieuw opgestart onder de vlag van Cagiva). Om de naam "Indian" ontstond een juridische strijd, die door verschillende rechtbanken over de hele wereld beslist moest worden. De laatste bedrijven die meenden recht te hebben op de naam smolten in 1998 samen tot "Indian Motorcycle".

Indian Sales Co. en Atlas-Titeflex

De rechten op de naam "Indian" waren inmiddels bron van discussie geworden. In de jaren vijftig was het bedrijf opgesplitst: de Indian Sales Co. was eigenaar van de naam en importeerde Britse motorfietsen, en Atlas-Titeflex produceerde nog échte Indians, met name de Chief. Toen die productie in 1953 werd beëindigd bleven de rechten op de productie waarschijnlijk gewoon bij Atlas-Titeflex, dat er echter niets meer mee deed. De naamrechten gingen in 1959 over naar Associated Motor Cycles. AMC was weer opgegaan in Norton-Villiers, dat in 1977 failliet was gegaan en Atlas-Titeflex produceerde geen motorfietsen.

Wayne Baughman: Indian Motorcycle Mfg. Inc (IMMI)

Dit was een Amerikaans bedrijf van textielhandelaar Wayne Baughman, gevestigd in Albuquerque (New Mexico). Hij probeerde in 1992 het merk Indian opnieuw op de markt te brengen. Eind 1992 presenteerde IMMI een prototype van een nieuwe, zware Indian, die de naam "Scout 86" kreeg. Het getal 86 verwees naar de cilinderinhoud van 86,8 cubic inch (1.422,4 cc). De machine zou een moderne kopklepmotor met vier kleppen per cilinder krijgen, maar het getoonde prototype had nog geen motorblok. Er was nog een origineel Chief-frame gebruikt, waarin een nieuwe telescoopvork en wielen met schijfremmen moesten komen. Men wilde een vijfversnellingsbak ontwikkelen en de machine zou riemaandrijving krijgen. Het droog gewicht zou ondanks de stalen spatborden en het oude frame spectaculair laag worden: slechts 213 kg. De wielen met schijfremmen én riempoelie waren al gemonteerd, maar dit waren van Harley-Davidson "geleende" exemplaren. Baughman had contacten met Mercure Marine in Stillwater (Oklahoma) en het South West Research Institute in San Antonio (Texas). Mercure Marine was benaderd voor de bouw van het motorblok, maar had al verklaard met motorfietsmotoren geen enkele ervaring te hebben. Het SWRI ontwierp auto's, en verklaarde na een eerste contact niets meer van Baughman te hebben gehoord. Nadat Philip S. Zanghi II van het toneel verdween, zocht Baughman contact met enkele bedrijven die voor Zanghi al werk hadden verricht: Pioneer Engineering, dat een prototype had ontwikkeld, en Bob Stark. In elk geval steunde Bob Stark Baughman met technische adviezen. In 1994 presenteerde Baughman een nieuw studiemodel, dat door Western Design Engineering in Jackson (Michigan) gebouwd was uit hout en staal. Dit model, de "Century Chief" had nog steeds de lijnen van de oude Chief, maar schijfremmen en riemaandrijving, een luchtgekoelde 60° V-twin die een cilinderinhoud van 1.675 cc (101 cubic inches) zou moeten krijgen. Een aantal klanten betaalden al voorschotten om de uiteindelijk geproduceerde machines te kopen. In september 1994 verscheen een rijdend prototype met een weer iets andere motor, ditmaal met oliekoeling. De deadline voor de presentatie (zomer 1994) was inmiddels overschreden en Baughman kon nog geen nieuwe datum noemen.

International Motorcycle Mfg. Inc.

Uiteindelijk moest Baughman buigen voor gerechtelijke uitspraken over de naam "Indian", de machine heette alleen nog "Century Chief" en het bedrijf moest zijn naam omzetten in "International Motorcycle Mfg. Inc.".

Philip S. Zangi II: Indian Motocycle

In het begin van de jaren negentig beweerde Philip S. Zangi II de helft van de aandelen in bezit te hebben. Hij zou die in 1990 gekocht hebben van Carmen DeLeone, voor het symbolische bedrag van 1 dollar. Zanghi probeerde een bedrijf op te zetten samen met Indian kenner-Bob Stark (Starklite Cycle). Stark kreeg in de gaten dat hij bedrogen werd en trok zich op tijd terug. Zanghi misbruikte echter de goede naam van Stark om financiers te strikken. Zeker is dat hij ook Japanse zakenlieden geïnteresseerd wist te krijgen in zijn producten. Harold Kaneko (IKO International Co., Tokyo) wilde de motorfietsen importeren, terwijl de Japans-Amerikaanse zakenman Scott Kajiya de merchandising in Japan wilde opzetten. Zanghi zette geruchten in de wereld over samenwerking met Cagiva, die door dat merk met kracht werden ontkend. Hij zou plannen hebben een model genaamd "Indian Chief GBA" op de markt te brengen, waarbij de letters "GBA" stonden voor "God Bless America". De jaarproductie zou 10.000 stuks gaan bedragen. De eerste rechtszaken tegen Zanghi liepen toen al: op 4 december 1992 werd hij veroordeeld tot het terugbetalen van 60.000 dollar aan Griekse zakenlieden. Zij hadden dit bedrag voorgeschoten om de export naar Griekenland mogelijk te maken. Er waren wereldwijd meer importeurs die die geïnvesteerd hadden in het bedrijf van Zanghi. In elk geval hoorde daar de Australiër Maurits Hayim-Langridge bij. Hij zou later de oprichter van de Indian Motorcycle Mfg. Co. worden. Ook Pioneer Engineering in Dearborn (Michigan) begon begin 1993 een zaak tegen Zanghi. Dit bedrijf had een prototype ontwikkeld, dat al tentoongesteld was, maar Zanghi verzuimde ook dit bedrijf te betalen. Zanghi werd in augustus 1997 veroordeeld voor 12 gevallen van fraude met effecten, 3 gevallen van belastingontduiking en 6 gevallen van witwassen van geld.

Bob Stark

Bob Stark was een liefhebber en verzamelaar van alles wat met het merk Indian te maken had. Hij bezat ook een kwart van de originele ontwerptekeningen. Stark was bekend onder Indian-liefhebbers als restaurateur én als medeoprichter van een van de grootste Indian-motorclubs. Hij had een eigen bedrijf, Starklite Cycle. Zanghi en DeLeone benaderden hem om 100 exclusieve Indian Chiefs te bouwen, die voor een bedrag van ca. 100.000 dollar verkocht zouden worden. Er werd een contract opgesteld waarin Zanghi verantwoordelijk werd voor de hele financiering en Stark voor de productie. Zanghi kwam zijn financiële beloften echter niet na en enkele maanden later kreeg Stark een nieuw contract aangeboden, waarin hij voor ongeveer 500.000 dollar aan gereedschappen aan Zanghi ter beschikking moest stellen, en Stark moest bovendien zelf het startkapitaal voor de productie ophoesten. In feite kwam het erop neer dat Zanghi de firma Starklite Cycle gewoon zou overnemen. Op het niet nakomen van zijn verplichtingen zou voor Stark een boete van 1 miljoen dollar staan. Uiteraard trok Stark zich op tijd terug, waarna Zanghi van de gelegde contacten (dankzij de goede naam van Starklite Cycle) gebruik maakte om om diverse patenten aan derden te verkopen én een aantal financiers te strikken. Starks interesse in het terugbrengen van de merknaam "Indian" was echter gewekt. Hij maakte zelf geen plannen maar verleende hier en daar hulp aan Wayne Baughman, die zelf niet veel technische kennis had.

Maurits Hayim-Langridge: Indian Motorcycle Mfg. Co. (IMC)

Maurits Hayim-Langridge was een voormalig dealer van Harley-Davidson in Perth (Australië). Nadat hij zijn dealerschap kwijt raakte bood hij Philip S. Zangi II zijn diensten aan. Samen met zijn partner Michelle Lean betaalde hij Zanghi omgerekend 400.000 gulden om importeur voor Australië en Nieuw-Zeeland te worden. In november 1992 begon zijn proces tegen Zanghi, die in het voorjaar van 1993 failliet werd verklaard. De naam "Indian" maakte deel uit van de activa van Zanghi en in maart 1994 verwierf Hayim-Langridge het recht deze naam te gebruiken. Wayne Baughman diende hierop een aanklacht in, omdat ook hij ervan overtuigd was de enige te zijn met het recht op de merknaam. De insteek voor wat betreft de te produceren modellen was bij Baughman en Hayim-Langridge totaal verschillend. Baughman wilde enigszins gemoderniseerde "oude" modellen op de markt brengen, maar Hayim-Langridge wilde moderne motorfietsen maken die het oorspronkelijke Indian geproduceerd zou hebben als het nog zou bestaan. Hij werd hierbij geïnspireerd door John Bloor, die inmiddels moderne motorfietsen onder de oude naam Triumph produceerde. De ontwerper John Keogh maakte een aantal studietekeningen van zijn nieuwe Chief, die een geheel dragend motorblok zou krijgen. Daarnaast zou er ook een sportmotor komen, waarvoor samenwerking werd gezocht met John Britten, en deze "Indian Warrior" leek dan ook sprekend op de 1.000 cc Britten. Ook het motorblok zou van Britten komen. Er waren al in 1995 plannen om dit blok tot 1.200 cc en bij voldoende belangstelling zelfs tot 1.500 cc op te boren. Daarnaast waren er plannen om modellen met de oude namen "Brave", "Scout" en "Roadmaster" op de markt te brengen.

Atlas-Titeflex en Sterling Consulting

Vervolgens kwamen bedrijven als de Atlas-Titeflex Corporation en de Sterling Consulting Corporation in beeld als eigenaar van de naam Indian. Atlas-Titeflex war als indischer Aktionär mehr oder weniger leise verschwunden, als die Produktion, für die Titeflex verantwortlich war, 1953 endete. Harry Sucher, indischer Gelehrter und Autor des Buches „The Iron Redskin“ erklärte in den 1990er Jahren, dass die Rechte am Namen „Indian“ nie im Besitz von Carmen DeLeone gewesen seien, sondern Atlas-Titeflex gehörten. Sterling Consulting fungierte ab 1997 als Kurator des indischen Markennamens.

Lonnie Labriola: Eller-Indian

Lonnie Labriola hat die Hälfte der Die Neunziger ein Versuch, die Marke "Indian" wiederzubeleben. Er tat dies zusammen mit Bob Lutz, einem Vorstandsmitglied im Ruhestand von Chrysler, James Parker, Designer der RADD (Rational Advanced Design Development) Vorderradaufhängung, bekannt für die for Yamaha GTS 1000 und Roush Industries, die die Motoren entwickeln würden. Roush Industries war bekannt für die Motoren, die für die NASCAR Autos gebaut wurden. Labriola kaufte die Rechte von der Sterling Consulting Corporation, dem Kurator aus den Resten des indischen Markennamens. Rick Block von Sterling Consulting wollte mit den 20 Millionen Dollar, die der Name einbrachte, alle vermeintlichen Besitzer der Marke auf einen Schlag abkaufen und damit den Kampf um den Markennamen beenden. Labriola selbst investierte 6 Millionen US-Dollar und erhielt eine 14-Millionen-Dollar-Anleihe vom Umpqua-Indianerstamm in Oregon. Sein Plan war es, diesen Stamm in die Produktion indischer Motorräder einzubeziehen. Im Februar 1999 präsentierte Labriolas Firma Eller Industries drei Entwürfe: den schweren Indian Chief, ein Sportmodell und einen "Sportcruiser". Rick Block verbot jedoch die Präsentation eines echten Prototyps, da Labriola seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommen würde. Vor Gericht gab Labriola jedoch an, dass er nur sechs Tage zu spät gekommen sei.

Murray Smith: Indisches Motorrad, Gilroy

Inzwischen war Murray Smith draußen Toronto kam ins Bild. Er besaß die kanadischen Rechte an dem Namen "Indian" und wollte auch in der Vereinigte Staaten auf den Markt kommen. Er hatte die Indian Motorcycle Company von Maurits Hayim-Langridge übernommen. Im 1999 Das Bundesbezirksgericht von Colorado beendete das Tauziehen um den indischen Markennamen. Das Nutzungsrecht wurde der nun kanadischen Firma IMC (ichndian ichMotorrad CUnternehmen) von Murray Smith, was die Eller-Indische Firma ins Abseits stellte. Denn Eller Industries wollte selbst komplett neue Motorräder und neue Motoren entwickeln, wofür sie noch Zeit brauchten. IMC ging einen kürzeren Weg Einbaumotoren von S&S und war damit fast sofort produktionsbereit und sogar zwölf Prototypen Hat beendet. IMC kontaktierte daher die California Motorcycle Company (CMC), den Hersteller des S&SV-Zwillinge und mit der American Indian Motorcycle Company. So wurde Indian-CMC geboren. Das Unternehmen hieß später kurz "Indian Motorcycle" und hatte seinen Sitz in Gilroy (Kalifornien). 1999 wurde das erste Motorrad, die Limited Edition Indian Chief, vorgestellt. Tatsächlich produzierte Indian Motorcycle von 1999 bis 2004 Motorräder in einer neuen Fabrik in Gilroy.

Alan Forbes: Indian Motorcycles Ltd., Edinburgh

Ende 1999 Plötzlich tauchte ein Vierzylinder an der Börse von Birmingham auf Reihenmotor unter dem Namen Indian Dakota 4. Eine schottische Firma besaß die britischen Namensrechte. Das Motorrad wurde leicht als 1800 cc . identifiziert Wiking mit anderem Logo auf dem Tank. Der Hersteller war Indian Motorcycles Ltd. im Edinburgh (Schottland), das Unternehmen von Alan Forbes. Das indische Dakota 4 war ein hartes Stück Benutzerdefiniert (1845 ccm) mit einem Vierzylinder-Reihenmotor, der längs im Rahmen angeordnet war. Viele Autoteile wurden verwendet, unter anderem von Volkswagen und Volvo, aber der Endantrieb kam von a BMW Motorrad. Im Jahr 2011 waren diese Maschinen noch verfügbar.

WigWam-Technik

1999 baute die australische Firma WigWam Engineering (Teil von Parker Indian Motorcycles) zunächst nur einen neuen Motor, der einem Seitenventil sehr ähnlich war, in Wirklichkeit aber zwei „verkleidete“ obenliegende Ventilzylinder hatte. Später begannen sie mit diesem Block auch eigene Motorräder zu produzieren, darunter die sportliche 1140 ccm "Apache".

Modelle der neunziger Jahre

Indisch-CMC

• Limited Edition Chief: Da Indian Motorcycle in Gilroy nach der Namensvergabe sofort mit der Produktion beginnen konnte, erschien dieser schwere Chief Ende 1999 mit einer 1442 ccm S&S Super Stock 45° V-Zwilling. Harley-Enthusiasten betrachteten die Maschine wegen dieses S&S-Motors als Harley-Klon (S&S war angegliedert mit Harley Davidson). Murray Smith machte ihnen nicht einmal die Schuld, aber er hatte zumindest den ersten echten amerikanischen Häuptling seit 1953 gebaut.

Indian Motorcycles Ltd.

• Indian Dakota 4: Dies war der anglo-schwedische Build von Indian Motorcycles Ltd. Dieser Vierzylinder hatte einen luftgekühltReihenmotor von 1845 ccm, die anfangs 74 PS bei 3.800 U / min lieferten. Die Konstruktion war konventionell, mit einem Stahl doppelter Wiegenrahmen und ein Schwinge mit zwei Feder-Dämpfer-Einheiten. An der Front war ein speziell für dieses Modell angefertigter Showa.Teleskopgabel montiert.

Null Jahre

Allgemeines

Der Einsatz des S&S-Motors war für Murray Smith eine Notmaßnahme gewesen, um dem Gericht schnell ein fertiges Motorrad zu zeigen. Dies ermöglichte es ihm, den Namen "Indianer" nach dem Prinzip "Use it or lose it" zu übernehmen. Smiths Indian-CMC könnte den Namen gebrauchen, aber das Fehlen eines eigenen Motors sorgte für viel Kritik. S&S Motorräder waren immerhin Harley-Kopien und das konnten die Amerikaner nicht zu schätzen wissen. Deshalb wurde fieberhaft an einem eigenen Motor gearbeitet, und 2003 und 2004 kamen sie tatsächlich zum Einsatz. Neue Wettbewerber, wie z Kawasaki Vulkan (1470 ccm), der Excelsior-Henderson Super X (1386 ccm) und die Sieg (1507cc). Als Ergebnis erhielt der neue Indianerhäuptling a Hubraum von 1638 ccm und war damit der dickste V-Zwilling auf dem US-Markt. Gleichzeitig wurden zwei weitere Modelle mit den S&S-Blöcken produziert, der Scout und der Spirit. Der schwere Block des Chiefs erhielt wieder den historischen Namen "Powerplus 100". Anfang 2004 zog sich ein Investor zurück, wodurch die Produktion der Motorräder eingestellt wurde. Im Februar gab es bereits Gerüchte über neue Investoren, einige sogar Harley Davidson wurde als Übernahmekandidat genannt. Dennoch, Indian Motorcycles Co. in diesem Jahr bankrott.

Stephen Julius, Stellican Limited und Novator Partner

2006 kaufte Stephen Julius die Rechte an dem indischen Namen und Design. Dies tat er zusammen mit seiner eigenen Firma Stellican Ltd. und Novator-Partner. Stellican Ltd. hatte seine Basis in der Vereinigtes Königreich und spezialisiert auf die Wiederbelebung alter Markennamen, nicht speziell im Motorradbereich. Novator Partners war eine Investmentgesellschaft mit Niederlassungen in Großbritannien und Dänemark. Die Produktion wurde verlegt nach Königsberg (North Carolina). Ungefähr 100 Indian Chiefs wurden gebaut, mit einem weiteren größeren (1.720 ccm) Motor, aber im Jahr 2011 wurde das Unternehmen verkauft an Polaris, dass unter eigenem Namen bereits die Victory V-Zwillinge produziert hatte.

Modelle der Nullerjahre

Indian Motorcycles Ltd.

• Indian Dakota 4 Classic: Für British Indian Motorcycles Ltd. das war das Basismodell, mit einem 74 PS starken Vierzylinder Reihenmotor, die durch a bohren von 85,7 mm und a Schlacht von 80 mm bis a Hubraum kam von 1845 ccm. Der Motor wurde eingehängt doppelter Wiegenrahmen. Er hatte eine Single Scheibenbremse im Vorderrad und a Trommelbremse hinter. Da war ein BMWGetriebe einschließlich Kardanantrieb benutzt. Die Maschine wog in fahrbereitem Zustand 325 kg.
• Indian Dakota 4 Highway: Diese Maschine war technisch identisch mit der Classic, wurde jedoch durch den Einsatz eines Tourfenster. Dadurch war er auch etwas schwerer: 333 kg.
• Indian Dakota 4 s.i.: Dies war das Sportmodell, das einen stärkeren (95 PS) Motor und auch zwei Scheibenbremsen im Vorderrad hatte. Er wog 330 kg.

Zehner

In den 10er Jahren ging die offizielle Marke "Indian" an Polaris Industries über, die Markenrechte waren jedoch noch nicht weltweit erworben, daher Produktion in England (Indian Motorcycles Ltd.) und Australien (WigWam Engineering) könnte noch weitergehen.

Polaris Industries Inc.

Polaris Industries war an der Verbesserung und Produktion von Schneemobile, die das Unternehmen zunächst als „Sno Traveller“ bezeichnete. 1985 gingen sie auch Quads produzieren, und in der Die Neunziger ebenfalls Wasserfahrzeug und der Sieg Motorräder. Am 19. April 2011 hat Polaris Industries Inc. die Motorradproduktion von Stellican Limited. Polaris verlegte die Produktion von Kings Mountain in eine eigene Fabrik in Geistersee (Iowa), aber Indian Motorcycles blieb ein unabhängiges Unternehmen unter dem Flügel von Polaris.

Zehner Modelle

Indian Motorcycle Co.

Die Indian Motorcycle Co. wurde 2011 akquiriert, produzierte aber 2010 nicht weniger als vier Modelle, die alle nahezu identische Spezifikationen aufwiesen. Der Motor war der PowerPlus 105 V-Zwilling, mit 105 Kubikzoll (1720) cc Motor mit hängendem Ventil mit Schubstangen und Kraftstoffeinspritzung. Sie hatten ein doppelter Wiegenrahmen, sechs Gänge, Riemenantrieb, Monoschock Hinterradaufhängung und zwei Bremsscheiben vorn und eine hinten. Sie waren alle mit erhältlich Weißwandreifen, es waren aber auch viele Accessoires und Farbkombinationen erhältlich.

• Chief Classic: Dies war das Basismodell, hatte aber recht schmale Kotflügel. Der Classic hatte einen Leder-Einzelsitz und schwarze Reifen. Optional waren die bekannten „Fringes“, Lederfransen, die an Lenker, Sattel und Satteltaschen angebracht werden konnten. Auf dem Panzer war nur der Name "Indianer" vermerkt. Das Gewicht ohne Treibstoff betrug 330 kg.
• Chief Dark Horse: Dies war ein Sondermodell, das standardmäßig in Mattschwarz geliefert wurde. Das Dark Horse hatte auch einen Einzelsattel. Die großen Kotflügel wurden angebracht und der Tank wurde mit einem Indianerkopf verziert. Auch die Auspuffanlage war mattschwarz. Das Gewicht ohne Treibstoff betrug 338 kg.
• Chief Bomber: Dieses Sondermodell wurde erst 2011 ausgeliefert. Es sollte an eine erinnern Kampfflugzeug von dem Zweiter Weltkrieg, einschließlich der handbemalten Pin-up-Mädchen, die es sogar in drei Versionen gab: Red-Haired Ruby, Blonde-Haired Betty und Dark-Haired Debbie. Das für den Sattel und die Taschen verwendete Leder musste an einen abgenutzten erinnern Bomberjacke aus dem Krieg. Die breiten Kotflügel hatten schwarze Nieten. Die Maschinen waren in Warrior Silver Smoke und Warrior Green Smoke erhältlich, beides matte Farben. Obwohl am Motor noch etwas Chrom verwendet wurde, waren Rahmen und Auspuffanlage mattschwarz. Das Gewicht ohne Treibstoff betrug 338 kg.
• Chief Roadmaster: Dies war das Luxus-Tourenmodell, ausgestattet mit einem Tourfenster und ein Zweisitzer. Das Modell war in einer Vielzahl von Farben erhältlich und war ein echter altmodischer Indianer, komplett mit den breiten Kotflügeln. Der Beifahrer hatte eine lederbezogene Rückenlehne, es wurden Ledertaschen verwendet und neben dem Scheinwerfer serienmäßig zwei Scheinwerfer montiert. Das Gewicht ohne Treibstoff betrug 339 kg.
• Chief Vintage: Noch mehr als der Roadmaster war der Vintage ein klassischer Indianer, dank seiner zweifarbigen Pastelltöne und Fransen an Sattel und Taschen. Es war auch ein Ein-Personen-Motorrad mit Standard-Weißwandreifen, einer Touring-Windschutzscheibe und Scheinwerfern. Das Gewicht ohne Treibstoff betrug 342 kg.

Polaris Industries Inc.

Polaris übernahm die Marke im Jahr 2011 und führte die folgenden Modelle fort:

• Chief Classic: Die einzige Änderung an diesem Basismodell waren neue Bremsen und Reifen. Ab 2012 wurde dieses Modell auch mit breiten Kotflügeln geliefert.
• Chief Dark Horse: Neben mattschwarz war diese Maschine auch in "Red Gloss", "Red Smoke Matte" und "Dark Water Blue Smoke Matte" erhältlich. 2012 wurde das Modell eingestellt.
• Chief Blackhawk und Chief Blackhawk Dark: Diese Modelle waren eine seltsame Mischung aus alt und neu. Laut Fabrik mussten sie an die "alten" Indianer erinnern, aber es gab nur einen kleinen Cockpit und eine über dem Beifahrersitz angebrachte Abdeckung. Außerdem erstmals ein Kunststoff Kofferset montiert. Die behauptete Art DecoEffekt war eigentlich nur in der verwendeten Schrift erkennbar, mit der der Name "Indianer" auf den Panzer aufgebracht wurde. Die Maschinen waren in „Thunder Black“, „Ivory Cream“ und „Indian Red“ erhältlich. Im Jahr 2012 wurden diese Modelle nicht mehr geliefert.
• Chief Roadmaster: Der Roadmaster blieb das Touring-Topmodell, war aber in anderen Farben erhältlich. 2012 wurde das Modell nicht mehr ausgeliefert.
• Chief Vintage: Auch der Vintage hat 2011 mehr Farben bekommen.

Wissenswertes

Spot und Spitznamen

• Indisch (allgemein): Rothaut (zu der roten Farbe und dem Markennamen)
• Indische Fabrik: Das Wigwam
• Indische Vier 1936: Auf den Kopf gestellter Motor (Einlass-Seitenklappen flap und Auspuffhängende Ventile)
• Indisches Modell O Light Twin 1917: Modell Nichts
• Indischer Powerplus-Motor 1916: Altes Kriegspferd (der Motor wurde im Ersten Weltkrieg verwendet)
• Indian Speedway Maschine Ende der 1920er Jahre: Harley-Esser

Der schnellste Inder der Welt

Das Neuseeland Motorradrennfahrer Burt Munro auf einem von ihm 1920 gekauften Indian Scout im Jahr 1967 auf dem Bonneville Salzsee einen bis heute ungebrochenen Geschwindigkeitsrekord für Motorräder mit einem Hubraum unter 1.000 ccm aufstellen. Die Geschichte zu diesem Rekordversuch wurde 2005 verfilmt: Der schnellste Inder der Welt. Anthony Hopkins spielte dabei die Hauptrolle.

Versicherungsvertreter

Alan Newman stellte zunächst Leute aus der Motorradindustrie als "Verkäufer" ein. Sie waren es jedoch gewohnt, Bestellungen von Händlern anzunehmen. Sie haben das Produkt nicht vermarktet. Deshalb wechselte er zu Versicherungsagenten, die das gewohnt waren.

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