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RATP-Busnetz | ||||
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Ein MAN Lion's City G auf dem Gare du Nord | ||||
| Allgemeine Information | ||||
| Land |  Frankreich | |||
| Hauptquartier | Paris | |||
| Aktiv | 1626 (erste Busse in Paris) 1949 (Gründung der RATP) | |||
| Webseite | ||||
| Firmenstruktur | ||||
| Muttergesellschaft | RATP | |||
| Ausrüstung | ||||
| Busse | 4577 | |||
| Ausbeutung | ||||
| Bus | 351 Zeilen | |||
| Anzahl der Reisenden | 1,314 Milliarden pro Jahr | |||
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Es RATP-Busnetz dient der Stadt Paris und ein dünner Streifen der Pariser Vororte. Es ist ein dichtes Netzwerk, das die Pariser U-Bahn-Netz. Das Netzwerk wird im Auftrag und mit Zuschuss der Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), die Verkehrsbehörde von le-de-France.
Die ersten Busse in Paris erschienen in 1662 als Experiment: der Erfinder Blaise Pascal den ersten getestet Omnibusse. Nicht bis 1828 es entstanden die ersten regulären Linien, die sich als sehr erfolgreich herausstellten. Der Erste Busse kam herein 1906 auf die Straße und vertrieb bald die Omnibusse: 1913 waren alle Omnibusse verschwunden. Nach einer Phase des Rückgangs nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Entwicklung des Individualverkehrs steigt die Zahl der Reisenden seit dem siebziger Jahre.
Im Jahr 2010 bestand das Busnetz der RATP aus 346 Linien mit einer Gesamtnetzlänge von 3.861 km. Im Jahr 2010 wurden mehr als 1 Milliarde Reisende befördert, etwa drei Millionen pro Tag.[Quelle?]
Geschichte
Omnibus
Blaise Pascal experimentierte 1662 mit den ersten Pariser öffentlichen Verkehrsmitteln mit Hilfe von Omnibusse. Er bekam vom König Ludwig XIV Erlaubnis zur Gründung eines Transportunternehmens. Die erste Linie wurde eröffnet am 18. März. Dieser lief von Luxemburg zu Porte Saint-Antoine, und wurde mit sieben Fahrzeugen gefahren. Fünf weitere Linien wurden zwischen April und Juli 1662 mit je drei achtsitzigen Fahrzeugen betrieben. Doch die Erfindung war ihrer Zeit wohl zu weit voraus, und aufgrund von Beschränkungen des Pariser Parlaments, die Waffen und Soldaten verbot, die Omnibusse mitzunehmen, wurde das Netz nach 15 Jahren stillgelegt.
Erst 150 Jahre später tauchte in Paris wieder ein öffentliches Verkehrssystem auf. Der erste Omnibus kam 1828 mit zehn Linien zurück. Diese Linien waren ein sofortiger Erfolg und beförderten in den ersten sechs Monaten zweieinhalb Millionen Passagiere.[Quelle?] Im Jahr 1830 waren im Pariser Nahverkehr zehn Unternehmen tätig, die auf 40 Linien rund hundert Omnibusse betrieben. Doch nach heftiger Kritik macht ein kaiserliches Dekret dem harten Wettbewerb ein Ende. Nach dem kaiserlichen Erlass vom 22. Februar1855 habe die Compagnie générale des omnibus ein Monopol für den öffentlichen Verkehr in Paris, Vincennes und Courbevoie für einen Zeitraum von dreißig Jahren[1]Im Jahr 1902 hatte Paris ein aufstrebendes U-Bahn-System, und die Länge von U-Bahn, Straßenbahn und 42 Omnibuslinien bildeten zusammen ein Netz von 280 Kilometern. Die Flotte umfasste 11.572 Pferde und 684 Waggons, die in 25 Garagen gelagert wurden. Jeder Omnibus hatte einen Fahrer und einen Schaffner, an den die Reisenden ihre Fahrt bezahlten. Beim Umsteigen erhielten die Fahrgäste vom Schaffner eine Fahrkarte. 1902 nutzten 130 Millionen Fahrgäste die Omnibusse; dagegen nutzten 600 Millionen Reisende die Straßenbahn.
Die ersten Busse
Auf der Salon de l'Automobile de Paris ab 1905 wurde ein für die damalige Zeit revolutionär neues Fahrzeug vorgestellt: der Bus.
Die erste Pariser Buslinie eröffnet am 11. Juni1906, und unter dem Leitungsnamen "AM" verbunden Montmartre und Saint-Germain-des-Pres, eine Strecke von 5,8 Kilometern. Das Compagnie generale des omnibus hatte Busse des Typs für die Linie gekauft Schneider Brillié P2, nach zwischen dem auf dem Salon de l'automobile de Paris Busse gezeigt, dass eine Ausschreibung gemacht wurde. Der Bus hatte eine Länge von 6,24 Metern, war 4,25 Meter lang und hatte 32 Sitzplätze. Der Bus hatte ein Obergeschoss, das die Fahrgäste mit einem Zelt vor Regen und Wind schützte. In den folgenden Jahren wurden die alten Omnibusse schnell durch diese neuen Busse ersetzt. Allerdings wurde bei diesen neu gelieferten Bussen das Obergeschoss weggelassen.
Der Bus wird schnell ein Erfolg. Ihre Schnelligkeit und ihr Komfort werden besonders geschätzt, auch wenn es anfangs wegen des Gestanks der Abgase Kritik gibt. In den Folgejahren werden die Busse moderner, mit Beleuchtung, Heizung und einer Geschwindigkeit von fast 20 km/h. Die Pferdetraktion war daher schnell dem Untergang geweiht. Am 11. Januar 1913 verschwanden die letzten Omnibusse aus Paris.
1910 erloschen die Verkehrskonzessionen verschiedener Busunternehmen. Um die Organisation des Netzwerks zu klären, wurde eine neue Konzession an ein Unternehmen, das Kompanie General des Omnibusses. Ein Dekret von 31. Mai1910 gewährte ihnen die städtischen Straßenbahnen und Busse. In den Vororten wurden die Busse von sechs Unternehmen gefahren. Von 1910 bis 1914 leisteten alle Unternehmen wichtige Arbeiten an ihren Netzen. Das Preissystem wurde reformiert, was das Ende der freien Überweisungen bedeutete. Das Kompanie General des Omnibusses startete auch ein Nachtnetzwerk und betrieb fortan auch spezielle Gottesdienste für nach der Theateraufführung, für Shopper oder Allerheiligen, Weihnachten oder Silvester. In drei Jahren stieg die Zahl der Reisenden um 50 % und der Umsatz um 18 %. Im Jahr 1914 wurde die Kompanie General des Omnibusses ein Netz mit 923 km Straßenbahnlinien und 245 km Buslinien[2].
Der erste Weltkrieg
Ab dem 1. August 1914 wurden alle Busse von der französischen Armee requiriert, 120 davon direkt an der Front eingesetzt. Eine Reihe dieser Busse, zusammen mit einer Reihe von Pariser Taxis, waren erste Schlacht an der Marne und später am Schlacht an der Somme benutzt. Aufgrund dieser Ressourcenknappheit wurden viele Viertel in Paris nicht bedient. Die wichtigsten Linien werden seit 1916 vom Kriegsministerium betrieben. Ab Juni 1916 wurde eine Buslinie zwischen Madeleine und Bastille, mit weiblichem Personal, eine Buslinie zwischen Saint-Lazare und Place Saint-Michel folgte im August desselben Jahres.
1918 blieb eine Flotte von hundert Bussen verfügbar. 1919 konnten 25 der rund 43 Linien aus der Vorkriegszeit betrieben werden. Durch die Lieferung neuer Busse konnten immer mehr Buslinien wieder in Betrieb genommen werden. Doch die steigenden Betriebskosten und die Preisobergrenze beim Preispfeil von 1913 brachten immer mehr Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Während die Behörden daran arbeiteten, dieses Problem anzugehen, brach ein Generalstreik aus, als die Arbeiter höhere Löhne forderten. Die Unternehmen stimmten dieser Erhöhung zu, was ihre eigene finanzielle Situation verschlechterte. Angesichts der Situation wurde 1919 und 1920 eine Preiserhöhung genehmigt. Auch deshalb wurde das alte Konzessionssystem zunehmend kritisiert.
Société des transports en commun de la région parisienne
Aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten wurde beschlossen, alle angeschlagenen Unternehmen vom Staat übernehmen zu lassen und zu einem Verkehrsunternehmen für die gesamte Pariser Region zu fusionieren, das Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)[3]. Dieses neue Unternehmen hat in den ersten Jahren seine Ausrüstung erneuert. Dies führte auch zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen: 1925 beförderte das Unternehmen 345 Millionen Fahrgäste mit Omnibussen.
In der Mitte des zwanziger Jahre es entstand eine Lobbybewegung der Automobilindustrie und der Ölindustrie, die darauf abzielte, Straßenbahnen durch Busse zu ersetzen. Ab 1930 wurde das Straßenbahnnetz rasch zugunsten des Busnetzes reduziert. 1937 verschwanden die Straßenbahnen aus Paris, und 1938 waren alle Straßenbahnen der Region außer in . verschwunden Versailles wo das Straßenbahnnetz erst 1958 verschwand.
Neben den Straßenbahnen Ligne de Petite Ceinture, eine Ringbahn innerhalb von Paris, geschlossen. Die Linie wurde durch die Buslinie "PC" ersetzt[3], die sofort ein Erfolg wurde und schließlich mehr Reisende beförderte als die ursprüngliche Eisenbahn.[Quelle?]
Zweiter Weltkrieg
Ab 23. August 1939 wurde ein Großteil des Busbestandes von der französischen Armee beschlagnahmt, was den Betrieb des Netzes erschwerte. Der STCRP gelang es dennoch, 106 der 111 Linien in Betrieb zu halten, wenn auch mit deutlich reduzierter Frequenz.
Sobald sich die deutsche Wehrmacht am 12. Juni 1940 Paris näherte, wurde der Betrieb vollständig eingestellt, der Fahrplan wurde jedoch ab August desselben Jahres wieder aufgenommen. Am 1. Dezember waren 44 Linien in Betrieb, aber die STCRP kämpfte mit einer Treibstoffknappheit. Mehrere Fahrzeuge wurden zum Weiterfahren umgebaut, unter anderem Stadtgas und Ethanol. Doch der Mangel an Kohle und Reifen verkürzte den Fahrplan weiter: Anfang 1942 standen nur 511 Busse zur Verfügung.
Ungefähr zu dieser Zeit war die Vichy-Regierung bis zum Zusammenschluss der Bus- und U-Bahn-Netze. Das Busnetz wurde ab dem 1. Januar 1942 von der U-Bahn betrieben Compagnie du chemin de fer metropolitain de Paris (CMP). In den Folgejahren wurde beschlossen, zwei Buslinien in Oberleitungsbus, wegen der großen Kraftstoffknappheit. In den Tagen vor der Befreiung von Paris gab es überhaupt keine öffentlichen Verkehrsmittel. Nach der Befreiung wurde das Netz schnell wieder aufgebaut, allerdings spielte auch ein Mangel an Ausrüstung eine Rolle: Von den 1150 verbliebenen Bussen waren nur 500 einsatzbereit. Zum Vergleich: Vor dem Krieg waren in Paris 4000 Busse im Einsatz.
Wiedergeburt des Netzwerks
Am 3. Januar 1945 hat der Minister für öffentliche Arbeiten René Mayer ein provisorischer Verwalter des Verkehrs in Paris. Seine Aufgabe war es, mit Hilfe eines Beratungsgremiums den Betrieb des Netzes in Erwartung besserer Zeiten zu koordinieren. Die Arbeit war entmutigend, denn tatsächlich war das Netz durch fünf Jahre Krieg völlig zerstört: Die meisten Geräte fehlten oder waren außer Betrieb, die Werkstätten waren teilweise zerstört, und es gab erhebliche Knappheiten an Treibstoff und Reifen.
Das erste Ziel war es, die verlorenen Busse in ganz Frankreich, aber auch im Ausland zu finden. In vier Jahren wurden knapp über 1.200 Busse geborgen, 500 davon sind noch funktionstüchtig. Die 1944 durch Bomben stark beschädigte Zentralwerkstatt wurde wieder aufgebaut. Bis Anfang 1946 stand eine Flotte von 1.000 Bussen für 11 Buslinien in Paris und 55 in den Pariser Vororten zur Verfügung. Ende desselben Jahres stand eine Flotte von 1.500 Bussen für den Einsatz auf 30 Linien in Paris und 67 Linien in den Pariser Vororten zur Verfügung. Ende 1948 wurde ein Netz von 964 Kilometern geschaffen[4].
Von 1950 bis 1962 war das damals neue Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) 1.700 neue Busse trotz des schwierigen Wirtschaftsklimas der Nachkriegszeit im Einsatz. Dieser Ausbau des Netzes bedeutete keine Erhöhung der Fahrgastzahlen, im Gegenteil: Die Zahl der jährlichen Fahrgäste sank von 852 Millionen Fahrgästen im Jahr 1960 auf 501 Millionen im Jahr 1973. Hauptursache hierfür war die Zunahme des Autoverkehrs, was dazu führte, dass der Bus häufiger in Staus geriet und somit die kommerzielle Geschwindigkeit abnahm, was den Bus unattraktiver machte.
Gleichzeitig wurden die Buslinien mit zwei getrennten Zonen neu gestaltet: eine für die Stadt Paris und eine für die Vororte. In der Stadt Paris sollten die Buslinien die U-Bahn ergänzen, wichtige Touristenattraktionen erschließen, Verbindungen zu schlecht von der U-Bahn erschlossenen Vierteln herstellen und die U-Bahn an den verkehrsreichsten Strecken entlasten. In den Vororten wurden Radiallinien gebaut, die eine Verlängerung der U-Bahn-Linien waren. In den Vororten waren die Buslinien Feeder für die Stationen. Diese Linien wurden durch tangentiale Buslinien ergänzt, die mehrere Vororte verbanden.
Obwohl das Busnetz immer wieder im Stau stecken blieb, waren die Buslinien unverzichtbar, denn sie dienten als… Feeder von der U-Bahn und die Verbindung zu den Vororten. Die RATP startete daher eine Politik zur Modernisierung des Busnetzes. Die ersten Busspuren wurden gebaut, und 15. Januar1964 wurde am Ufer der Seine gebaut Louvre und der Quai de la Mégisserie der erste Busfahrspur von Paris, mit einer Länge von 1000 Metern. Die ersten Ergebnisse waren ermutigend: Chronische Verzögerungen wurden reduziert und die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht. Doch die Zurückhaltung der Pariser Ladenbesitzer bremste einen rasanten Anstieg der Busspuren: 1966 wurden 410 Meter Busspuren gebaut, 1967 nur 220 Meter. Aber der politische Wille ließ diese Zahl in den Folgejahren steigen, mit 6,5 Kilometern neuer Busspuren im Jahr 1968 und 26 Kilometern im Jahr 1971[5].
Inzwischen waren die Fahrzeuge ab Mai 1972 mit Bordradio ausgestattet, und bis 1979 waren alle Busse damit ausgestattet. Ab 1963 durften auch Frauen bei der RATP Busse fahren, zwanzig Jahre bevor sie Bahn fahren durften. Diese dynamische Politik zahlte sich aus: 1974 stieg die Zahl der jährlichen Reisenden nach Jahren des Rückgangs auf 526 Millionen.
Innovation
Ab 1975, die Ankunft der Karte Orange für einen deutlichen Anstieg der Zahl der Reisenden. 1976 stieg die Zahl der Reisenden um 31 % auf fast 680 Millionen Passagiere. Doch Ende der 1970er Jahre ging die Zahl der Reisenden wieder zurück.
Ab 1982 stieg die Zahl der Reisenden aufgrund der RERWirkung wieder. Trotz jahrelanger Rebellion weitergeritten 1. Mai1983 Der Erste Gelenkbus in Paris, auf den Linien 91 und 183. Diese Busse konnten den Anstieg des Fahrgastaufkommens besser bewältigen. Außerdem durften die Fahrgäste erstmals an allen Türen in die Gelenkbusse einsteigen. Dieses Konzept wurde später mehrmals auf neuen Buslinien in der Region angewendet.
Nach Jahren stark gestiegener Reisender hat die RATP am Ende experimentiert achtziger Jahre mit komplett getrennten Busspuren. 1993 endlich eröffnet Trans-Val-de-Marne, die erste Buslinie, die zwischen Saint-Maur und Rungis nur eine völlig freie Busspur nutzt. Mit dieser Buslinie stieg die Zahl der Reisenden stark an.
Am 16. Dezember 2006 wurde erstmals eine Pariser Buslinie durch eine Straßenbahn ersetzt. Die Linie, der "PC1" dazwischen Pont du Garigliano und Porte d'Ivry[6], wurde ersetzt durch Straßenbahnlinie 3. Das wird in Zukunft häufiger passieren: Die aktuelle Regionalpolitik will vielbefahrene Buslinien durch Straßenbahnlinien ersetzen.
Netzwerk
Präsentation
Die RATP arbeitet
- Buslinien innerhalb von Paris davon:
- 56 Zeilen haben eine reguläre Zeilennummer zwischen 20 und 96
- 8 Linien haben einen speziellen Liniennamen: De PC1 und PC3 (97, 99), Balabus (07), Montmartrobus, Traverse de Charonne (501), Traverse Bièvre-Montsouris (513), Traverse Ney-Flandre (519) und Traverse Batignolles - bichat (518)
- Viele Buslinien in den Vororten, nummeriert von 101 bis 597
- Ein paar Optile-Buslinien
- Spezielle Buslinien zu z. B. Flughäfen
- Stadtbusse
- Vieles davon van nächtlich-Netzwerk.
Sonderlinien
Das RATP betreibt eine Reihe von Standleitungen:
- Roissybus (352): Flughafen-Shuttle Oper - Charles de Gaulle;
- Orlybus (283): Flughafen-Shuttle Denfert-Rochereau - Orly;
- TVM: Rungis - Saint-Maur-Creteil, Buslinie auf freier Busspur. Wird wie eine Straßenbahnlinie behandelt;
- Linie 393: Thiais-Carrefour de la Résistance - Sucy-Bonneuil RER, Buslinie auf freier Busspur. Wird wie eine Straßenbahnlinie behandelt;
- La Colombe (586): Fresnes - L'Haÿ-les-Roses - Chevilly-Larue - Rungis, Stadtbus in Fresnes und Chevilly;
- t-IGR (580): Villejuif - Louis Aragon - Arcueil - Laplace, vorgesehen für Institut Gustave-Roussy dienen;
- Rolle (652): Invaliden - Paris Austerlitz, dient als Ersatz für die RER C im Sommer, der dann wegen Renovierungsarbeiten erst 2017 läuft;
- Balabus (07): La Defense RER - Paris-Lyon über die Eiffelturm und der Notre Dame von Paris. Fährt von April bis September und ist als touristische Linie gedacht;
- Montmartrobus (08): elektrischer Nachbarschaftsbus in der Umgebung Montmartre;
- Paris L'OpenTour: Touristenbus mit mehreren Routen. Nur mit einem Special zugänglich bestehen.
Stadtbusse
Die RATP betreibt auch eine Reihe von Stadtbussen in den Pariser Vororten mit einem Zuschuss von diesen Orten:
Asnières (535) | Issy-les-Moulineaux (589) | Neuilly-sur-Seine (576) |
Bustypen
Das RATP arbeitet mit folgenden Bustypen:
Standardlänge
- Irisbus Agora S
- Irisbus Agora S GNV (auf Erdgas)
- Irisbus-Agora-Linie
- Mercedes-Benz Citaro
- Mercedes-Benz Citaro Facelift
- Irisbus Citelis 12
- Irisbus-Citelis-Linie
- Heuliez GX 317 "Stadtbus"
- MAN NL 223
- MAN Löwenstadt
- Scania OmniCity 12m
Gelenkbusse
- Irisbus Agora L
- Irisbus Citelis 18
- Irisbus Crealis 18
- MAN Lion's City G
- MAN Lion's City GL
- Scania OmniCity 18m
Midibus und Mikrobus
- Gruau Mikrobus
- Gépébus Oréos 2X
- Gepebus Oreos 55
- Gépebus Oréos 55 E
- Heuliez GX 117
- Heuliez GX 127
- Mercedes-Benz Sprinter City
- Fahrzeug Cytios
Preise und Finanzierung
sehen Fahrkarten für den öffentlichen Nahverkehr in der Region Île-de-France für den Hauptartikel zu diesem Thema.Der Tarif bei der RATP ist der gleiche wie bei allen anderen Busunternehmen in der Region, auch auf den verschiedenen Linien gelten die gleichen Abos. Es Fahrkarte nach ist das einfachste Ticket der Île-de-France. Es gilt im RER innerhalb von Paris, in der U-Bahn, in Straßenbahnen und in Bussen der RATP oder von OPTILE. Es wird lose und in Sets zu 10 Stück verkauft und bietet die Möglichkeit unbegrenzter Bus- oder Straßenbahntransfers innerhalb von 90 Minuten. Es ist jedoch nicht möglich, von U-Bahn oder RER in einen Bus oder eine Straßenbahn und umgekehrt oder von einer U-Bahn-Linie in die Standseilbahn von Montmartre und umgekehrt. Es gibt auch verschiedene Abonnements Zu verkaufen.
Die Kosten für den Betrieb der Leitungen (Wartungs-, Geräte- und Personalkosten) trägt der Betreiber. Die Einnahmen aus den Tickets reichen jedoch bei weitem nicht aus, um die Betriebskosten zu decken. Die Differenz zwischen beiden wird durch Zuschüsse der Verkehrsbetriebe ausgeglichen STIF, der sie aus Transportsteuern für Unternehmen bezahlt.
Externer Link
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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