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Piero Remor (Porto Venere, 1896 – Rom, 1964) war ein Italienisch Ingenieur und Konstrukteur, der vor allem durch seine Arbeit für die Marken bekannt wurde Gilera und MV Agusta.
MAS-Boot
Piero Remor studierte an der Universität Rom, unter anderem mit Professor Ugo Bordonic. Nach seinem Abschluss arbeitete er 1919 mit Bordoni an der Entwicklung des Motoscafo Armato Silurante, ein Torpedoboot.
GRB-OPRA
| Piero Remor hatte immer ein schwieriges Verhältnis zu seinen Fahrern, da sie sich gegenseitig die Schuld gaben, wenn die Ergebnisse enttäuschend waren |
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1923 baute er zusammen mit Carlo Gianinic ein quer Vierzylinder Reihenmotor Für ein Motorrad. Dieses Projekt erregte die Aufmerksamkeit des Grafen Luigi Bonmartini, dem das Unternehmen gehörte Officine di Precisione Romane Automobilistiche in Rom. Bonmartini entschied sich, zusammen mit Remor und Gianini eine neue Firma zu gründen, um finanzielle Unterstützung zu leisten. Dieses Unternehmen hieß zunächst „GRB“ (Gianini, Remor, Bonmartini). Um Geld zu verdienen, musste aber auch hier für die Luftfahrtindustrie gearbeitet werden, so dass es fünf Jahre dauerte, um einen Gesamtsieger zu bekommen Prototyp wurde aus einem Motorrad gebaut. Dies war ein luftgekühlt Vierzylinder mit wahrscheinlich a wassergekühltZylinderkopf was ganz einfach Rahmen erbaut wurde. 1929 hieß der Prototyp nun „OPRA“ und Piero Taruffic wurde als Testfahrer rekrutiert, Taruffi hatte inzwischen Motorradrennfahrer Name gemacht mit Nortons. Als die OPRA ihr erstes Rennen, den Großen Preis von RomSie wurde jedoch von einem – damals – noch berühmteren Fahrer gefahren, Umberto Faraglia. Die OPRA führte kurzzeitig das Rennen an, doch der Motor explodierte. Taruffi, enttäuscht darüber, als Fahrer übergangen zu werden, gewann dieses Rennen mit seinem Norton.
ZU
1930 verließ Piero Remor die Firma OPRA nach einer Meinungsverschiedenheit mit Graf Bonmartini. Er ging in die Autofabrik ZU im Brescia. Dort entwarf er den 1500 ccm Vierzylindermotor für den „Typo M“. Dann FIAT übernahm 1938 die Marke OM und beendete die Autoproduktion zugunsten der Produktion von LKWPiero Remor fing an, nach einer anderen Arbeit zu suchen.
Entwicklung von Rennmotoren
Währenddessen entwickelten Piero Taruffi und Carlo Gianini das Motorrad weiter, das jetzt „CNA Rondine“ heißt, nach einem weiteren Unternehmen von Bonmartini, der Compagnia Nazionale Aeronautica. Die Entwicklung verlief dort wieder sehr langsam, erst 1934 war das Motorrad unter dem Namen "Rondine" (Schwalbe) wieder auf der Strecke. Taruffi hatte nun viel mehr Mitspracherecht im Projekt selbst. Er hat wahrscheinlich den neuen, viel besseren gezeichnet Plattenrahmen. Es war ausgestattet mit einem TrägerVordergabel und hatte keine Hinterradaufhängung. Auch Vorder- und Rückseite waren für die damalige Zeit bescheiden Simplex-Bremsen montiert. Nur von Gianini komplett überarbeitet, hatte der Motor nun ein Bohrungs-Hub-Verhältnis von 52 x 58 mm (492,7 ccm). Der Motor war nun vollständig wassergekühlt und die Zylinderköpfe wurden paarweise gegossen. Die Zylinder waren in einem Winkel von ca. 45° nach vorne geneigt. Über Getriebe saß ein Roots Kompressor. Die Maschine hatte nur einen Vergaser und magnetEntzündung. Sechs Exemplare des Rondine wurden gebaut. Taruffi und Amilcare Rossetti fuhr die Maschinen beim prestigeträchtigen Grand Prix von Tripolis. Sie wurden Erster und Zweiter nach einem harten Kampf gegen Omobono-Tennis mit dem Moto Guzzi Bicilindrica 500. Auch in Pescara Piero Taruffi hat gewonnen, aber in Monza drei Maschinen wurden registriert, davon nur Carlo Fumigialic hat es ins Ziel geschafft. Seine Maschine war gegen Ende des Rennens ziemlich lahm, da er die schnellste Runde gefahren war, aber auf den fünften Platz zurückgefallen war. Mit der Maschine fuhr Taruffi noch einen Rekord von 244,6 km/h, die bereits mit einer Art Delphinstromlinie, aber danach war von Rondine nie wieder etwas zu hören. 1934 verkaufte Bonmartini CNA an den Flugzeughersteller capronie im Mailand. Diese Firma hatte kein Interesse am Rondine und Piero Taruffi musste befürchten, dass sein Projekt, an dem er seit acht Jahren beteiligt war, verloren ging. Deshalb hat er sich genähert Giuseppe Gilera. Er war überzeugt vom Werbeaspekt von Straßenrennen sein Gilera-Motorräder verkaufen. Er sprang direkt ein, kaufte die sechs Maschinen, Zeichnungen, Rechte, Ersatzteile und heuerte Taruffi als Fahrer, Teamleiter und Chefingenieur an. Gilera sah jedoch auch die Schwächen der Maschine und würde sie weiterentwickeln, bevor sie ins Rennen ging.
Gilera
 Das Gilera 500 4C… |
 …und der MV Agusta 500 4C hatte fast den gleichen Motorblock |
1939 überredete Piero Taruffi Remor, nach . zu gehen Gilera zu kommen, eigentlich zu den 500cc Rondine Weiterentwicklung, aber Piero Remor begann mit der Entwicklung eines 250er-Renners mit Kompressor und der Hinterradaufhängung des Rondine. Aufgrund des Ausbruchs der Zweiter Weltkrieg alle entwicklungen im rennbereich kamen zum erliegen. 1946 wurde die . verboten FICM der Einsatz von Kompressoren, was Gilera dazu zwingt, den Einzylinder zu verwenden Saturno Competizione wenn Werksrennfahrer bereitstellen. Es war nicht gewachsen für Maschinen wie die Moto Guzzi Bicilindrica 500, das Moto Guzzi Gambalunga, das Norton Manx oder der AJS Stachelschwein. In diesem Jahr beauftragte Gilera Piero Remor mit der Entwicklung eines neuen Racers. Piero Taruffic hatte das Unternehmen verlassen, um sich auf seine Karriere als Rennfahrer. Remor begann nicht mit dem 500 ccm Rondine, sondern erhöhte seine eigenen 250 ccm Prototyp von 1940 bis 500 ccm. 1947 begann die Gilera 500 4C nahm Gestalt an und 1948 wurden die ersten Tests von Carlo Bandirola und Massimo Masserini auf der Autobahn Mailand - Bergamo. Sofort traten große Probleme mit der Schmierung und es hat viel Zeit gedauert, es zu lösen. 1948 fuhr Nello Paganic ins erste Rennen damit Cesena, aber er hörte auf zu arbeiten, weil die Maschine "unfahrbar" war. Remor war darüber nicht glücklich, aber Tatsache ist, dass die Maschine in diesem Jahr nicht erfolgreich war. Auch die italienische Meisterschaft war nicht zu erreichen, das ging an Bruno Bertacchinic mit der veralteten Guzzi Bicilindrica, die eigentlich aus dem Jahr 1933 stammt. Masserini führte die TT von Assen, fiel aber zurück und fiel schließlich in den starken Regen. Nur das letzte Rennen des Jahres, das Großer Preis von Italien, wurde von Masserini gewonnen, vor allem weil Norton und AJS hat dort nicht angefangen. Masserini beendete mit diesem Rennen seine Karriere. Obwohl allen klar war, dass das Handling unterdurchschnittlich war, weigerte sich Remor, die Maschine zu verbessern. Der Streit mit Pagani ging so weit, dass Remor ihm verbot, den Vierzylinder zu fahren und ihn dazu zwang, nur noch den Gilera Saturno zu benutzen. Auch 1949 wurde klar, dass das Handling der Gilera nicht gut war. Der Erste Weltmeistertitel ging zu Les Graham mit dem AJS Stachelschwein, eine Maschine, die etwa 140 kg wog und nur 45 PS leistete, während die Gilera 124 kg wog und satte 50 PS hatte. Nach zwei Spielen griff Giuseppe Gilera ein und Pagani war TT von Assen der ihm zur Verfügung stehende Vierzylinder, mit dem er leicht gewann. Einschließlich des Großen Preises von Italien hatte Gilera im ersten WM-Jahr nur zwei Siege mit einem auf dem Papier besten Motorrad errungen.
MV Agusta
Am Ende der Saison 1949 musste Piero Remor das Feld verlassen, auch weil die meisten Fahrer nicht mit ihm arbeiten konnten. Die anfänglichen Schwierigkeiten bei der Lösung der Schmierprobleme und seine Weigerung, die schlechte Handhabung zu korrigieren oder gar anzuerkennen, waren nicht mehr akzeptabel. Schließlich löste sein Assistent Colombo die Schmierprobleme der Kurbelwellenlager auf. Als er ging, nahm Remor die Blaupausen des Motorblocks mit Colombos Verbesserungen an MV Agusta. Piero Taruffi kehrte in Gileras Dienste zurück. Piero Remor bekam von Graf Domenico Agusta der Auftrag zum Kauf einer neuen 125er für MV Agusta DOHCViertakt-Renner entwickeln. MV Agusta fuhr noch mit Zweitakt, aber sie waren den Einzylinder-Viertaktern von nicht gewachsen global und Morini. Carlo Ubbialic war mit seiner MV Agusta . im ersten nur Dritter geworden Weltmeisterschaft im Straßenrennen. Für MV Agusta, die 125cc bialbero das erste nicht von einem Serienmodell abgeleitete Rennrad. Remor lieferte MV Agusta jedoch auch einen neuen 500cc-Vierzylinder, den MV Agusta 500 4C. Vom Reißbrett bis zur Teststrecke brauchte er nur 15 Wochen, aber das war nicht verwunderlich, denn der Motor war fast identisch mit dem des Gilera 500 4C. So haben sich MV Agusta und Gilera fast die gleichen Motorräder ausgedacht WM 1950 teilnahm, worüber Gilera überhaupt nicht glücklich war. Dann auch ein Fahrer Arciso Artesiani gegenüber MV Agusta sprachen sie sogar von „Verrat“. Artesiani hatte jedoch keine große Wahl. Er war ein MV Agusta-Händler in Bologna und erhielt ein großzügiges Gehalt von 800.000 Lira und ein Motorrad. Während der Messe in Mailand ab 1950 wurde die MV Agusta 500 4C vorgestellt. Der Hauptunterschied zu den Gilera 500 4C war das Kardanantrieb des MV. Vorne war ein Chrom-Molybdän Trägergabel und dahinter war ein Doppel Schwinge mit Torsionsfeder und Reibungsdämpfer angewendet. Auch der Motorblock entsprach nicht ganz dem der Gilera: Bei der MV Agusta war der Zylinderköpfe separat zu entfernen, bei der Gilera wurden sie mit dem Zylinderblock in einem Stück gegossen. Am 1. Mai 1950 kam auch der Konstrukteur Arturo Magnic zu MV Agusta und er wurde für die Weiterentwicklung des Rennmotors verantwortlich. Magni hatte ab 1947 auch mit Remor bei Gilera zusammengearbeitet.
Motom
Piero Remor verließ MV Agusta Ende 1953. Er arbeitete von 1954 bis 1957 bei Motomwo er das winzige Motom 98T entwickelt hat. Anschließend wurde er Berater und starb 1964 in Rom.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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