WikiDer > Horex

Horex Fahrzeugbau AG
Einrichtung	1923
Vorgänger	REX-Konservenglas-Gesellschaft, Columbus Motorenbau AG
Stornierung	1960
Gründer(n)	Fritz Kleemann
Inhaber	Familie Kleemann
Schlüsselfiguren	Fritz Kleemann, Hermann Reeb
Land	Deutschland
Hauptquartier	Bad Homburg
Produkte	Motorräder, Hilfsmotoren und Einbaumotoren
Sektor	Motorräder
Portal    Wirtschaft

Horex ist ein Deutsche Marke von Motorräder und Einbaumotoren, die nach der Aufhebung noch mehrmals zurückkam:

Die Firmennamen waren: Horex Fahrzeugbau AG, später Horex-Columbus Werk KG, Fritz Kleeman und Horex-Werke KG, Fritz Kleeman, Bad Homburg (1923-1960), später Zweirad Röth GmbH, Odenwald (1970er Jahre) und Horex GmbH, Garching bei München (2010).

Geschichte

Horex war eine deutsche Motorradmarke von Vater und Sohn Friedrich en Fritz Kleemann. Zusammen waren sie ursprünglich für die REX-Konservenglasfabriken verantwortlich, die Gläser konservieren und Kessel und sie waren Hauptaktionär der Motorenfabrik Oberursel AG, wo die Marke Kolumbus erbaut wurde.

Gnom (1923-1924)

1923 gründeten sie auf Initiative ihres Sohnes Fritz, der bereits an Auto- und Motorradrennen teilnahm, ihre eigene Motorradmarke. Fritz bekam dafür eine freie Halle der Rex-Fabrik zur Verfügung gestellt. Der erste Motor, ein 63ccViertakt-Hilfsmotor zum Radfahren, war noch durch Eduard Freie von der Motorenfabrik Oberursel entwickelt und hieß Gnom (Zwerg) verkauft. Es war ein Seitenventilmotor jetzt sofort bohren/Hubverhältnis von 40 × 50 mm. Für den Kleinen Zylinder es war relativ groß Kurbelgehäuse gebaut. Es Leistung war 1 PS bei 3.000 U/min. Dieser Motor trieb das Fahrrad durch einen Kette zum Hinterrad. Der Verkauf verlief jedoch nicht reibungslos. Obwohl in Deutschland in den Jahren nach der Erster Weltkrieg man brauchte billige Fortbewegungsmittel, das Motorrad war teurer als ein einfaches Zweitaktmotor und da kam die Hyperinflation von 1922-1923 noch vorhanden. Die Einführung des Rentenmark verbesserte sich nicht mit der Zeit und die Produktion endete 1924.

Geschichte

Zwanziger Jahre

Unternehmen

Fritz Kleeman entschied sich dann, größer zu werden und gründete eine Motorradfabrik, deren Name sich nach dem Standort richtete Bad HOmburg und der Name der Glasfabrik (REX). Davor kaufte er die Marke Columbus. 1925 überzeugte Fritz Kleemann seinen Vater, Motorenfertigung und Motorradbau in einer neuen Produktionshalle zusammenzuführen. Im Laufe des Jahres 1926 wurde der Umzug von Columbus von Oberursel nach Bad Homburg abgeschlossen. Eduard Freise wurde als Direktor entlassen. Da auch der Konstrukteur verschwand, wurden zwei Briten eingestellt: der Ingenieur Gregory und sein Assistent Robertson. Vater Friedrich erkannte nun, dass die Konservenglasfabrik kein Familienunternehmen werden würde, da sich sein Sohn nur noch für die Motorradproduktion interessierte. Er entschloss sich, sein Unternehmen an einen Konkurrenten, die Weck-Konsservenglasgesellschaft in Öfflingen, zu verkaufen. Dadurch wurde genügend Kapital frei, um die Horex-Motorradproduktion fortzusetzen, neue Produktionshallen zu bauen und den Umzug von Oberursel aus zu bezahlen. Die britischen Konstrukteure konnten noch nicht viel tun. Der Umzug hat viele Arbeitsstunden gekostet. Jedoch a Prototyp von a Tripporteur gemacht auf der Grundlage der Horex AM-Rahmen mit einem britischen 350cc-Villiers-Zweitaktmotor. Das war jedoch kein Erfolg.

Hermann Reeba

Hermann Reeb, gleichaltrig mit Fritz Kleemann (beide 1901), hatte sich bereits bei Friedrich Kleemann als Ingenieur für die Mauerglasproduktion beworben, ebenso bei der Motorenfabrik Oberursel. Beide Male wurde er nicht eingestellt, aber 1927 stellte Friedrich Kleemann ihn ein und er gab ihm sofort das Buch Der Verbrennungsmotor von Harry Ricardo In den Händen. Das war damals das Standardwerk für Schnellläufer Viertaktmotoren. Ricardo hatte unter anderem Triumph bei der Entwicklung seiner Motorräder unterstützt. Natürlich sollte Hermann Reeb das Wissen von Ricardo auch nutzen, um Motorblöcke für Horex-Columbus zu entwickeln. Reeb verstand sich gut mit der Familie Kleemann und zog nach seiner Heirat mit seiner Frau in einen Teil der Villa von Friedrich und Maria Kleemann. Reeb begann seine Karriere bei Gregory, der ihm als Erster einen neuen zuwies Vordergabel entwickeln. Reeb überzeugte Kleemann jedoch, eine günstigere und bessere Lösung zu verwenden: die Tiger-Gabel aus dem Van Köln-Lindenthaler Metallwerke im Köln. Kleemann kaufte schließlich in Köln nicht nur die Vordergabel, sondern auch die Bremsnaben. Es schien jedoch auch Arbeit an der Verbesserung der 500, 550 und 600 ccm zu gebenSeitenventilmotor und dieser Job bekam Hermann Reeb. Die Briten Gregory und Robertson wurden gefeuert. Ende 1927 war Hermann Reeb Chefingenieur.

1928

1928 war für Horex ein Jahr vieler Veränderungen. Es war das erste Jahr von Hermann Reeb als Chefingenieur. Sie haben eine Partnerschaft mit Sturmey-Archer und alle Horex-Modelle haben Satteltanks. Darüber hinaus ist für alle Modelle die Totalverlustschmierung wird ersetzt durch Trockensumpfschmierung.

Sturmey-Archer

Reeb konnte kurzfristig nicht viel zusätzliche Leistung aus den Seitenventilen herausholen. Die Lösung wurde gefunden bei Sturmey-Archer, die alle 350 und 500ccm Motoren mit hängenden Ventilen für Raleigh gebaut. Über die Norddeutsche Stahl- und Eisengesellschaft (Nordesta) G.m.b.H. lieferte Sturmey-Archer bereits Motorblöcke in Deutschland. im Berlin zu Marken wie Allgemeines, Nestria, SMW, RMW, Goricke, Mars und Herkules und Getriebeteile über Sturmey Archer Gears Limited G.m.b.H. im Nürnberg Auf abako, Diagnose und NSU. Reeb machte einen ersten Test mit einem Sturmey-Archer 250ccm Seitenventilmotor, der zwar auf den Markt kam, aber er wechselte bald auf den schwereren OHV. Die Sturmey-Archer-Blöcke kamen mit der Bahn in Bad Homburg an, wo der zuvor produzierte Tripporteur noch nützlich wurde, denn damit holten die Horex-Mitarbeiter sie am Bahnhof ab. Allerdings waren die Motoren nicht sauber und mussten komplett zerlegt und gereinigt werden. Ab 1928 konnten jedoch zwei 500cc OHVs, der S 5 und der SS 5, vermarktet werden.

Flugzeugmotor

Um 1928 wurde der Flugzeughersteller Max Gerner (Flugzeugbau Max Gerner) an Fritz Kleeman, um ihn zu bitten, ihm einen neuen Flugmotor zu bauen. Kleemann beschäftigte noch einige Mitarbeiter der Motorenfabrik Oberursel, die Erfahrung mit Flugmotoren hatten, und Hermann Reeb hatte auch bei den Adlerwerken kurzzeitig an Flugmotoren gebastelt. Da der Motor niedrig sein musste, musste es ein Seitenventil sein, ein 2.500cc-Vierzylinder, der bei 5.000 Runden pro Minute 40 PS leisten könnte. Das vorhandene 600-ccm-Motorrad-Seitenventil könnte diese Leistung mit Leichtigkeit liefern, indem vier solcher Zylinder auf einen gesteckt werden Kurbelwelle stellen. Schließlich wurde Hirth in Stuttgart mit dem Schmieden einer Sonderkurbelwelle beauftragt und das Kurbelgehäuse in Bad Homburg gegossen. Der erste Test der Lokomotive fand auf einem eigenen Zweig der Horex-Bahn mit einem Draisine und dann wurde der Motor in ein Flugzeug eingebaut und auf dem Flughafen Frankfurt-Rebstock getestet. Die Tests verliefen gut, doch Fritz Kleemann brach das Projekt ab, weil er befürchtete, dass Max Gerner aufgrund der noch immer schlechten wirtschaftlichen Lage nicht zahlen könnte.

Motorräder

Horex morgens (1924)

Dieses erste Horex-Motorrad hatte einen 246cc ColumbusSeitenventilmotoren mit einer zweiGetriebe, Kettenantrieb und ein Parallelogrammgabel mit seitlich montiertem Sprungfedern. Fritz Kleemann hatte bis dahin nur Hilfsmotoren in bestehende Fahrradrahmen eingebaut, und die Fabrik, die ihm sein Vater gegeben hatte, enthielt keine Ausrüstung für die Herstellung von Rahmen. Deshalb kaufte er die ersten Rahmen von der Maschinenfabrik Stein in Frankfurt am Main, Wert DolfeMotorräder wurden gebaut. Dies erklärt auch, dass die Horex-Fassungen auch später, als Kleemann eigene Fassungen herstellte, noch den Dolf-Fassungen ähnelten. Der Horex AM wurde ein Kassenerfolg und führte schnell dazu, dass andere Marken den Columbus 246 ccm-Motor übernahmen eingebauter Motor bestellt.

Horex T 5, 550 und T 6 (1924-1939)

1924 entwickelte Eduard Freise für seinen neuen Arbeitgeber einen neuen 500ccm Seitenventilmotor. Sehr bald kamen zwei weitere Versionen hinzu: 550 und 600cc. Das Schlacht war immer noch 110mm, die Bohrung variierte: 76mm um auf 499ccm zu kommen, 80mm ergab 552,9ccm und 83mm ergab 595,2ccm. Die 500cc-Horex T 5 12 PS geliefert, die 550cc-Version 14 PS und die 600cc-VersionHorex T 6 15 PS. Allerdings wurden nur sehr wenige Exemplare der 550cc-Version verkauft. Möglicherweise wurde die Maschine sogar gerade beworben, aber tatsächlich wurde noch keine bestellt. Die anderen Versionen schnitten jedoch gut ab und gewannen auch viele Auszeichnungen in Straßenrennen, Bergaufstiege und Wettbewerbe verfolgen^[1]. Mit einer 600ccm Maschine, die auf 675ccm aufgebohrt war, wurde Fritz Kleemann Dritter in einem 1000ccm Rennen auf der Nürburgring. Das war an sich schon eine starke Leistung, aber er entdeckte auch, dass die Maschinen noch viel verbessert werden können. Hermann Reeb schaffte es Ende 1927, Anfang 1928, 1 PS mehr aus den 500 und 600 ccm Seitenventilen herauszuholen, indem er die Zylinderköpfe und größere Kühlrippen zu verwenden und die 600ccm-Maschine lieferte 18 PS und 19 PS in der Sportversion, aber das reichte nicht mehr aus. Letztendlich musste die Lösung gefunden werden in Motoren mit hängendem Ventil, aber das hat gedauert. Reeb hat einen für Rennzwecke gebaut JAP-Obenliegender Ventilzylinder am Kurbelgehäuse von 600.

Horex S5 und SS5 (1928-1933)

Hermann Reeb musste ein modernes Motorrad im britischen Stil entwickeln. Reeb hat ein neues entwickelt Rahmen, eine neue Vordergabel und eine abnehmbare Zylinderkopf für ein 500ccm Seitenventil, den erneuerten Horex T 5, der 12 PS bei 3.500 U/min leistete und bereits 1928 auf den Markt kam. Die Entwicklungszeit war wohl zu kurz gewesen, weil der Motor für die geringen Stückzahlen, die Horex erreichen konnte, zu teuer war. Deshalb kam es 1929 SportmodellHorex S 5, ausgestattet mit einem 20PS starken Sturmey-Archer-Motor mit obenliegendem Ventil. Für sportlichere Fahrer gab es ein noch stärkeres Modell: die Horex SS 5. Durch Weglassen einer Platte unter dem Zylinder diese Maschine hatte eine höhere Verdichtung und somit erhöhte sich die Leistung auf 22 PS.

Technische Daten 1920er Jahre

Horex T 6 von 1926

Die Dreißiger

Unternehmen

Einfuhrbeschränkungen

Loslegen die Dreißiger führte die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei Einfuhrbeschränkungen zum Schutz der eigenen Industrie. Dies war einerseits ein Problem für Horex, weil es die Sturmey-Archer-Motoren nicht mehr kaufen konnte, bot aber auch Chancen: Andere deutsche Marken, die britische Einbaumotoren verwendeten, mussten auf deutsche Produkte umsteigen. Also gekauft Tornax im Wuppertal Die 800ccm Zweizylinder des Horex S 8 machen den Tornax Tornado zum Glück, denn der S 8 wurde kaum verkauft und es gab einen Überschuss an Motorblöcken. Ebenfalls Franz Bücker in Oberursel wieder Kunde von Columbus, wie auch Phönix im Neheim-Hüsten und August Wurring im Breitscheid und Herkules im Nürnberg.

1935

1935 erhielten alle Modelle eine technische Änderung. Alle Nockenwellenantriebe geändert von Gangschaltung zu Kettenantrieb. Das lag daran, dass Nockenwellenketten jetzt billiger und zuverlässiger waren als Zahnradgetriebe.

1937

1937 wurde Horex ein begrenzte Partnerschaft, deren Anteile Vater Friedrich Kleemann, Sohn Fritz Kleemann und seine Schwester gehören, die Vereinigte Staaten war umgezogen.

Motorräder

Horex S2 (1931-1938)

Bereits 1928 wurde die deutsche Straßenverkehrsordnung geändert, sodass Motorräder bis 200 ccm weder steuerpflichtig noch führerscheinpflichtig waren. Dadurch wurde die 200er-Klasse für den Motorradmarkt wichtig und Zündapp reagierte sofort mit der Zündapp Z 200. BMW zögerte länger und Horex hatte Zeit mit der Entwicklung des Flugzeugtriebwerks verloren. Erst 1931 kamen beide mit 200ccm-Maschinen auf den Markt BMW R 2 und der Horex S 2. Diese Maschine hatte ein Bohrung/Hub-Verhältnis von 57 × 78 mm (199 cm³). Die Horex leistete 9½ PS, viel mehr als die Zündapp Z 200, aber diese Marke reagierte schnell mit neuen Modellen, dem DE 200 mit 7 PS und 1933 dem OK 200 mit 8½ PS und Wellenantrieb. Der BMW hatte ebenfalls Kardanantrieb, leistete aber zunächst 6 PS und ab 1934 8 PS. Außerdem war der BMW zu teuer für Leute, die Kosten sparen mussten, indem sie steuer- und führerscheinfrei fahren konnten. Der Horex S 2 war ein OHV mit Kettenantrieb die bis 1938 auf dem Markt blieb und auch recht umfangreich mit a Geschwindigkeitsmesser, eine Tankanzeige, einen Hinterradständer, einen Kettenschutz und wahlweise einen Gepäckträger oder einen Soziussitz. Das machte mit 950 Reichsmark die Horex S 2 auch recht teuer. 1931 war das kein großes Problem, aber 1933 brachte NSU seinen OSL 200 für nur 800 Reichsmark heraus. Infolgedessen sank der Absatz von 850 im ersten Jahr auf unter 150, während NSU 1.100 OSLs verkaufte.

Horex S3 (1931-1938)

Das Horex S 3 erschien auch 1931 als Schwestermodell des S 2 mit einem 300-cm3-Motor mit hängenden Ventilen. Es war nicht irgendeine aufgebohrte S 2, die S 3 hatte ein Bohrungs-Hub-Verhältnis von 64 × 92 mm. Auch der S 3 blieb bis 1938 auf dem Markt.

Horex S6 und S8 (1933-1936)

In den Jahren 1931/1932 entwickelte Reeb heimlich ein paralleler Zwilling mit einem einzigen obenliegende Nockenwelle. Am Heiligabend 1932 überreichte er die Maschine der Geschäftsführung, doch Fritz Kleemann zögerte, weil die Weltwirtschaftskrise war noch nicht vorbei und die Kunden konnten sich eine so teure Maschine nicht leisten. Trotzdem erteilte er Anfang 1933 die Genehmigung für die Produktion von zwei Versionen: De Horex S 6 (65 × 90 mm, 600 ccm), die 24 PS bei 5.000 U/min leisteten, und die Horex S 8 (75 × 90 mm, 800 ccm), die 30 PS bei 5.000 U/min leisteten. Das TrockensumpfMotoren hatten dreiteilige Aluminium Kurbelgehäuse vertikal geteilt mit separatem Öltank im Heck und a Gusseisen Zylinderblock und Zylinderkopf. Das Kurbelwelle hätten Kugellager und der Primärantrieb saß links. Auf der rechten Seite war die Antriebskette für die Nockenwelle. Eine zweite Kette trieb die Ölpumpe und den Zündmagneten an. Eine spezielle Dichtung zwischen den Verteilungsfall und Zylinderblock und -kop hat die Unterschiede erkannt Ausdehnungskoeffizient zwischen Aluminium und Gusseisen. Die Maschinen waren kein Erfolg. Der Verschleiß der Nockenwelle war hoch, da beim Kaltstart zu wenig Öl vorhanden war. In Ergänzung, Zündapp gleichzeitig die Vierzylinder K 600 und K 800. Das waren auch schwere Luxusmaschinen, aber sie hatten Seitenventilmotoren die zwar etwas weniger Leistung lieferten, aber auch zuverlässiger waren. Sportliche Erfolge gab es mit S 8s, die bis 1.000 ccm aufgebohrt wurden, aber die Verkaufszahlen blieben sehr gering. Etwa 170 Exemplare des S 6 und S 8 wurden gebaut. Der Überschuss an produzierten Motorblöcken betrug Tornax im Wuppertal verkauft.

Horex S64 (1934-1936)

Der begrenzte Erfolg der S 6 und S 8 zwang Kleemann, ein günstigeres Modell auf den Markt zu bringen. Es wurde ein 600cc Einzylinder, der noch sehr modern war, weil er ein OHV mit vier wurde Ventile, aufgebaut auf dem Kurbelgehäuse des alten T 6 Seitenventils. Damit war er der erste in Serie produzierte deutsche Vierventiler. Aus der Typenbezeichnung S64 das „S“ stand für „Sport“, die „6“ für „600 ccm“ und die „4“ für die vier Ventile. Der Nockenwellenantrieb des T 6 wurde noch über . erkannt Getriebe, aber der Motor war erheblich modifiziert worden. Die Bohrung wuchs von 80 mm auf 85 mm und der Hub schrumpfte von 117,5 mm auf 103,5 mm, wodurch der Motor "quadratischer" wurde. Anfangs ist die Zündkerze vorn am Zylinderkopf, zwischen den beiden Auslassventilen, was aber vor allem bei Seitenwagen zu schlechter Verbrennung und viel Hitze führte. Reeb versuchte, dies zu lösen, indem er größere Kühlrippen zwischen den Ventilen anbrachte, aber das funktionierte nicht. Die Zylinderköpfe rissen zwischen den beiden Auslassventilen. Schließlich platzierte Reeb die Zündkerze in der Mitte, was das Problem vorübergehend löste. Das waren noch Zylinderköpfe mit externen Ventilen. Nach nur zwei Jahren endete die Produktion des S 64. Obwohl es eine schöne und mit 24 PS auch starke Maschine war, die für ihre Laufruhe gelobt wurde, bewegte sie sich wieder im teuren Segment, mit Konkurrenz aus dem BMW R17 und der Zündapp K 600 und KS 500. Auch diese Marken hatten es schwer, denn der deutsche Markt wurde hauptsächlich von leichten und günstigen Maschinen von NSU und DKW und Einbaumotoren von I LOE und Sachs. Von der Horex S 64 wurden weniger als 1.000 Einheiten verkauft.

Horex S 35 (1934-1939)

Es erschien 1934 SportmodellS 35, ein 350ccluftgekühlt Einzylinder-Columbus-Motor mit einem Bohrungs-Hub-Verhältnis von 69 × 91,2 mm. Auf der rechten Seite des leicht geneigten Zylinders befand sich ein Rundrohr, das den Anschein erweckte, als ob die obenliegende Nockenwelle durch eine Königsachse mit Strom versorgt wurde. Das war aber nur ein Schein: In der Röhre waren beide Schubstangen und die Maschine hatte eine tiefliegende Nockenwelle. Allerdings hatte die Maschine nun einen separaten Öltank und die - bei Sportmotorrädern übliche - Fischschwanzrohr. Die Maschine blieb bis 1939 in Produktion und war - für Horex-Verhältnisse sicherlich - billig. Das Motorpaleis in Rotterdam importierte die Maschine und brachte sie für 625 Gulden auf dem Markt.

Horex S 5 und S 6 (1935-1940)

1935 wurden die Horex S 5 und S 6 von den Sturmey-Archer-Motoren mit hängenden Ventilen der S 5 und der Doppelzylinder des S6 durch neue Columbus-Einzylindermotoren mit geschlossenen Ventilen und einer in die rechte Seitenabdeckung des Motors integrierten Ölpumpe ersetzt werden. Die Columbus-Langhubmotoren hatten Schmierprobleme, daher waren diese Maschinen Totalverlustschmierung mit Handpumpe ausgestattet. Horex nannte dies "Frischölschmierung", aber das konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um ein hoffnungslos altmodisches System handelte und beide Modelle kaum verkauft wurden.

Horex S 25 (1938-1939)

Die Horex S 25 kam 1938 auf den Markt. Es war ein 250cc OHV, genau wie die Horex S 3 eine vergrößerte Version der Horex S 2.

Horex SB 35 (1939-1940, 1948-1949)

1937 Kleemann .vermietet Richard Kuchen in Zusammenarbeit mit Hermann Reeb de 350cc-SB (Sportblock) 35 entwickeln. Küchen wurde wohl von seinem vorherigen Arbeitgeber geschickt Victoria im Nürnberg, die einen Ersatzblock für die 350cc benötigteSturmey-Archer- OHVs, die aufgrund der Einfuhrbeschränkung nicht mehr gekauft werden konnten. Gemeinsam entwickelten Reeb und Küchen einen neuen 350-ccm-Motor mit hängenden Ventilen für Victoria und Horex, aber beide Blöcke waren nicht identisch. Victoria forderte Käfiglager für die Pleuelstange und ein "heißer" Nockenwelle, so dass die Blöcke für Victoria 2 PS mehr leisteten. Der Block, insbesondere der linke Kurbelgehäusedeckel, erhielt dank Küchens Input eine tropfenförmige Stromlinie und wirkt dadurch deutlich schlanker als die Sturmey-Archer-Blöcke. Die Maschinen kamen 1939 auf den Markt, die Horex SB 35 sechs Monate später als die Victoria KR 35. Der Ausbruch der Zweiter Weltkrieg machte dem SB 35 bald ein Ende, aber Victoria bekam die Wehrmacht Bestellung für 11.000 Victoria KR 350 WH-Verordnungsmotoren zustellen. Dies bedeutete auch während des Krieges Arbeit für Horex-Columbus, die die Motorblöcke lieferte. Als Horex 1948 wieder mit der Produktion von Motorrädern begann, waren es SB 35, von denen bis Ende 1949 etwa 2.000 produziert wurden. Einige von ihnen hatten schon eine Teleskopgabel.

Technische Daten 1930er Jahre

Der Horex SB 35 Block wurde im in Victoria Pionier

Vierziger Jahre

Unternehmen

Drittes Reich und Zweiter Weltkrieg

Regisseur Fritz Kleemann war überzeugt Nazi-. Bereits in den dreißiger Jahren machte er sein Unternehmen zu einem Nationalsozialist Musterunternehmen. Er war Mitglied der NSDAP, "Obersturmführer" aus der SA und auch Wehrwirtschaftsführer. Nach Kriegsausbruch wurde die Motorradproduktion eingestellt und das Unternehmen mit den SB 35 Blöcken weitergeführt Victoria ebenfalls Munition produzieren. Da immer mehr Arbeiter zur Einberufung eingezogen wurden und die Volkssturmgewhr mussten bei Horex angefertigt werden, sie wurden ersetzt durch Zwangsarbeiter, einschließlich von Ukraine. Nach dem Krieg wurde Kleemann zu drei Jahren Wiederaufbau verurteilt. Die Fabrik war geschlossen, bis Hermann Reeb eines Tages zu Hause abgeholt wurde, um sie wieder zu öffnen. Das Unternehmen war völlig intakt und musste für den deutschen Wiederaufbau Teile für die zerstörten Bahnstrecken herstellen. Dies lag unter anderem am Kommerzienrat Friedrich Kleemann, der viele wichtige Kontakte nicht nur in Bad Homburg, sondern auch in die Vereinigte Staaten. Es dauerte nicht lange, bis die amerikanischen Besatzer auf die Idee kamen, die Horex-Fabrik wieder zu nutzen. Da jedoch Direktor Fritz Kleemann im Gefängnis saß, ergriff Hermann Reeb die Initiative, während die Motorradproduktion noch verboten war, andere Mittel zu finden, um das Unternehmen am Laufen zu halten. Er designte stationär Motoren und Einbaumotoren für alle möglichen Zwecke: a Dieselmotor Für ein Traktor, ein Block für einen Zweiradtraktor, ein 350ccm Motor für a Selbstbinder und aus den Seitenschiebermotoren des T 5 und T 6 entstanden Stationärmotoren für Bau und Landwirtschaft. So war Horex auf der Hannover Messe seit 1947 war es möglich, Arbeitsaufträge anzunehmen und neue Produkte auszuliefern. Damit war die finanzielle Grundlage für den Moment gelegt, dass die Motorradproduktion wieder aufgenommen werden konnte.

Wiederaufnahme der Produktion

1948 durfte Horex als erstes deutsches Unternehmen wieder Motorräder über 250 ccm herstellen. Mit der Vorkriegs-SB 35, von der bis Ende 1949 etwa 2.000 Stück verkauft wurden, wurde die Produktion wieder aufgenommen. Die letzten haben schon neue bekommen AluminiumZylinderköpfe und ein Teleskopgabel. Diese Maschinen wurden exportiert nach Schweiz.

Motorräder

Horex-Regina (1949-1958)

sehen Horex Regina-Serie für den Hauptartikel zu diesem Thema.

1950 erschien ein neues 350-ccm-Modell, das Horex Regina 350. Dies würde der meistverkaufte Horex werden. Die Maschine basierte noch auf der S 35 und der SB 35, jedoch in einem deutlich moderneren Design und erhielt erstmals eine Horex-Hinterradaufhängung. 1952 der etwas stärkere Horex Regina 350 Sport und der Horex Regina 250. 1954 folgte die 400cc-Horex Regina 400, insbesondere gedacht als Beiwagenabzieher.

Horex 500ccm Zweizylinder-Renner (1949-1950)

sehen Horex 500cc Rennrad für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Nach dem Zweiten Weltkrieg startete Horex zunächst mit 350 ccm Rennmaschinen, basierend auf der SB 35, weiterentwickelt von Harald Oelerich und gefahren von Friedel Schön, der damit mehrere Wettbewerbe in Deutschland gewann. Schnell wurde jedoch klar, dass die Maschine im internationalen Betrieb nicht schnell genug sein würde, so wurde bereits 1948 und 1949 an einem neuen 500 ccm-Zweizylinder mit doppelte obenliegende Nockenwellen. Das konnten sie, weil Horex die erste deutsche Marke war, die Alliierte durfte wieder Motorräder über 250 ccm herstellen. Nur eine Maschine wurde mit einem so großen Motor gebaut, dass praktisch kein Platz für einen Benzintank war. Also wurde er unter den Sattel gelegt. Bereits bei den ersten Tests traten große Probleme auf, sodass das Projekt zugunsten der Neuentwicklung von Hermann Reeb aufgegeben wurde: dem 500ccm Horex Imperator. Der Imperator-Motor wurde jedoch auch im Rennsport eingesetzt.

Der Rennblock ging jedoch nicht verloren. Es wurde abgetreten an ChauffeurErnst Hoske, der ab Frühjahr 1952 mit dem Rennsport begann und den Block ebenfalls weiter verbesserte. Hoske entwarf sogar neue Formen und Horex übernahm den Guss für ihn. So wurde der Motor nach und nach komplett neu konstruiert. Das Bohrungs-Hub-Verhältnis war identisch mit dem des Imperator-Motors, 65 × 75 mm. Die Ventile standen in einem Winkel von 83°. Die Nockenwellen wurden von einem Räderwerk aus der Kurbelwelle. Dieser Räderzug trieb auch beide Magnete an. Das Getriebe kam aus Hürth und die Maschine leistete 45-48 PS bei 8.500 U/min.

Technische Daten Vierziger

400cc Horex Regina von 1954

Die fünfziger

Unternehmen

Nachdem Hermann Reeb das Unternehmen nach dem Krieg in Abwesenheit von Fritz Kleemann neu startete, begann Kleemannmann die fünfziger sein Sohn Lothar als Geschäftsführer und sein Schwiegersohn Wolf Fischer-Jene als Verkaufsleiter. Das Unternehmen begann nach dem "Baukasten-System" zu arbeiten, wie auch BMW immer tat und wo so viele Teile wie möglich austauschbar waren. So wurde es Rahmen des Horex Imperator auch verwendet für die Horex-Bewohner. Mitte der 1950er Jahre brach der deutsche Motorradmarkt komplett zusammen. Motorräder wurden ersetzt durch Roller, Mopeds und kleines AutoZudem wurden die Versicherungsprämien deutlich erhöht. Das Horex Regina hervorragend verkauft, aber die Nachfolger Imperator und Resident kam, als der Markt rückläufig war. 1957 versuchten sie, einen Deal mit Joe Berliner, der US-Importeur von Zündapp. Berliner hatte gerade die International Motorcycle Company in New York übernahm und schlug sofort sein Topmodel, das KS 601 "Grune Elefant", dessen Produktion beendet war. Berliner brauchte schnell eine Maschine, die eine Geschwindigkeit von 100 . garantiert Meilen pro Stunde und Kleemann war bereit, den Imperator 400 dafür auf 450 ccm aufzubohren. Als "Horex" konnte die Maschine jedoch nicht in den amerikanischen Markt eintreten, da Horex bereits einen amerikanischen Importeur hatte: Foreign Motorcycle Corporation. Aus diesem Grund wurde diese 450cc Horex Imperator in den USA zur "Zündapp 450 Constellation". Das ist natürlich durchgesickert und FMC hat Horex vor Gericht gebracht. Das sah vor, dass 250 bereits exportierte Maschinen in den USA verkauft werden konnten, der Rest aber verschrottet wurde. Horex versuchte vergeblich, eine Anzahl überschüssiger 450-ccm-Blöcke als stationäre Motoren oder als Antriebe für Kleinwagen zu verkaufen. Ende 1958 verließ Hermann Reeb das Unternehmen. Das Unternehmen überlebte noch einige Monate mit Produkten wie Kinderfahrrädern, Gartenscheren und Zangen und weil Daimler-Benz bereits einen Teil der Produktionshallen belegten, wurden bereits Autoteile wie Ventile und Lenkungen produziert. Am 1. Oktober 1960 wurde das Werk an Daimler-Benz verkauft. Der Markenname "Horex" wurde Eigentum von Friedel München.

Motorfietsen

Horex Imperator prototype (1951)

Zie Horex Imperator-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 1951 verscheen al een prototype van de nieuwe 500cc-tweecilinder Horex Imperator. Het 30pk-sterke prototype werd in september 1952 aan het publiek voorgesteld, maar het was nog niet productierijp. Het blok kende nog een aantal problemen, waaronder de olietoevoer en de - naar rechts verhuisde - primaire aandrijving. Dat had alles te maken met het gebrek aan middelen en tijd die constructeur Rudolf Gunkel tot zijn beschikking had. Ook het frame was nog niet sterk genoeg. Reeb had grote moeite met het oplossen van de problemen, terwijl hij tegelijkertijd nog aan de racemotoren moest werken. Door dit alles liepen de kosten hoog op en het project werd gestaakt. De vroegst mogelijke introductie van de 500cc-Imperator zou voorjaar 1953 zijn geweest. Het duurdere segment zou tegen die tijd weer zijn overgenomen door de BMW R 51/3, de BMW R 68 en de Zündapp KS 601.

Horex 350cc-wegracers

Zie Horex 350cc-wegracers voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 1952 deed Roland Schnell een poging om een 350cc-racer te bouwen. Hij ontwierp een geheel nieuw motorblok met een magnesiumcarter dat bijna volledig verborgen ging achter koelribben. De machine kreeg een dubbele bovenliggende nokkenas. Beide nokkenassen werden afzonderlijk aangedreven door kettingen: aan de rechterkant dreef een ketting de inlaatnokkenas aan, aan de linkerkant dreef een tweede ketting de uitlaatnokkenas aan. Het dubbel wiegframe had veel kenmerken van het Norton-Featherbed frame. De machine kreeg ook een swingarm-achtervering. Schnell werd kampioen van Duitsland met de machine en scoorde er ook een punt mee in het wereldkampioenschap van 1952.

Horex Imperator (1954-1959)

Zie Horex Imperator-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In 1954 kon Hermann Reeb eindelijk weer een tweecilinder presenteren: de Horex Imperator 400-paralleltwin. De machine werd gepresenteerd als sportmotor, maar vanaf 1955 konden klanten in plaats van de telescoopvork ook een schommelvoorvork bestellen. Daarmee waren met name de zijspanrijders geholpen. De Imperator werd zo eigenlijk de vervanger van de Horex Regina 400, die echter ook in productie bleef.

Horex Resident (1954-1958)

Zie Horex Resident-serie voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De swingarm-achtervering van de 350cc-racer had ook op de Regina kunnen worden toegepast, maar in plaats daarvan kozen Fritz Kleemann en Hermann Reeb ervoor om een nieuwe model uit te brengen. Deze Horex Resident had ook een staande eencilindermotor. De boring/slagverhouding was gewijzigd van 69 × 91,5 mm (Regina 350) naar 77 × 75 mm. Daarmee was de slag gelijk aan die van de Regina 250 en werd de motor veel "vierkanter" waardoor ze meer toeren kon draaien. De belangrijkste wijzigingen zaten echter in de veel strakkere vormgeving van de Resident, waarvan ook een weinig verkochte 250cc-versie verscheen.

Horex Rebell scooter prototype (1955)

Ludwig Apfelbeck en Hermann Balk ontwikkelden in 1954 een scooter, bedoeld om in te springen op de groeiende markt. Ze bouwden een geheel nieuwe motor met een liggende cilinder en een buisframe. De Horex Rebell werd al in 1955 getest en kreeg lovende kritieken van de pers. De sterke 250cc-motor (18 pk) kon concurreren met de Heinkel Tourist. Het bleef echter bij een prototype. De scootermarkt was verzadigd en Fritz Kleemann zette het project stil.

Technische gegevens jaren vijftig

400cc-Horex Imperator uit 1955

Jaren zestig

Bedrijf

Na de sluiting van het bedrijf kocht Friedel Münch een groot aantal van de machines én van de schroothandelaar 50 overtollige 450cc-blokken die voor de "Zündapp Constellation" bedoeld waren geweest. Zijn bedoeling was om op die manier met 500cc-Horexen te kunnen blijven racen en klanten te helpen bij het onderhoud. Met een Münch-Horex 500cc-blok haalde zijspancoureur Klaus Enders zijn eerste successen in Duitsland. Hoewel hij nog steeds Horex-klanten bleef helpen, richtte hij zich vanaf 1966 op zijn eigen ontwikkeling: de 1200cc-Münch Mammut met een opgeboorde viercilinder van de NSU Prinz.

Jaren zeventig

Bedrijf

In 1977 blies Friedel Münch de merknaam nieuw leven in toen hij samen met Roland Witzel in Nidderau-Erbstadt zijn bedrijf "Motorcycle Development" opzette. Boven de grote "M" van Münch stond het Horex-logo en de eerste 1400cc-machine kreeg de naam "Münch-Horex 1400 TI". De machine bleef onder deze naam tot 1983 in productie.

Jaren tachtig

Bedrijf

Uiteindelijk verkocht Friedel Münch de merkrechten aan de motorfietsimporteur Fritz Roth in Hammelbach. Die verkocht onder de naam "Horex Rebell" bromfietsen met 50cc-blokjes van Moto Villa en later met 80cc-Sachs-blokjes, maar altijd met Italiaanse frames. Roth liet ook zwaardere enduromotoren bouwen met Rotax-motoren en uiteindelijk een Sound Of Singles-wegracer het vierklepsblok van de Honda Dominator. Fritz Roth verkocht de merknaam aan de Bajaj Group in India.

Horex (1984: Kram-it/HRD en Jawa)

In 1984 verschenen enkele sport- en offroad-modellen met Rotax-blokken op de markt (waarschijnlijk geproduceerd door Kram-it/HRD), later werd de merknaam opgekocht en sinds 1997 worden bij Jawa Horex-motorfietsen met een in Taiwan in licentie gebouwd Honda 125cc-viertaktblok gemaakt.

Jaren negentig

Horex (1992: Japan)

In 1992 werd er in Japan een 650cc-machine met een Honda Dominator-blok gebouwd die Horex Osca 644 heette. De machine werd uitsluitend in Japan verkocht.

Horex (2010: Duitsland)

Horex VR 6

In juni 2010 kwam het bericht dat Horex opnieuw op de markt zou verschijnen. De Duitsers Clemens Neese, Frank Fischer en Fritz Rombach, die samen hadden gewerkt bij Hewlett-Packard waren de oprichters. Neese kwam in 2000 op het idee de door Volkswagen ontwikkelde VR-motor in een motorfiets te bouwen. Hiervoor kreeg hij in 2007 het patent ("VR-Motor im Einspurfahrzeug"). Al in 2006 had hij met zijn collega's de "Compact-bike Entwicklungs GmbH" opgezet. In 2007 werden de rechten op de merknaam "Horex" gekocht, en de firma heette vanaf 2010 "HOREX GmbH". In juni 2010 was een prototype gereed, maar de geplande introductie moest in de herfst van 2011 plaatsvinden.

De machine zou voorzien worden van een dwarsgeplaatste 1200cc-zescilinder VR-motor met een door een getande riem aangedreven compressor. Ook de secundaire transmissie zou door middel van een belt drive geschieden. Het eerste model moest een roadster worden.

Spot- en bijnamen

Geht Nicht Ohne Mittreten: Bijnaam voor het 63cc-GNOM-motortje.

Externe links

• Horex.de
• Horex.com
• Horexclub.nl

Zie de categorie Horex motorcycles van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.