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Oosterweelverbinding

Das Oosterweel-Verbindung ist das Projekt zum Bau des Antwerpener Rings (R1) schließen. Im aktuellen Plan (BAM-Route) des Flämische Regierung wird zur Schnellstraße (E34) auf der Höhe von Blokkersdijk über ein Mauttunnel (das Oosterweeltunnel) unter dem Schelde geführt und durch zusätzliche Tunnel unter dem Albert-Kanal verbunden mit dem R1 at Merksem und Deurne. Ursprünglich schlug das Ingenieurbüro BAM eine Doppelstockbrücke vor (de Lange Wapper-Brücke) vor, aber in den neueren Plänen wurde dieser durch einen Tunnel ersetzt. Das Projekt ist sehr umstritten: Seit mehr als zehn Jahren wehren sich verschiedene Aktionsgruppen gegen die BAM-Strecke. Im März 2017 wurde jedoch ein historischer Kompromiss bezüglich einer leicht modifizierten Oosterweel-Verbindung in Kombination mit dem Bau der A102 und gezielteres Verkehrsmanagement. Die Umsetzung begann im März 2018.

Die Organisation Ringland strebt eine vollständige Überdachung der Antwerpener Ringstraße an.

Eigenschaften

Mit der Oosterweel-Verbindung will die flämische Regierung die Erreichbarkeit der Stadt Antwerpen und des Hafens deutlich verbessern. Seit 1997 hofft sie, dass durch die Anbindung sowie die Erweiterung der R1 mit einem Stadtring das Ende der Staus und der Durchgangsverkehr nimmt ab. Zur Finanzierung wird ein differenziertes Mautsystem geprüft. Es ist wichtig, dass der Verkehr zum richtigen Tunnel geleitet wird. Je weiter dieser Tunnel von der Stadt entfernt ist, desto günstiger muss die Durchfahrt sein. In den früheren Plänen würden Lastwagen in den Kennedy-Tunnel und sind daher verpflichtet, die Oosterweel-Verbindung zu nutzen. Der Kennedy-Tunnel kann über eine Mautgebühr für Lkw geöffnet bleiben. Der Kennedytunnel bleibt für Pkw mautfrei. Im September 2010 zeigte Transport & Mobility Leuven, dass die R1 verbreitert werden muss, wenn die Oosterweel-Verbindung auf der BAM-Route. Als die flämische Regierung zwei Wochen später beschloss, die Oosterweel-Verbindung an einer ähnlichen Stelle zu bauen Doppelentscheidungsweg, entschied sie sich stattdessen für eine getunnelte R11 und A102 etwas anziehen. Beide Straßen sollen frühestens 2024 eingeweiht werden.

Die Oosterweel Connection ist Teil des Masterplans 2020 der flämischen Regierung. Der Masterplan besteht aus sechzehn Infrastrukturprojekten für Straßen, Wasserstraßen, öffentlicher Verkehr und ungeschützte Verkehrsteilnehmer. Ziel aller Masterplan-Projekte ist es, die Lebensqualität und Verkehrssicherheit zu erhöhen und eine bessere Mobilität für die Stadt Antwerpen, den Hafen und die angrenzenden Stadtteile zu gewährleisten.

Geschichte

Geschichte (1996-1999)

Am 4. Oktober 1996 hat der Antwerpener Provinzgouverneur Camille Paulus Während seiner Eröffnungsrede wurde dem „multimodalen Verkehrsmodell“ Aufmerksamkeit gewidmet, einem Computermodell, das entwickelt wurde, um die Mobilität von Antwerpen zu untersuchen und zu formulieren, wie die Stauprobleme in Antwerpen am besten gelöst werden können. Aus dem Modell wurde abgeleitet, dass eine zusätzliche Querverbindung die Mobilität spektakulär verbessern und Staus auf dem Ring praktisch verhindern würde.[1] Eddy Peetermans, der für die Entwicklung des Verkehrsmodells für die Provinz Antwerpen verantwortlich ist, schlug es dann als unterirdische Strecke von 5 km oder mehr vor. Aus budgetären Gründen wäre es eine Kombination von nachfrageorientierten Maßnahmen (Maut, öffentlicher Verkehr etc.) mit nachfrageorientierten Maßnahmen (mehr Infrastruktur). Nur die Fertigstellung des Innenrings (R1) mit einer Nordtrasse würde das gefürchtete Verkehrschaos 2010 verhindern, entschied der Ingenieur damals.[2]

Parteivorsitzender Marc Van Peel (CVP) stellte in einer Neujahrsansprache im Januar 1998 fest, dass in diesem Jahr eine endgültige Entscheidung über den Bau und die Finanzierung einer Oosterweel-Brücke als dritter Scheldeverbindung zu treffen sei. Er wies darauf hin, dass nun klar sei, dass die Finanzierung dieses Projekts nur durch die Erhebung einer Maut auf die Nutzung der neuen Infrastruktur erreicht werden könne. Aber weil 1999 und 2000 Wahljahre waren, wollte er dieses unpopuläre System nicht selbst einführen.[3] Im Juni 1998 berichtet Die Zeit dass es innerhalb der Regierung Meinungsverschiedenheiten über den Mobilitätsansatz gebe. Die CVP beschuldigte die SP „undurchführbare Maßnahmen vorzuschlagen“, während die SP behauptete, die CVP habe „die Mobilitätspolitik daran gehindert, nach den Wahlen das Ressort für einen Christdemokraten zu beanspruchen“.[4]

Im Oktober 1998 änderte die flämische Regierung die Regionalplandamit der R1 geschlossen werden konnte. Im Dezember 1998 zum Finanzminister ernannt Wivina Demeester (CVP) Bob Van Reeth zuerst Flämischer Architekt. In einem Abschiedsbrief an den Baumeister im Jahr 2000 stellte sie klar, dass sie ihn für ihren Traum brauchte, den R1 mit einer Brücke zu schließen, die sowohl technisch als auch architektonisch ein „Kunstwerk“ sein sollte.[5] Im April 1999 betonte sie, dass die Schließung des R1 als eine der Mobilitätsprioritäten der nächsten flämischen Regierung angesehen werden könnte.[6] Kurz vor den Wahlen vom 13. Juni 1999 unterzeichnete Minister Demeester zusammen mit den Bürgermeistern von 30 Antwerpener Gemeinden eine Regionalcharta, in der sie sich verpflichtete, sogenannte Hebelprojekte durchzuführen, darunter die Schließung des R1 als Wirtschaftsschub für Antwerpen und Umgebung. Bei der Präsentation der Charta erklärte der Minister auch, dass vor der Schließung der R1 a Öffentlich-private Zusammenarbeit war einwandfrei zu gebrauchen.

Die sechs ABM-Routen (1999-2000)

Am 10. Juni 1999 leitete das Beratungsunternehmen ABM (Atenco, Belgroma und Maunsell) eine Untersuchung zu sechs Routen ein, darunter die Schelde mit einer Brücke überquert und die fünf anderen mit a versunkener Tunnel. Die anderen unterirdischen Anschlüsse in allen Varianten würden gebohrt. Obwohl eine Brücke sehr bevorzugt wurde, weil Antwerpen ein Wahrzeichen zur Verfügung stellen würde, stellte das Studienbüro ABM fest, dass eine Brücke über die Schelde aufgrund der erforderlichen Höhenfreiheit auf der Schelde technisch nicht realisierbar war. Nach Diskussion der sechs Routen schlug die Straßen- und Verkehrsverwaltung am 14. Januar 2000 eine siebte Route vor, mit einem Tunnel unter der Schelde, aber einer Brücke über die Antwerpener Docks und die Albert-Kanal. Während der Allgemeine Staaten organisiert von Gouverneur Paulus am 7. April 2000, wurde diese siebte Route ausgewählt. Das Projekt wurde damals auf 0,55 Milliarden Euro geschätzt. Danach deutete der Gouverneur an, er hoffe, die Verbindung 2005 einweihen zu können.

  • Variante 1

  • Variante 2

  • Variante 3

  • Variante 4

  • Variante 5

  • Variante 6

  • Variante 7

Projektbetreuung durch BAM und SAM (2000-2005)

Die flämische Regierung hat am 15. Dezember 2000 den [Mobilitäts-Masterplan Antwerpen] genehmigt. Darin hat sie sich bereit erklärt, eine Maut für die Finanzierung zu erheben. Für eine reibungslose und effiziente Umsetzung des Plans wurde außerdem beschlossen, eine öffentliche Gesellschaft mit beschränkter Haftung einrichten: die BAM (Antwerp Mobile Management Company, jetzt Lantis). Beispielsweise hätte die flämische Regierung ein öffentlich-rechtliches Instrument, mit dem flexibles und spezialisiertes Personal zu Marktbedingungen rekrutiert werden könnte, die im flämischen Personalstatut nicht realisierbar sind.

Der Rahmenvertrag für die Studien, die Erstellung des Lastenheftes und die Projektbetreuung der Oosterweel-Verbindung und aller anderen Masterplan-Projekte wurde im September 2001 an die temporärer Verein SAM (Antwerp Mobile Study Group, bestehend aus Belgroma, Technum und Gedas) für die gesamte Dauer der Umsetzung des Antwerp Mobility Master Plans. Der Realisierungszeitraum wurde auf sechs Jahre veranschlagt, doch im Oktober 2003 rechnete das TV SAM aus, dass die Arbeiten aufgrund der Verfahren und der Konsultationsmomente frühestens 2005 beginnen könnten. Die Spezifikationen schätzten die Kosten auf 0,59 Milliarden Euro, die SAM passte diese 2004 auf 0,95 Milliarden Euro an.

Im September 2003 hat die BAM mit der Betreuung der Masterplanprojekte begonnen. Bruno Accou, der zuletzt aktiv war bei KBC Securities, zum Generaldirektor der BAM ernannt. Yvan Verbakel, bis dahin Abteilungsleiter bei Straßen und Verkehr an der Akte beteiligt, wurde Operations Manager. Kris Blommaert wurde Manager für Finanzangelegenheiten und Leo Van Der Vliet wurde aus dem SAM entfernt und zum Manager für Verwaltungsangelegenheiten ernannt.

Am 20. Februar 2004 hat der Vorstand der BAM entschieden, dass jedes Bauteil als separates Los einem anderen Auftragnehmer zugeteilt werden kann. Am 18. Juni 2004 kam sie darauf zurück und sagte, dass eine Ausschreibung in einem Ganzen zu eins Konsortium wurde bevorzugt. Das Ausschreibungsverfahren begann am 9. Juli 2004. Das Auswahlverfahren wurde im Bulletin of Tenders veröffentlicht. Ende Dezember 2004 haben vier Konsortien (die THVs Bouygues, LORO, Antwerpse Bouwwerken und Noriant) wurden für das weitere Verhandlungsverfahren ausgewählt. Im ersten Quartal 2006 sollte dann mit den Arbeiten begonnen werden.

Brücke oder Tunnel? (2005)

Im Februar 2005 sah der Stadtrat als einer der ersten das Modell des Viadukts. Sie ordnete umgehend eine Studie an, um zu untersuchen, ob eine Tunnelalternative (Horvath-Route) war machbar. Die BAM kündigte jedoch an, dass der Preis dann um 850 Millionen Euro teurer werde als ein Viadukt und gab an, nicht über den Finanzierungsraum zu verfügen, um die Mehrkosten zu bezahlen. Sie argumentierte auch, dass die Projektänderung zu Schäden bei den für das Verhandlungsverfahren ausgewählten Unternehmen führen könnte.

Im flämischen Parlament, Minister Peters (CD&V) gab am 24. Februar bekannt, dass das Viadukt Lange Wapper heißen wird. Er gab nicht die Erlaubnis, den Abgeordneten das Modell des Viadukts zu zeigen.[7] Er wiederholte, dass die Alternative zu einer Brücke, ein Tunnel unter dem Eilandje, einen Zeitverlust für einige Jahre bedeuten würde. Er war daher der Meinung, dass es an der Zeit war, sich schnell über die Route und den Bau der Brücke zu entscheiden.

Im Mai ist die Kende EIB in einer Grundsatzentscheidung ein Darlehen von 700 Millionen Euro. Am 10. Juni beschloss die flämische Regierung auf Grundlage der MER dass der Antwerpener Mobilitätsmasterplan vollständig und mit Mautgebühren auf der Oosterweel-Verbindung umgesetzt wird. Die Schätzung wurde im Juli auf 1,345 Milliarden Euro angehoben. Diese Kostenerhöhung resultiert aus dem Wunsch nach einer attraktiveren Brücke (50 Millionen Euro) und einer besseren Anbindung an die R1 (94 Millionen Euro). Minister Peeters rechnete mit dem Spatenstich 2008 und der Eröffnung der Verbindung frühestens 2010.

Am 6. September präsentierte das Bürgerkollektiv Straten-allgemein ein Tunnel weiter nördlich als Alternative zur Trasse (Straten-allgemeine Route). So würde nach eigenen Erkenntnissen beispielsweise mehr Verkehr aus der Stadt abgeleitet, sodass weniger Anwohner durch den Verkehr belästigt würden. Das Bürgerkollektiv sprach sich auch dafür aus, den Kennedy-Tunnel für den Güterverkehr offen zu halten.

Das endgültige Design (2005)

Am 16. September beschloss die flämische Regierung, die Oosterweel-Verbindung über die „optimierte Zentralroute“ zu realisieren. Auf dieser Strecke ist der R1 mit a . gesperrt versunkener Tunnel unter der Schelde. Dieser Tunnel beginnt um linke Bank, zwischen den Blokkersdijk und der Sankt Annabos. Während des Tunnelbaus wird der Sint-Annabos als Baustelle genutzt. Der Wald wird bereits während der Arbeiten neu bepflanzt. Der Tunnel würde auf der Höhe der Kirche von entstehen Oosterweel, wo eine Abzweigung zum Hafen kommen würde. Anschließend würde die Lange Wapperbrug die Verbindung mit dem Merksemviadukt Formen, die auf der Höhe des Sportpalast auf der seite des Lobroekdok ist in der Breite verdoppelt. Nach dieser Entscheidung wurden den ausgewählten Auftragnehmern die Ausschreibungsunterlagen zugestellt (21. September).

Die flämische Regierung und die BAM hielten den Vorschlag von Straten-general für nicht durchführbar. Nach Angaben der flämischen Regierung würde es 2,0 Milliarden Euro kosten und damit 650 Millionen teurer.[8] Darüber hinaus meinte sie, dass die europäische Gesetzgebung die Erhebung von Mautgebühren für den Güterverkehr im Kennedy-Tunnel zur Finanzierung der Oosterweel-Verbindung nicht zulassen würde. Das Bürgerkollektiv bestand darauf, dies ausdrücklich bei der Europäischen Kommission zu beantragen, die im Dezember 2008 die Ansicht von Straten-General bestätigte.

Ende Oktober fand die erste öffentliche Konsultation zur Ausarbeitung des GRUPPE für die Oosterweel-Verbindung und die notwendigen Baustellen. StRaten-General hat seinen Vorschlag in einer Einspruchsschrift noch einmal klargestellt. Gouverneur Paulus erklärte, dass alle Alternativen bereits geprüft worden seien, einschließlich des Vorschlags von StRaten-general, befürchtete jedoch, dass eine neue Studie eine Verzögerung von zwei Jahren bedeuten würde und dass die Auftragnehmer bei einer Änderung des Projekts Schadensersatzansprüche geltend machen würden.[9]

Die Entwürfe der verschiedenen Konsortien mussten nach ihrer architektonischen Qualität beurteilt werden. Zu diesem Zweck wurde die Qualitätskammer gegründet. Am 27. November stimmte die flämische Regierung der Zusammensetzung zu: Gouverneur Paulus wurde Vorsitzender; Marcel Smets, der flämische Baumeister, wurde stellvertretender Vorsitzender. Als internationale Experten, prof Cecil Balmond, prof Jörg Schlaich und Prof. Dirk Sijmons angekündigt. Auch in der BAM wurden neue Mitglieder berufen (Februar 2006). Nach dem Versand der Lastenhefte im September hatte Bruno Accou beschlossen, auf Dexia Bank Belgien.[10] Zum neuen CEO wurde Jan Van Rensbergen berufen, der zuvor Generaladministrator der Öffentlichen Psychiatrischen Klinik (OPZ) in . war Gelb. ir. Patrick Debaere wurde Projektleiter für die Oosterweel-Verbindung; er wurde als Vorstandsmitglied ersetzt durch replaced Wivina Demeester (CD&V).

Annahme (2006-2008)

Das VLACORO (Flämische Raumordnungskommission) am 14. März beraten, um Straten-Allgemeine Route im EIA zu studieren. Das Referat Umweltverträglichkeitsprüfung beschloss außerdem, dass dieser Vorschlag ernsthaft geprüft werden sollte. Einen Monat später sagte Jan Van Rensbergen jedoch gegenüber Trends, dass jeder, der einen Tunnel anstelle eines Viadukts vorschlägt, sich selbst ins Abseits drängt.[11] Die Verbindung GRUP-Oosterweel wurde daher ohne grundlegende Änderungen (16. Juni) hergestellt. Der Stadtrat sprach sich jedoch in seinem Einspruch gegen die öffentliche Untersuchung dafür aus, die Regelungen weniger konkret zu gestalten, da sie nur ein Viadukt vorsahen. Dies ist auch der Grund dafür, dass die Bauunternehmergruppe um die Firma Bouygues, die eine Tunnelvariante vorschlug, kein Angebot abgeben konnte. Die drei anderen Auftragnehmergruppen haben ihre Angebote am 23. Juni 2006 eingereicht.

Am 26. Juni wurden die zehn Mitglieder der Qualitätskammer offiziell vorgestellt. Ergänzt wurde es durch den Antwerpener Baumeister Kristaan ​​Borret und als Vertreter der flämischen Verwaltung durch Ir. Dirk Brusselaers, ehemaliger stellvertretender Leiter des Ministerbüros. aus Mechelen. Prof ir. Cecil Balmond, eine Autorität auf dem Gebiet der Tragwerksplanung, wurde von Anfang an durch ir. Joop Paul, Direktor von Arup Nederland, ersetzt, der unter anderem am Bau des Gebäudes mitgewirkt hat Nescio-Brücke. Prof ir. Jörg Schlaich, gelehrter Brückenplaner, ist nach der ersten Sitzung der Gütekammer zurückgetreten. "Es macht keinen Sinn, an einem Wettbewerb teilzunehmen, bei dem es keine Jury aus hochkarätigen Brückeningenieuren mit Konstruktionskenntnissen gibt." Humo zitierte aus seinem Rücktrittsschreiben.

Am 13. Oktober wird THV Antwerpse Bouwwerken als Kandidat für die Ausführung der Arbeiten ausgeschlossen. Ihr Entwurf, eine einstöckige Brücke, entworfen von Norman Foster die Nachfragespezifikationen nicht erfüllt. Am 17. November wurde der THV Loro auch nicht von der Gütekammer übernommen. So blieb nur der THV Noriant als Kandidat für die DBFM-Vertrag. Am 1. Oktober 2007 hat sie ihr Best And Final Offer (BAFO) für den Bau der Oosterweel-Verbindung abgegeben. Der Vertrag wurde erst 2009 geschlossen, so die Die Zeit (08.03.2008) Dies lag daran, dass die ursprünglichen Baupläne um notwendige Sicherheitsanpassungen ergänzt werden mussten.

Im Juni 2008 wurden die Kosten auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt. Das Projekt sah vor, dass die Investitionen für die Oosterweel-Verbindung durch die Mauteinnahmen aus dem Oosterweel-Tunnel amortisiert werden müssten. Um diese Einnahmen zu sichern, wird auf Wunsch des Bankensektors der Kennedy-Tunnel für den Güterverkehr gesperrt, sobald die Oosterweel-Verbindung betriebsbereit ist. Zudem dürfen 35 Jahre lang keine Entscheidungen getroffen werden, die die Verkehrsintensität im Oosterweeltunnel reduzieren könnten.

Kritik an den Untersuchungen (2007-2008)

Im April 2007 wurde die UVP abgeschlossen und öffentlich bekannt gegeben. Als sich herausstellte, dass die Untersuchung der Straße-allgemeine Route wurde bereits am 8. Juni 2006 abgeschlossen, kurz bevor die flämische Regierung die GRUP genehmigte. Straten-Generaal vermutete, dass ihr Vorschlag nicht objektiv geprüft wurde und war der Meinung, dass der Bericht zumindest "einen Hauch von Parteilichkeit" habe. Der Dokumentarfilm wurde am 26. Oktober 2008 auf ausgestrahlt Segeltuch[12] erweckt auch den Eindruck, dass die BAM nur ihren eigenen Weg beschreitet und andere Pläne ignoriert, während sie behauptet, eine breite gesellschaftliche Debatte zu führen. Darüber hinaus ist es während der Projekt-UVP Straten-Allgemeine Route recherchiert von TV SAM, dem Designer des BAM-Route. Dies erwecke laut Dokumentation den Anschein eines gesetzeswidrigen Interessenkonflikts.[12] Straten-General fasste ihre Beschwerden in einem umfangreichen Memorandum zusammen und überbrachte es dem Minister Crevits. Darauf gab es keine Antwort. Das Bürgerkollektiv stellte seine Frage erneut über die flämische Ombudsmann, die zugunsten des Bürgerkollektivs entschied. Die Antwort des Bürgerbeauftragten wurde Gegenstand einer Beschwerde beim Staatskanzlei.

Aufgrund der zunehmenden Proteste beschloss die flämische Regierung am 27. Juni 2008, eine gründliche unabhängige Untersuchung der Alternativen für die Oosterweel-Verbindung durchführen zu lassen, einschließlich der BAM-Route. Vor Ende 2008 wollte Premierminister Peeters Klarheit über die Route. Hierfür wurde eine europäische Ausschreibung erstellt. Gleichzeitig beschloss die Regierung, den Verwaltungsrat der BAM neu zu besetzen, um das Vertrauen in die Verwaltungsgesellschaft wiederherzustellen. Drei Mitglieder des BAM-Verwaltungsrats, darunter der Vorsitzende Fernand Desmyter, wurden durch Unternehmensvorstände ersetzt (Karel Vinck, Toon Colpaert (Vorsitzender von Infrabel) und Wouter De Geest (BASF)). Die drei neuen Vorstandsmitglieder mussten ihre Erfahrungen und ihre Kontakte einbringen, um soziale Unterstützung für die BAM-Route erhöhen, stellte der Premierminister klar.[13] Um den Vorstand zu führen, dachte die Regierung zunächst an Wivina Demeester, aber er hatte abgelehnt.

Am 18. Dezember 2008 stellte der EU-Kommissar für Verkehr klar, Antonio Tajani per Brief an die flämische Regierung, die den Kennedytunnel für den Güterverkehr maut, wie 2005 vorgeschlagen von Straten-allgemein, ist erlaubt.[14]

Die Arup/Sum-Forschung (2008-2009)

Ende Oktober 2008 wurde der Auftrag für die eigenständige Forschung an das Ingenieurbüro übertragen Arup/Summenforschung. Ein Überwachungsausschuss mit ausschließlich flämischen Beamten der verschiedenen beteiligten Dienststellen und der flämischen Verkehrszentrale auf die Neutralität und Vollständigkeit der Studie achten musste. Für die Durchführung der Untersuchung wurde dem Forschungsbüro bis Anfang Februar 2009 Zeit gegeben, die Ergebnisse dieser Untersuchung wurden am 4. März 2009 veröffentlicht. Das Fazit war nicht sehr zufriedenstellend für die BAM-Route, nämlich dass alle Strecken technisch machbar, aber keine nach den Vorgaben der flämischen Regierung rentabel waren. Die BAM-Route belief sich auf 304,4 Millionen Euro (10,1%)[15] billiger sein als es Straße-allgemeine Route. Auch die BAM-Route war aufgrund ihrer Geschichte besser präpariert. Die Straten-Generalroute erwies sich bei allen Nachhaltigkeitsindikatoren (Mobilität, Mensch und Lebensumwelt und Umwelt) als die bessere der drei. Es Horvath-Route erwies sich als die teuerste und am wenigsten nachhaltige Lösung. Das Forschungsbüro schlug in den Schlussfolgerungen für ein besseres Management der Nutzung des Straßennetzes, die Einführung der elektronischen Maut und eine Optimierung des Tunnelvorschlags von Straten-General in nördlicher Richtung vor (Arup/Sum-Routetrac).

Unmittelbar nach der Präsentation kam Minister Van Mechelen zu dem Schluss, dass sich die BAM-Strecke als die beste Lösung erwiesen hat. Die anderen Mitglieder der flämischen Regierung waren anderer Meinung. Sie fragten sich, was eine 400-seitige Studie, für die rund 2,3 Millionen Euro bezahlt werden, nützt, wenn man sie gleich beiseite legt.[16] Am Freitag, 7. März 2009, forderte der Ministerpräsident die verschiedenen Beteiligten (StRaten-General, BAM und Hafen) auf, ihre Ergebnisse eine Woche später bekannt zu geben. Die BAM betitelte ihre Bewertung: „Arup/Sum entscheidet sich eindeutig für die BAM-Route“. Am 17. März 2009 erregte der flämische Parlamentsabgeordnete Robert Voorhamme in einer Interpellation von Minister Van Mechelen die Reaktion, dass die BAM Argumente aus dem Bericht verwendet habe, die selbst für einen Laien eindeutig falsch seien.[17]

Der flämische Beratungsausschuss für Volksabstimmungen hat am 23. März 2009 empfohlen, die ursprüngliche Frage vom September 2008 zu aktualisieren, da die Ergebnisse der unabhängigen Untersuchung bis dahin bekannt gegeben worden waren.[18] Das Wirtschaftsprüfer des Staatsrates im Juni zu dem Schluss, dass bei der Erstellung der UVP tatsächlich ein Interessenkonflikt bestand. Aus diesem Grund hat die flämische Regierung am 28. März 2009 beschlossen, der Stadt Antwerpen Zeit zu geben Arup/Sum-Routetrac noch zu untersuchen. Die Gazet van Antwerpen entschied, dass das Dossier damit bei den flämischen Wahlen vom 7. Juni 2009 weniger besorgniserregend sei.[19] Die flämische Regierung hat jedoch bereits den Bauantrag für die BAM-Route im.

Vorlauf und Folgen der Volksabstimmung (August-November 2009)

Im Auftrag der Planer der BAM-Strecke hat das Forschungsbüro TNS media im August 2009 im Vorgriff auf die geplante Volksabstimmung die Meinung der Antwerpener Bürger eingeholt. Diese Studie zeigte, dass nur 1 von 3 Einwohnern Antwerpens die BAM-Route befürworteten. Die Umfrage ergab auch, dass mehr als die Hälfte der Antwerpener die Strecke Arup/Sum befürworteten und es nur wenige wirkliche Gegner dieser Tunnelalternative gab. Die Aktionskomitees Ademloos und Straten-general wollten die Bevölkerung mehr zu dieser Alternative befragen, doch der Antwerpener Stadtrat lehnte diese Forderung am 3. September 2009 ab, weil er der Meinung war, dass diese Frage die Alternativroute "legitimieren" würde.

Die Aktionsgruppe Atemlos hatte im September 2008 damit begonnen, die notwendigen Unterschriften für die Organisation einer Volksabstimmung auf der BAM-Strecke zu sammeln. Diese fand am 18. Oktober 2009 in Antwerpen statt. Die Frage lautete: „Sollte die Stadt Antwerpen die städtebauliche Genehmigung für die Oosterweel-Verbindung auf der derzeit geplanten Strecke zwischen Zwijndrecht/Linkeroever und Merksem/Deurne positiv beraten? Ja oder Nein?“. 40,76 % sagten „Ja“ und 59,24 % „Nein“. Das Ergebnis dieses Referendums war jedoch nicht bindend. Es war nur ein Ratschlag, den die Antwerpener und ihre Bezirke dem Gemeinderat der Stadt Antwerpen geben, der wiederum die flämische Regierung berät. Die Wahlbeteiligung war mit 35 % relativ gering, und es gab auch eine ungleiche Verteilung zwischen der nördlichen Zone in Antwerpen und der südlichen Zone. Journalist Bart Brinckman teilweise deshalb die Legitimität der Volksabstimmung in Frage gestellt. "Bei näherer Betrachtung sagten 20 % der Antwerpener nein und 14 % jaschrieb er in seinem Eröffnungsstück.Zwanzig Prozent der Antwerpener waren gegen die Lange Wapperbrug. Knapp 80 Prozent haben damit kein Problem oder fanden das Thema nicht wichtig genug für einen Gang zum Wahllokal.“, urteilte er an diesem Tag in einem nachfolgenden Stück.

Vier Tage nach der Volksabstimmung, am 22. Oktober, kündigte Premierminister Peeters an, das Dossier und den Prozess zur Verwirklichung einer nachhaltigen Mobilität in und um Antwerpen zu leiten. Zu diesem Zweck wurde das Ministerkomitee DAM (Sustainable Antwerp Mobility) eingerichtet. Mitglieder dieses Ausschusses waren der Premierminister selbst, stellvertretende Premierminister links und Bourgeois, Minister für Mobilität und öffentliche Arbeiten Crevits und Minister für Finanzen und Raumordnung Muyters. Darüber hinaus wurden sieben Arbeitsgruppen eingerichtet, die sich jeweils auf einen Aspekt des Dossiers konzentrieren. Die Arbeitsgruppen setzten sich aus einem ständigen Kern von Kabinettsmitgliedern der zuständigen Minister, der Finanzinspektion, der ppsWissenszentrum, Via-invest und der nv Liefkenshoektunnel. In einigen Arbeitsgruppen waren der Stadtrat, das Flämische Verkehrszentrum und die BAM vertreten. Der DAM-Ausschuss tagte zum ersten Mal am 13. November. Während des 13. Folgeausschusses im Flämischen Parlament am 22. Januar 2010 hat theklaag Rechnungshof gab an, keinen Einblick in die Funktionsweise des DAM zu haben.

Am 23. Oktober 2009 hat der Stadtrat eine ablehnende Empfehlung für den Anschluss ausgesprochen. Der Stadtrat war der Ansicht, dass der Antrag in vielen Bereichen nicht zufriedenstellend war. Die Kammer argumentierte unter anderem, dass das Projekt im Widerspruch zu den Zielen des Antwerpener Richtplans steht, dass die Pläne unsichere Situationen enthalten und dass die verkehrstechnischen Details verbessert werden können. Der Stadtrat stellte außerdem fest, dass die Akte trotz der von der flämischen Verwaltung vorgelegten Vollständigkeitsbescheinigung im Wesentlichen unvollständig ist.

Vorschlag des Antwerp Mobility Forum 2020 (November 2009 - März 2010)

Im November 2009 wurde bekannt gegeben, dass das Forum Antwerpse Mobiliteit 2020, eine Gruppe von Wirtschaftsführern (Christian Leysen, Geert Noels, Robert Restiau, Nicolas Saverys, Jan van den Nieuwenhuijzen, Jan Vercammen und Jean-Jacques Westerlund) und Akademiker (Bruno De Borger, Walter Nonneman und Willy Winkelmans), entschieden sich nach der Volksabstimmung, das Mobilitätsproblem in Antwerpen eigenständig zu untersuchen.[20] Sie beauftragten Manu Claeys und Peter Verhaeghe von Straten-general mit der Ausarbeitung der Studie. Christian Leysen erklärte, dass das Forum „eigene Lösungen für das Antwerpener Mobilitätsproblem anbieten möchte, die technisch und finanziell machbar sind“.[21] Auch diese Vorschläge müssten laut Forum für alle akzeptabel und spätestens vor 2020 erreichbar sein. Die Voraussetzungen, die die flämische Regierung an den Masterplan geknüpft hat, haben das Forum als Ausgangspunkt ihrer Studie bewusst ausgeschlossen. Dies ermöglichte ihnen, nach eigenen Angaben aus einem breiten Blickwinkel nach Lösungen zu suchen.

Im Februar 2010 hat der Staatsrat einen Beschluss zum Interessenkonflikt bei der Erstellung der UVP gefasst. Das Gericht hat die Schlussfolgerungen des Abschlussprüfers nicht berücksichtigt. Die Beschwerde enthielt einen Mangel an Klarheit, wodurch die Voraussetzungen für eine sachliche Bearbeitung der Beschwerde durch den Staatsrat nicht gegeben waren. Die DAM-Arbeitsgruppe Genehmigungen kam am 20. März zu dem Schluss, dass es daher weiterhin möglich ist, die Unabhängigkeit der UVP-Experten in möglichen Verfahren bei der Erteilung der städtebaulichen Genehmigung wieder anzusprechen.[22]

Am 24. Februar 2010 schlug das Forum seine Alternative vor, die Meccano-Route, zum ersten Mal. Eines seiner Hauptprinzipien war es, den Verkehr von der R1 in Antwerpen durch eine Kombination von Verbindungen zwischen den verschiedenen Autobahnen auf der Nordseite von Antwerpen fernzuhalten. Am selben Tag wurde auch ein vernichtender DAM-Hinweis auf dem Forum 2020 Memorandum veröffentlicht.[23] Die Presse lobte weltweit den neuen Blickwinkel, den das Forum bot. Die Zeitung Der Standard Dagegen entschied am 25. Februar 2010, dass der Vorschlag viele Achillesfersen habe. Die Tunneltrasse würde nach Angaben der Zeitung mindestens sechs gefährliche petrochemische Unternehmen durchqueren. Am selben Tag, dem Tag vor dem Forum 2020, sollte der Stadtrat von Antwerpen, Port Aldermen, eine Erklärung abgeben Marc Van Peel (CD&V) im Gazet van Antwerpen deutlich, dass er Wapper-Licht als einzige Möglichkeit gesehen. Er betrachtete den Vorschlag des Forums wegen der 20-prozentigen Aufopferung von Hafenland und der fehlenden Zeit für zusätzliche Studien nicht mehr als Option. In der aktuellen Debatte über die Oosterweel-Verbindung am 3. März 2010 Dirk de Kort (CD&V) das Forum 2020 mit der Geschichte der Zehn kleine Nigger weil er sagte, die Zehnergruppe wäre zusammengeschrumpft und würde ihrem Plan nicht länger kritisch gegenüberstehen.[24] Das Forum 2020 antwortete am nächsten Tag in der Parlamentsdebatte, es verstehe nicht, warum Dirk de Kort solche Gerüchte verbreitet. „Als ob sich eine Gruppe Unabhängiger von ihren eigenen Schlussfolgerungen distanzieren würde“, schloss CEO Christian Leysen. Er hat Dirk De Kort den Comic geschenkt Tim und Struppi in Afrika weil er die Geschichte von den zehn kleinen Negern nicht finden konnte.[25]

Ende März 2010 hat die Gemeinde Schüsse haben keine Einwände gegen eine getunnelte Autobahn auf seinem Territorium. Die Gemeinde Zwijndrecht forderte gleichzeitig die flämische Regierung auf, die alternative Route ernsthaft zu prüfen, da sie nach Ansicht des Gemeinderats zu einer besseren Mobilität und Lebensqualität in und um die Gemeinde führen kann.

Überarbeitung des Plans (März 2010 - 2017)

Doppelentscheidung

Am 30. März 2010 hat die flämische Regierung beschlossen, dem Masterplan 2020 grundsätzlich zuzustimmen. Dieser Plan ist eine Bestätigung der früheren Vision zur Antwerpener Mobilität und seines Beschlusses vom 28. März 2009. Diese „Doppelentscheidung“ beinhaltet auch einen Tunnel Route auf der Trasse des Viadukts berücksichtigt. Sollte sich diese Tunneltrasse vor dem Sommer 2010 als technisch unmöglich erweisen, teurer sein oder mehr Zeit in Anspruch nehmen, würde die ursprüngliche Brückenvariante dennoch ausgeführt. Darüber hinaus ist der Bau der A102 vorgesehen, um einen Teil des Durchgangsverkehrs von der R1 abzulenken.

Das Wochenmagazin Trends gab am 22. Juni 2010 bekannt, dass die BAM über eine Namensänderung nachdenkt. Omwille van het verleden van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel werd geoordeeld dat het bedrijf met zijn huidige naam geen doorstart zou kunnen maken met een fris imago. Het gebruik van rebranding werd als communicatiestrategie door BAM eerder gebruikt tijdens de volksraadpleging in oktober 2009. De BAM voerde toen campagne onder de naam Vooruit met Antwerpen en wijzigde de tracénaam Oosterweelverbinding in Natuurlijk tracé.

Op 22 september 2010 werd de beslissing genomen te kiezen voor de tunnelvariant (3,05 miljard euro) van het BAM-tracé. De meerkost voor deze keuze (geschat op 352 miljoen euro) zou door de Stad Antwerpen en de haven gedragen worden.[26] De aanleg van een ondergrondse A102 (700 miljoen euro à 1 miljard euro) werd bevestigd maar zal slechts worden aangevat na de voltooiing van het BAM-tracé. Bovendien werd aanvullend in de eindonderhandeling ook beslist een ondertunneling te realiseren van de R11 (425 à 530 miljoen euro) tussen de E313 en de E19 na 2021.[27] De globale raming voor de bouw van de Oosterweelverbinding, A102 en R11 samen varieert tussen 4,2 miljard en 4,6 miljard euro. De voorziene verbreding van de volledige R1, zoals voorzien in het Antwerpse Masterplan sinds 2004, zou door de uitvoering van de beide tangenten aan de oostzijde van de stad geen noodzaak meer zijn en werd geschrapt uit het Masterplan.

plan-MER en MKBA

Op 5 februari 2014 werd het plan-MER voor de Oosterweelverbinding afgewerkt, waarin de tunnel van het dubbelbesluit vergeleken werd met het Meccanno-tracé, een Oosterweel-Noord-tracé (het Arup-SUM-tracé), een centrale tunnel en een bijkomende Kennedytunnel. De Oosterweelverbinding scoorde hier het beste inzake mobiliteit, Meccanno en Oosterweel-Noord werden ook performant bevonden en behaalden een tweede plaats. Inzake leefbaarheid waren er geen significante verschillen inzake geluid en fijn stof, maar scoorde Meccanno door zijn ligging ver van het stadscentrum het beste inzake algehele leefbaarheid door significant verschil in NO2-uitstoot. Oosterweel scoorde qua leefbaarheid goed ter hoogte van de zuidelijke R1, maar minder goed in Deurne-Noord, Merksem en Luchtbal.

Wanneer op 14 februari ook de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) afgewerkt was, kon de Vlaamse Regering een definitief besluit nemen. Aangezien Oosterweel de beste mobiliteitsoplossing zou bieden, de regering de verschillen inzake leefbaarheid niet doorslaggevend bevond en volgens de MKBA, waarin ook de milieu-aspecten werden afgewogen, Oosterweel meer dan 30 procent maatschappelijk rendabeler zou zijn dan Meccanno (vooral inzake onderhoud) werd de keuze voor de Oosterweelverbinding vastgelegd. Om de negatieve effecten rond Merksem en Luchtbal, vermeld in het plan-MER, te beperken, werd er eveneens gekozen om de ring ter hoogte van het Albertkanaal ook in een tunnel te leggen, in plaats van de eerder voorgestelde brug.

Akkoord maart 2017

In maart 2017 bereikte de Vlaamse regering een akkoord met de actiegroepen rond een aangepaste Oosterweelverbinding. De actiegroepen zouden hun procedures tegen BAM-tracé bij de Raad van State staken in ruil voor beloftes omtrent de overkapping van de R1 en het meer gericht sturen van het verkeer. Dit laatste zou gebeuren door een sturende tolheffing en het schrappen van de noordelijke kanaaltunnel tussen de Oosterweelverbinding en de E19-noord. Hierdoor wordt de druk op de Oosterweeltunnel verlicht, maar ook die op de Kennedytunnel en de sectie ter hoogte van het Sportpaleis. In plaats hiervan wordt er meer verkeer via de vandaag onderbenutte Liefkenshoektunnel gestuurd, het zogeheten "radicale haventracé".[28]

Uitvoering van de werken

Op 2 maart 2015 werden de concrete plannen voor het uitvoeren van de werken door de Vlaamse regering voorgesteld. Eerder wou die regering het hele project via een publiek-private financiering niet in de begroting laten opnemen, maar daar ging de Europese Unie niet mee akkoord. De regering besliste de financiering van de Oosterweelverbinding op te nemen in de begroting en het project van in totaal 3,3 miljard euro te verdelen in vijf deelprojecten: Linkeroever, de Scheldetunnel, het Oosterweelknooppunt, de kanaaltunnels en de R1-noord (viaduct van Merksem). De stedenbouwkundige vergunning wordt verwacht tegen maart 2017, waarna de werken zouden starten in de zomer van 2017.[29][30][31] Om de voordelen voor linkeroever zo snel mogelijk te realiseren, wordt voor dit onderdeel en aparte project-MER en vergunningentraject opgestart. De regering engageert zich ook om een maximale overkapping van de ring te onderzoeken. Daarvoor wordt een projectregisseur aangesteld.[32]

In maart 2018 werd uiteindelijk begonnen met eerste werken, meer bepaald met het rooien van de bossen op Linkeroever.[33] In juni 2020 had bouwheer Lantis (voorheen BAM) de aannemers voor de Scheldetunnel gekozen, die waarschijnlijk vanaf november 2020 hun bouwvergunning zouden krijgen; de aannemers begonnen alvast met voorbereidend studiewerk voor de praktische uitvoering van de bouwwerkzaamheden.[34]

Vanaf maandag 12 april 2021 start Rinkoniên – de aannemer van de Oosterweelwerken Linkeroever/Zwijndrecht - met de afwerking van het tijdelijk knooppunt Sint-Anna. De aanleg van het nieuwe knooppunt Sint-Anna zelf start op 1 augustus.[35]

Tracés

De Vlaamse regering gaf de nv BAM de opdracht om het BAM-tracé uit te werken. Vanaf 2003 communiceerde de BAM hierover zelden tot niet. Juist door de gebrekkige communicatie van BAM stond het project meer en meer ter discussie. Vanuit verschillende sectoren werd kritiek geuit op gebreken inzake verkeersveiligheid, het omrijden van vrachtverkeer omwille van het sluiten van de Kennedytunnel, de fijnstofproblematiek en de gevolgen voor de stedelijke ontwikkeling van Antwerpen. De BAM stelde het originele tracé voor het eerst voor in februari 2005.

In april 2005 onderzocht prof. ir. Horvat in opdracht van de stad Antwerpen of dit tracé ook ondergronds kon worden aangelegd. In september 2005 stelde het burgercollectief stRaten-generaal een noordelijker alternatief tracé voor. Alle tracés gaan uit van een tunnel onder de Schelde, grofweg tussen het knooppunt Antwerpen-West en het Noordkasteel. Hoe de tracés aan weerszijden aansluiten verschilt per tracé.

De Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo zijn van oordeel dat de Oosterweelverbinding economisch onverantwoord is. De aanpassingen aan de tracés en het design van het BAM-tracé noemen ze in hun studie naar de economische baten van de Oosterweelverbinding als irrelevante kanttekeningen bij een economisch onrendabel project.[36][37]

BAM-tracé of Oosterweeltracé

Locatie BAM-tracé

Het BAM-tracé, vaak ook simpelweg Oosterweeltracé genoemd, voorziet een herwerking van de verkeersknoop op Linkeroever, de bouw van een tunnel onder de Schelde, een knoop aan het Noordkasteel en een verbinding (viaduct of tunnel) met de R1 ter hoogte van de Groenendaallaan en Bisschoppenhoflaan. Het werd voor het eerst publiek voorgesteld in 2005. In 2007 werd de THV Noriant als enige kandidaat voor de bouw van het tracé weerhouden. In 2009 werd voor het Norianttracé een bouwvergunningsaanvraag ingediend.

Sinds 2008 wijst steeds meer wetenschappelijk onderzoek op het oorzakelijk verband tussen gezondheidsproblemen en de nabijheid van drukke snelwegen.[38] De actiegroep Ademloos vestigde vanaf 2008 de aandacht op die gezondheidsgevolgen van vervuiling (fijnstof) omwille van de hoge bevolkingsconcentratie langs de R1. Het onafhankelijk onderzoek van Arup/Sum van februari 2009 in opdracht van de Vlaamse regering bevestigde dat het BAM-tracé een grote impact had op de woon- en leefkwaliteit aan de noordzijde van Antwerpen alsook op de stedelijke ontwikkeling van die gebieden. Daarom werd in 2005 (Horvathtracé), 2008 (Royersluistracé) en 2010 (Dubbelbesluittracé) onderzoek verricht naar een ondertunnelde versie. Nadat de bevolking het BAM-tracé had weggestemd (18 oktober 2009), zijn de Wapper Light en DAM III onderzocht.

In september 2010 concludeerde het studiebureau Transport & Mobility Leuven dat voor het BAM-tracé een verbreding van de R1 een noodzaak zou zijn om de verkeersdrukte te kunnen beheersen. Een splitsing van de R1 in een doorgaande en stedelijke ringweg zou echter leiden tot een betere doorstroming op de doorgaande snelweg en congestie op de stedelijke ringweg.[39] De Vlaamse regering besliste enkele dagen later om de verbreding van de R1 te schrappen en te vervangen door de aanleg van een ondertunnelde R11 en A102.

Viaductvarianten

Norianttracé of Natuurlijk tracé

Bij het Norianttracé daalt de afgezonken Oosterweeltunnel in het Sint-Annabos achter een tolplein onder de Schelde en komt op de rechteroever parallel met de Scheldelaan ter hoogte van het Noordkasteel bovengronds. Aansluitend is een stijgend knooppunt voorzien van een op- en afrit in alle richtingen. Dit knooppunt gaat vervolgens over in een verbindingsgebouw waarin de beide rijrichtingen boven elkaar komen te liggen. Dit verbindingsgebouw klimt terzijde van de Hogere Zeevaartschool in de richting van een dubbeldeksviaduct en dwarst er de Oosterweelsteenweg.

Aansluitend hierop overspant de Lange Wapperviaduct de Royerssluis, het Suezdok, de Straatsburgbrug, het Straatsburgdok en de Noorderlaanbrug. Op de terreinen van De Lijn aan de Tjalkstraat splitst de dubbeldeksviaduct zich in twee armen met telkens twee rijstroken. De noordelijke arm draait terzijde van het Sint-Jozefinstuut, een instelling voor fysiek en mentaal gehandicapte kinderen, over de spoorweg en de rijstroken in zuidelijke richting van de R1. Daar gaat de viaductarm over in een verbindingsgebouw. Voorbij dit gebouw sluiten de beide rijrichtingen links aan op de R1 ter hoogte van Luchtbal, achter het op-en afrittencomplex van de Groenendaallaan. De zuidelijke arm van de viaduct draait over het Albertkanaal en de spoorlijn in de richting van het zuidelijk verbindingsgebouw. Voorbij dit gebouw sluiten de beide rijrichtingen ter hoogte van het Lobroekdok aan op de R1. De zuidelijke rijrichting sluit rechts aan op de R1 en links aan op de stedelijke ringweg. De oprit naar de viaduct vanuit het zuiden is gesitueerd aan de linkerzijde van de R1.

Aan de linker Scheldeoever wordt het knooppunt Antwerpen-West aangepast, waarbij de Charles De Costerlaan niet meer op dit knooppunt aantakt en in de plaats een tolplein in het knooppunt geïntegreerd wordt. Ter hoogte van het Noordkasteel komt een aansluiting met de lokale havenwegen, het zogenaamde Oosterweelknooppunt.

Kernpunt in het BAM-tracé is tolheffing op de Oosterweelverbinding en een vrachtverbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel. In de aanloop naar de volksraadpleging werd de projectnaam gewijzigd in het 'Natuurlijk tracé'.

Wapper Light

Naar aanleiding van het slot van het openbaar onderzoek van de bouwvergunningsprocedure voor het BAM-tracé stelden de ontwerpers dat de voorziene aansluiting aan het Sportpaleis geen goede oplossing was.[40] Ook tijdens een parlementaire zitting op 25 augustus 2009 herhaalde een van de ontwerpers zijn twijfels over de aansluiting van de brug op de Antwerpse ring ter hoogte van het Sportpaleis.[41] Tevens werd tijdens die zitting bekendgemaakt dat Noriant met zijn stedenbouwkundigen en architecten het initiatief had genomen om een theoretisch denkoefening outside the box te maken. De resultaten zou Noriant bekendmaken aan BAM en de beleidsmakers zodra er een zinvol voorstel zou voorliggen.[42]Dirk Van Mechelen verduidelijkte op 8 oktober 2009 het alternatief voor de knoop aan het Sportpaleis die door de ingenieurs van Noriant werd uitgewerkt. Zo zou de R1 reeds vanaf de afrit van de E313, nabij het Sportpaleis, in een tunnel worden gestopt. Verderop zou die uitkomen op de splitsing naar de E19 (Breda) en de A12 (Bergen-op-Zoom). Voor het viaduct aan het Sportpaleis zou er volgens de oud-minister sprake zijn van twee mogelijkheden. Ofwel wordt die gebruikt als stedelijke ringweg, die aansluit op de Lange Wapperbrug. Een ander voorstel zou de bouw zijn van een nieuwe viaduct. Deze aanpassing zou 800 miljoen duurder zijn dan het oorspronkelijk ontwerp.[43]

DAM III

De DAM-werkgroep opgericht na de volksraadpleging in Antwerpen herwerkte het Norianttracé aan het Sportpaleis. Het is een gelijkaardig variant van het Wapper Light voorstel dat door de THV Noriant werd aangekondigd. Dit tracé zou 500 miljoen duurder zijn dan het Norianttracé en zou in 2017 gerealiseerd kunnen zijn. De Vlaamse regering besloot in maart 2010 dat dit tracé zou worden uitgevoerd indien het Dubbelbesluittracé technisch niet haalbaar zou zijn of duurder zou zijn dat het DAM III-tracé of later dan het DAM III-tracé zou afgewerkt zijn.

Tunnelvarianten

Horvathtracé

Het Horvathtracé werd onderzocht op vraag van de stad Antwerpen in 2005 kort na de eerste presentatie van de maquette van de viaductversie. Het tracé voorzag een op-en afrit ter hoogte van het Noordkasteel en een verbinding met de R1 ter hoogte van het Sportpaleis en de Groenendaallaan. De oplossing met 4 geboorde tunnels van linkeroever tot aan de R1, opgemaakt door THV SAM, werd voorgelegd voor advies aan professor Horvath.

Royersluistracé

De Royersluistunnel is een variant van het Horvathtracé, onderzocht door Arup/Sum in 2008 in het kader van het toen besliste onafhankelijk onderzoek. Het tracé volgt grofweg dezelfde route als het Norianttracé. Dit tracé kwam in de evaluatie in maart 2009 door Aruo/Sum als slechtste uit de bus. Door de grote omvang van de bouwwerkzaamheden in het dichtbevolkte gebied van Merksem zou dit tracé volgens de onderzoekers de grootste milieueffecten hebben. Net zoals het BAM-tracé met viaduct vereist dit tracé ook een forse bijkomende ruimte-inname ter hoogte van de aansluiting met de R1 (verbreding van het viaduct van Merksem). Het tracé zou ter hoogte van het viaduct van Merksem een nog grotere barrièrewerking tot gevolg hebben dan het BAM-tracé omwille van de overgang van tunnel naar viaduct. Omwille van de aansluiting in twee richtingen op de R1 vereist het tracé een complexe tunnelconfiguratie die volgens de evaluatie van Arup/Sum op de rand van het haalbare is. Omwille van deze nadelen besloot het alternatievenonderzoek dat dit voorstel het minst waardevol was.

Dubbelbesluittracé

De Vlaamse regering besloot in maart 2010 het Horvathtracé voor een derde maal te laten onderzoeken. Indien dan zou blijken dat dit tracé niet duurder zou zijn dan de DAM III viaductvariant, binnen dezelfde tijd gebouwd zou kunnen worden en technisch haalbaar zou zijn zou voor deze variant van het BAM-tracé worden gekozen.

Het tracé bestaat uit een variant van de Oosterweeltunnel onder de Schelde, een aangepaste Oosterweelknoop en twee deels afgezonken, deels cut & covertunnels die aansluiten op de R1 voorbij de Groenendaallaan en ter hoogte van het Lobroekdok. De R1 wordt tussen het Sportpaleis en de Groenendaallaan aangepast. Ter zijde van het waterzuiveringsstation wordt een paperclipknoop gemaakt. De R1 zal er bestaan uit 19 rijstroken. Het viaduct van Merksem wordt afgebroken en vervangen door een open sleuf van voor de Bischoppenhoflaan tot ongeveer ter hoogte van de IJzerlaan. De sleuf sluit daar aan op een nieuwe viaduct om de R1 over het Alberkanaal te leiden en op tunnels als zuidelijke verbinding naar de Oosterweeltunnel. Na de viaduct over het Albertkanaal zakt de R1 opnieuw in een open sleuf tot voorbij de Groenendaallaan. Daar monden ook de tunnels uit die de verbinding vormen voor de R1 in noordelijke richting met de Oosterweeltunnel. Door de afbraak van het viaduct van Merksem wordt een van de grootste pijnpunten van het Royersluistracé in de Arup-SUM-studie aangepakt.

Omdat de Vlaamse regering in juni 2006 uitdrukkelijk besliste binnen de voorwaarden van het GRUP een tunneloplossing te verbieden, alhoewel de stad Antwerpen dit in haar advies bepleitte, is een wijziging van het GRUP een noodzaak om de tunneloplossing mogelijk te maken.

In september 2010 bleek deze variant 300 miljoen euro duurder dan het DAM III tracé. De werken zouden voltooid kunnen zijn in 2021. Toch besloot de Vlaamse regering om deze variant van het BAM-tracé uit te voeren. De stad Antwerpen en de haven van Antwerpen zouden de meerkost van dit tracé ter waarde van de vervanging van het viaduct van Merksem voor hun rekening nemen. Het timingsverschil werd niet langer als een noodzakelijke voorwaarde aangezien. Om de verbreding van de R1, die sinds 2004 als noodzakelijk werd geacht, niet uit te voeren werd tevens beslist om de A102 en de R11 te realiseren na 2021.

In 2014 werd 'definitief' gekozen voor dit tracé nadat het viaduct over het Albertkanaal nog vervangen werd door een tunnel.

Alternatieve tracés

Sinds 2005 werden voorstellen uitgewerkt door actiegroepen (stRaten-generaaltracé en Meccanotracé) en in opdracht van de stad Antwerpen (Arup-/Sumtracé) om het doorgaande verkeer in tegenstelling tot het BAM-tracé weg te houden van de R1.

stRaten-Generaaltracé

Het burgercollectief stRaten-Generaal heeft in 2005 een alternatief tracé voorgesteld, waarbij vanaf het Noordkasteel een boortunnel in noordelijke richting gaat, om aan te sluiten op de A12. Het tracé van dit actiecomité komt voort uit kritiek op de verkeersstromen in het BAM-tracé, waarbij al het vrachtverkeer uit het oosten over de R1 ter hoogte van Sportpaleis moet.

De kern van hun voorstel bestaat eruit om het verkeer Breda-Gent via de Oosterweelverbinding te laten gaan, terwijl het verkeer vanuit het oosten richting Gent de Kennedytunnel neemt door de Kennedytunnel open te houden voor vrachtverkeer.

Het voorstel van stRaten-generaal werd vanaf 2008 gesteund door de actiegroep Ademloos. De beide actiegroepen slaagden er in juni 2008 in de Vlaamse regering te overtuigen om het voorstel alsnog grondig te laten onderzoeken in een onafhankelijk onderzoek.

In het onafhankelijk onderzoek van Arup/Sum in opdracht van de Vlaamse regering toonde aan dat dit tracé beter scoorde dan het BAM-tracé voor de woonkwaliteit van de stad.

Arup-/Sumtracé

Locatie Arup-/Sumtracé in het groen

In maart 2009 presenteerde onderzoeksbureau Arup-/Sum het resultaat van het onafhankelijk onderzoek in opdracht van de Vlaamse regering.[44] Zij concludeerden dat geen van de onderzochte voorstellen gezien kan worden als 'de complete en evidente oplossing'. Het bureau pleitte daarom voor een snelle verbeterde ontsluiting van de Liefkenshoektunnel, de directe invoering van ATM (Automatic Traffic Management), het openhouden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer en een derde Scheldekruising als een stroomlijning van het stRaten-Generaal-tracé[45] met een boortunnel van 4,3 km in bijna directe lijn van knooppunt Sint-Anna-Linkeroever naar knooppunt Ekeren.

De stad Antwerpen besliste in overleg met de Vlaamse regering begin april 2009 om het onderzoeksbureau Arup/Sum de aanbevelingen uit de eerdere evaluatiestudie en deze variante te laten onderzoeken. Op 9 juli 2009 werd het tracé voorgesteld.[46] Door het gebruik van boortunnels behoeft deze oplossing geen complexe bouwwerken dicht bij het stadscentrum zoals het geval bij het BAM-tracé stelt het studiebureau.

De basisinvestering en de onderhoudskosten voor dit tracé zijn goedkoper dan deze voor het BAM-tracé volgens de studie. Dit leidt tot een hoger projectrendement.

De studie concludeerde dat dit tracé een haalbaar en geloofwaardig alternatief is voor het oorspronkelijke BAM-tracé. De BAM en de TV Noriant betwistten dadelijk de kwaliteit van dit tracé. De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos gaven te kennen dit voorstel te steunen omdat ze het beschouwden als een optimalisatie van het stRaten-generaaltracé. Ze pleitten dan ook voor een volksraadpleging over het BAM tracé versus het Arup-/Sumtracé. Later zouden zij echter voor het Meccanno-tracé kiezen.

Een vraag over het Arup-/Sumtracé, in die periode gekend als het tunneltracé, kwam er echter niet. Zowel de Vlaamse regering als het Antwerpse stadsbestuur weigerden de toestemming te geven aan de Antwerpse bevolking om zich over dit tracé uit te spreken. In de officiële brochure van de volksraadpleging werd het tracévoorstel wel toegelicht als alternatief voor het BAM-tracé.

Na de volksraadpleging werd het Arup-/Sumtracé opnieuw vergeleken met het BAM-tracé door de DAM-werkgroepen. Alhoewel eerder was aangegeven door de NV BAM dat het Arup-/Sumtracé beter zou functioneren in combinatie met de A102 werd de combinatie van de beide snelwegen toen niet onderzocht. De A102 werd pas toegevoegd aan het Masterplan wanneer het Arup-/Sum tracé door de ministeriële DAM-werkgroepen was afgevoerd. Ook de actiegroepen keerden zich om onduidelijke redenen af van dit geoptimaliseerde StRaten-generaaltracé en ontwikkelden een nieuw plan 'out of the box'. In het plan-MER gepubliceerd in 2014 werd dit tracé én de combinatie met A102 opnieuw onderzocht. Het tracé presteerde in deze analyse slechter dan het dubbelbesluit-tracé (aangepast BAM-tracé).

Oosterweel-Noord

Oosterweel-Noord is in wezen een variant van het Arup-/Sumtracé met als verschil de Oosterweelknoop en de 'knik' in het tracé om deze Oosterweelknoop te bereiken.

De tunnel en de aansluitende infrastructuur op Linkeroever komt exact overeen met die in het BAM-tracé. Maar vanaf het Noordkasteel buigt het af richting het noorden om met een tunnel of open sleuf in de buurt van de Oosterweelsteenweg te lopen. Vervolgens maakt het een bocht naar rechts om aan te sluiten op het complex van afrit Ekeren op de A12 en knooppunt Antwerpen-Noord. Hiermee zou er ook een betere aansluiting met de A102 bereikt worden.

Deze variant was een van onderzochte alternatieven van het in 2014 goedgekeurde MER-rapport Oosterweel. In de debatten voor de Vlaamse verkiezingen 2014 kwam het tracé terug naar de voorgrond toen Open Vld expliciet voor dit tracé koos.

Varianten van dit tracé werden reeds bestudeerd in de eerste fase vermits de ABM-varianten 4 en 5 een dergelijke verbinding voorzien. Echter was er toen sprake van een viaduct boven de Oosterweelsteenweg i.p.v. een tunnel, stond dit toen nog los van de A102 en in allebei de ABM-varianten was er ook sprake van een tunnel naar het Sportpaleis (dus zowel viaduct naar het noorden als tunnel naar het oosten).

Meccanotracé

Locatie Meccanotracé in het rood

Kort na de volksraadpleging werd het Forum 2020 opgericht. Het Forum bestond uit bedrijfsleiders en academici die samen met de actiegroepen wensten te zoeken naar een constructieve oplossing voortbouwend op de intussen bekende informatie. Eind februari 2010 stelde het Forum 2020 en stRaten-generaal een nieuw plan voor.[47] Uitgangspunt voor de start van dit initiatief was de afkeuring van de Oosterweelverbinding op het huidig voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne tijdens de volksraadpleging. Ze stellen een meccano-scenario voor waarin door een koppeling van korte tunnels de E17 en de E34 omheen het noorden van Antwerpen met de E313/E34 wordt verbonden. In het Waasland wordt als alternatief voor de R2 een 'westtangent' voorgesteld. Deze verbinding start in Melsele en verbindt de E17 via een tunnel met de E34. Een 'noordtangent', ("te beschouwen als het alternatief voor het BAM-tracé") opnieuw met tunnels, koppelt deze knoop met de A12 en de E19 in het noorden van de haven. Deze wordt gekoppeld aan een ondergrondse 'oosttangent' (T102) die de knoop van Ekeren verbindt met de E313/E34 voorbij Wommelgem via het tracé van de voorziene A102. Gelijktijdig zou samen met de tunnel onder het Albertkanaal in Schoten ook een tunnel voor lokaal verkeer worden aangelegd ter vervanging van een hogere Hoogmolenbrug.

Voor de aanpak van congestie is het volgens het Forum 2020 onvoldoende om enkel alternatieve infrastructuur aan te leggen. Het Forum 2020 wijst op de noodzaak tevens in te grijpen op het verplaatsingsgedrag. Een niet-variabele tolprijs aan enkele tunnels wordt hiervoor van de hand gewezen omdat dit transporteconomisch contraproductief is. De tolheffing enkel op het Scheldekruisend verkeer zou bovendien de Antwerpse haven in twee havens opsplitsen. Daarom bepleit het Forum 2020 een intelligente heffing. Dit heffingssysteem zou met behulp van een dynamisch verkeersmanagement een significant hogere bijdrage aanrekenen aan gebruikers die op een bepaalde plaats en een bepaalde tijd de aanbevolen route niet volgen. Met deze sturing zou volgens het Forum 2020 het doorgaand verkeer in belangrijke mate weg blijven van de R1.[48]

De westelijke tangent kost volgens de ramingen van het Forum 2020 323 miljoen euro. De noordelijke tangent wordt geraamd op 1.508 miljoen euro. De westelijke en noordelijke tangent zijn te beschouwen als het alternatief voor het BAM-tracé. De oostelijke tangent (T102) wordt ook voorzien door de Vlaamse regering en geraamd op 726 miljoen euro. De verschillende werken konden volgens het Forum 2020 in 2017 voltooid zijn.

De Vlaamse regering publiceerde op de dag van de officiële presentatie van het voorstel reeds een nota waarin het voorstel als niet haalbaar werd gezien. Zo werd onder meer gesteld dat dit tracé enkel volwaardig zou werken als eveneens de R11bis zou voorzien worden.[49]

De Vlaamse regering verwierp het voorstel van het Forum 2020 om dit tracévoorstel te laten onderzoeken door het Vlaams Verkeerscentrum. Omwille daarvan bestelde het Forum 2020 zelf een studie bij het studiebureau Transport & Mobility Leuven. Dit bureau vergeleek de plannen van de Vlaamse regering, het zogenaamde BAM-tracé, met het Meccano-ontwerp van Straten-Generaal. In september 2010 concludeerde het bureau dat het Meccanotracé met trajectsturing een betere oplossing is dan het BAM-tracé om de Antwerpse Ring te ontlasten, en ook dat voor beide tracés de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de baten.[39]

In het plan-MER gepubliceerd in 2014 werd het Meccanotracé onderzocht onder de randvoorwaarden (trajectheffing) zoals voorgesteld door stRaten-generaal. Wanneer voor het dubbelbesluit-tracé de randvoorwaarden van de regering losgelaten werden (vrachtwagenverbod in Kennedytunnel), bleek dit tracé echter beter te scoren inzake mobiliteit dan het Meccanotracé.

Externe links

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