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lila und Marusho sind historisch japanisch Marken von Motorräder.

Der Firmenname war Marusho Shokai Co. Ltd., ab 1951 Marusho Motorcycle Industrial Co., ab 1963 Lilac Co. GmbH. Der offizielle Geschäftssitz war Tokio, denn dort war der Hauptsitz, aber die Fabrik war in Hamamatsu.

Geschichte

Das Unternehmen "Marusho Shokai Co. Ltd" wurde gegründet von Masashi Ito, ein ehemaliger Mitarbeiter von Soichiro Honda. 1946 hatte er seine eigene Auto- und Karosseriefirma gegründet, wo er ab 1948 Körper für die LKWs von Toyota und Nissan wir produzierten. Der Name „Maru-Sho“ bedeutet so viel wie „das Streben nach Perfektion“. Masashi Ito wollte daher das „perfekte Motorrad“ bauen. Um das zu erreichen, kopierte er lustvoll. Dieses Kopieren hat in Japan einen anderen Klang als in der westlichen Welt; es gilt als eine Hommage an das Beispiel. Ito schaute sich nachdrücklich Beispiele von anderen Marken an, hauptsächlich von Deutschland. Besonders angetan war er von der Wellenantrieb Motorräder von Zündapp, BMW und Victoria. In einigen Fällen nahm er technisch unsinnige Detailänderungen vor, um Klagen zu vermeiden Plagiat verhindern. In anderen Fällen wurde beispielsweise der Motorblock eines Modells angefahren, während die Fahrradteil ähnelte der einer ganz anderen Marke. Der Markenname "Lilac" wurde wegen seines Westernsounds gewählt und weil Itos Frau von Flieder (Flieder) geliebt. Als das Unternehmen es in die sechziger Jahre musste von der Export dafür wurde der Name "Marusho" verwendet. Die Firmengeschichte besteht eigentlich aus zwei Teilen: der Ära bis zur ersten Insolvenz (von 1951 bis 1961) und der „Marusho“-Ära (von 1964 bis 1967). In der Zeit nach der Insolvenz 1961 versuchte das Unternehmen, seine Schulden mit Produktionsarbeiten für Honda, trotz vieler neuer Modelle, die unglaublich teuer gebaut wurden. Sie waren fast ausschließlich für den Export in die Vereinigte Staaten vorgesehen und eine große Zahl waren praktisch unverkäufliche 125 ccm-Modelle, die alle Kardanantrieb hätten. Es gab sogar Prototypen gemacht mit von Königsachsen angetrieben Nockenwellen, ein System, das normalerweise nur sehr teuer erhältlich ist Straßenrennen Motorräder war verfügbar. Nach der Neugründung als "Lilac Co. Ltd" im Jahr 1963 wurde beschlossen, sich auf eine schwerere Kategorie von Motorrädern zu konzentrieren. Bis dahin war der schwerste "Lilac" ein 339 ccm-Motor, aber jetzt ist der Motor der BMW R 50/2 die in den Vereinigten Staaten unter dem Namen "Marusho" gehandelt wurde. Die starke Konkurrenz auf dem amerikanischen Markt, insbesondere der britischen Marken, konnte Marusho nicht gewinnen. Obwohl das Unternehmen technisch sehr hochwertige Motorräder hergestellt hatte, war es kommerziell kein Erfolg. Der Inlandsmarkt wurde in den 1960er Jahren dominiert von Honda, Yamaha, Suzuki, Megur und Kawasaki.

lila

Der Flieder LS-18 von 1959…

… basierte auf dem Victoria Bergmeister

Lila ML, LB und LC

Die ersten Modelle vom Anfang des die fünfziger, die "ML" Prototyp und die Lilac LB und LC, waren 150 cc Viertakt jetzt sofort Längsmotor, ein Plattenrahmen und Kardanantrieb, und eindeutig inspiriert von der Zündapp OK 200 von 1933. Der Prototyp "ML" unterschied sich von den späteren Serienmodellen. Da war noch einer Seitenventilmotor appliziert und das Bohrungs-Hub-Verhältnis betrug 55 × 62 mm und der Prototyp hatte ein Zweigang-Automatikgetriebe und ein Doppel-Nassgetriebe Fliehkraftkupplung. Die Serienmodelle hatten eine Motor mit hängendem Ventil jetzt sofort bohren von 57 mm und einem Hub von 58 mm und einem Zweigang-Schaltgetriebe. Der LB wurde erst 1951 produziert, der LC erst 1952.

Lila KD, KE und KH

1952 erschien eine neue Serie von Lilac OHVs mit Rohrrahmen und Kolbenring hinter. Sie wurden in verschiedenen hergestellt Hubraum (150,- 200 und 250 ccm), der KD hatte 150 ccm, der KE 200 ccm und der KH 250 ccm. Das Modell "KD" wurde 1952 und 1953 produziert, KE und KH erst 1954. Auffällig ist, dass der KD auf das Bohrungs-Hub-Verhältnis des ML-Prototyps zurückgriff.

Lila TW Drache

Zündapp baute die B 250. 1953 Prototyp mit kleinem 250 ccm Überkopfventil Boxermotor und viel Blech, das es jedoch nie in die Produktion geschafft hat. Die Lilac TW Dragon war vom Design her eine fast exakte Kopie dieses Motorrads und kam ebenfalls 1953 auf den Markt, daher ist es wahrscheinlich, dass Zündapp das Design an Marusho Shokai Co. GmbH. hat verkauft. Ein weiterer Motor wurde im Lilac verwendet, ein 350-cm³-Boxermotor mit Seitenventilen. Die Zündapp hatte ein röhrenförmiges Brückenrahmen wo die Rohre über dem sind Zylinder ging, am Flieder war a doppelter Wiegenrahmen benutzt. Der Lilac wurde 1953 und 1954 produziert, wahrscheinlich in kleinen Stückzahlen.

Lilac JF und JF-2 Baby Lilac Roller

Die Baby Lilac Modelle JF und JF-2 wurden von 1953 bis 1956 produziert. Dies war eine Kreuzung zwischen a Roller und ein Motorrad. Der JF (möglicherweise auch als JF-1 bezeichnet) hatte einen 90-cm³-Motor mit längerem Hub, aber zum ersten Mal als Zweitaktmotor angewendet. Die ersten Modelle hatten eine Teleskopgabel, wurde später a Schwinggabel angewendet. Es ist wahrscheinlich diese Vordergabel, die den Unterschied zwischen dem JF und dem JF-2 ausmacht und nicht die Hubraum. Der JF-2 war mit dem 90-cm³-Motor, aber auch mit einem 104-cm³-Motor erhältlich.

Lila SY und SW Lancer

Bei Zündapp hatte man bei der B 250 mit reichlich Blech nie weitergemacht und auch Marusho stellte schnell fest, dass dieses Modell (der TW Dragon) nicht sehr beliebt war. 1955 erschienen deshalb zwei deutlich sportlichere Modelle, ein Einzylinder-OHV, der SY, und ein Zweizylinder, der SW Lancer. Der SY hatte den 250-cm³-Motor des KH, aber im Modell die Linien des BMW R25 deutlich erkennbar. Trotzdem sah der SY glatter aus als der BMW, einfach wegen der hellen Seiten des Tanks. Der SW Lancer war vom Aussehen her identisch mit dem SY, jedoch mit dem 350-cm³-Zweizylinder-Boxermotor des TW Dragon. Beide Modelle wurden nur 1955 und 1956 produziert.

Flieder AQ

Dieses 125 ccm-Modell, das von 1955 bis 1957 produziert wurde, hieß eigentlich nur "AQ". Die Japaner nannten es "Sankyu", was "Danke" ähneln sollte. Hier ein Rohr bestehend aus Brückenrahmen angewendet, die wieder der des . ähnelte Zündapp B 250. Der Motor hatte einen langen Hub (Bohrung × Hub war 52 × 58 mm) und wurde in Längsrichtung platziert, da ein Wellenantrieb verwendet wurde. Da war ein Earles Vordergabel eingebaut. 2.279 wurden produziert.

Asama-Rennfahrer

Flieder SYZ

1955 lieferte der junge Fahrer Fumio Ito, die im sechziger Jahre Japaner am bekanntesten Motorradrennfahrer wäre eine Spitzenleistung in der "leichten Klasse" bei einem Rennen auf dem Vulkan Asama. Laut einigen Quellen war es ein 125 cc 125 Bergsteigen, in dem er hinter einer Fabrik den zweiten Platz belegte Yamaha aber vor fünf fabrik fabriek Hondas. Laut anderen Quellen war es die "leichte Klasse" und Fumio Ito gewann das Rennen mit einer Rennversion des Lilac SY, dem Lilac SYZ. Letzteres ist wahrscheinlicher, denn ein zweiter Platz in einem 125ccm-Rennen mit einem 250ccm-Motorrad macht wenig Sinn. Auch über den Namen der Rasse herrscht Uneinigkeit. Es wird auf das "All Motorcycle Endurance Road Race", das "All Japan Volcano Scramble Race", das "1955 Asama Road Race" und das "Asama Kogen Factory Endurance Race" verwiesen. In der Honda-Renngeschichte findet sich für Honda der zweite Platz im Asama-Rennen hinter einem 250 ccm Lilac. Wie auch immer, Fumio Ito, damals erst 16 Jahre alt, hatte sich neben der Marke Lilac einen Namen gemacht.

Baby Lilac SF-3 Rennfahrer

Marusho bohrte den 90-cm³-Motor des Baby Lilac-Rollers auf 57 × 49 mm auf, wodurch ein 125-cm³-Block entstand. Die meisten Konkurrenten hatten fünf Gänge, ein großer Vorteil bei einem Bergrennen, aber der Lilac-Renner hatte nur zwei, wie der Baby Lilac. Dieses Motorrad wurde in einem Teamwettbewerb eingesetzt, bei dem die Fahrer die Plätze 8, 12 und 15 belegten, aber das Team wurde in der Gesamtwertung Zweiter. Dieser Rennfahrer hatte eine Motor mit hängendem Ventil und Kardanantrieb.

SR-ZII

Marusho baute auch 250 und 350 ccm Racer, die keinen Kardanantrieb hatten, sondern einen Quermotor und Kettenantrieb hätten. Es ist bekannt, dass diese Motorräder mindestens 1957 in Asama den dritten Platz erreicht haben. Auch bei diesen Motorrädern wurde "gekauft". Sie waren vielleicht keine Kopien, aber sie sahen den Honda Dream-Rennfahrern dieser Zeit sehr ähnlich.

Lilac PV Minna Roller

Dieser erste echte Roller mit einem 125 ccm Zweitaktmotor wurde erst 1956 produziert. Es basierte nicht auf dem Baby Lilac, da sich der Motor wie bei den europäischen Rollern direkt vor dem Hinterrad befand. Da war ein Automatikgetriebe angewendet. Der Endantrieb erfolgte über Zahnräder. „Minna“ bedeutet „alle“.

Lila UY und UY-2

Der 1956 UY war eine verbesserte Version des 250 ccm Lilac SY. Obwohl die Maschine ihren Ursprung von der BMW R 25 hat es nicht geleugnet, es war sicherlich so modern wie das etwa zeitgleich vorgestellte BMW R 26. Auf beiden Maschinen ist die Kolbenring ersetzt durch a Schwinge. Der BMW hatte noch die dezente schwarze Farbe mit weißen Paspeln aus dem Jahr 1923, aber der Lilac UY sah etwas heller und glatter aus und behielt die Teleskopgabel. Der UY-2 wurde im gleichen Zeitraum (1956 und 1957) produziert, hatte aber eine etwas andere Tank-, Werkzeugkasten- und Hinterradgröße.

Lila BR und BT

Die 175 ccm BR und die 125 ccm BT wurden beide 1957 und 1958 produziert. Die BT ersetzte die AQ, während die BR das erste 175 ccm Motorrad von Lilac war. Äußerlich waren sie identisch, aber nicht gerade "glatte" Modelle. Es waren daher eher Motorräder, die zum Pendeln bestimmt waren. Das Earles Vordergabel wurde durch ein kurzes, pushuw . ersetzt Schwinggabel. Auffallend ist, dass der BT bei gleichem Motor fast 3 PS mehr leistet als der AQ. Das lag an der höheren Motordrehzahl des BT.

Flieder DP Baby Flieder

Dieses leichte Motorrad wurde 1957 und 1958 hergestellt (obwohl einige Exemplare 1956 und 1959 geliefert wurden). Es war nicht der Nachfolger der JF-Modelle, weil es nichts "Scooter-ähnliches" war. Die Entwicklung muss eine große Investition gewesen sein, denn es gab eine ganz neue Brückenrahmen angewendet und der 90 ccm-Motor wurde nicht von den Vorgängermodellen übernommen. Der Motor hatte einen leicht geneigten Zylinder und war jetzt quer platziert, aber trotzdem war da Kardanantrieb verwendet, was ein extra rechtwinkliges Getriebe erforderte.

Lila CY-2 und FY-5

Die CY-2 mit 250 ccm löste 1958 die UY-Serie ab. Die Maschine war der sehr ähnlich similar Honda C70 Dream, mit dem gleichen kräftigen vorderen Kotflügel und dem geschobenen Schwinggabel. Außerdem wurde, genau wie bei der Honda, viel Blech verwendet und die Maschine hatte eine einzelne schwimmender Sattel. Die Maschine wurde 1959 erneut von der FY-5 abgelöst. Die Vordergabel wurde wieder durch a . ersetzt Teleskopgabel und weil das Blech wieder verschwunden war, sah die Maschine viel glatter aus. Der FY-5 war der letzte 250-ccm-Einzylinder der Marke.

Lila DE

1958 und 1959 wurde das 125-cm³-Modell EN ausgeliefert. Es war wieder ein Zweitakter, aber jetzt mit einem Quermotor, genau wie der 90cc DP Baby Lilac. Und doch hatte dieses leichte Motorrad noch Kardanantrieb. Es war der letzte 125 ccm Einzylinder von Lilac, die Maschine wurde 1959 von der CF-28 abgelöst V-Zwilling.

Lila LS-18 und CF-28

1959 erschien die Lilac LS-18, von der zumindest die lange platziertV-Zwilling wurde vom 350 ccm inspiriert inspired Victoria Bergmeister. Der LS-18 maß jedoch nur 250 ccm, wodurch die Probleme im Zusammenhang mit einem möglichen Plagiat wurden gelöst. Der LS-18 ersetzte die 250-cm³-Einzylinder (letzterer war der FY-5). Die LS-18 hatte eine doppelter Wiegenrahmen, ein Kumpelsitz und natürlich Kardanantrieb. Der Bergmeister war 1955 aus der Produktion gegangen, als Kolbenring hinten war noch üblich. Der Flieder hat ein modernes Schwinge als Hinterradgabel. 1960 wurde das Modell leicht modifiziert: Der Rahmen, die Form des Werkzeugkastens und der Tank wurden geändert. Die letzte Modifikation erfolgte 1961, als die Maschine bereits das Aussehen ihres Nachfolgers, der LS-38, annahm. Fahrtrichtungsanzeiger waren jetzt eingebaut, was in dem sehr schön aussah Vordergabel und das Rücklicht wurden integriert. Der Tank war wieder schlanker und zum Kumpelsitz hin geneigt, im Gegensatz zum hohen, bulligen Tank der ersten Modelle. Die Produktion des LS-18 endete 1964. Der CF-28 hatte auch diesen längs platzierten V-Twin, maß jedoch nur 125 ccm. Diese Maschine hatte eine Brückenrahmen. Auffällig waren die flachen, rechteckigen Schalldämpfer, durch die die Fußrasten ragten und den Anschein erweckten, als wären sie an den Auspuffen montiert. Die CF-28 wurde 1961 von der CF-40 "Sue" abgelöst. Die Lilac V-Zwillinge hatten alle eine Getriebe jetzt sofort Drehkreis, so dass Sie sofort vom höchsten Gang in den Neutral- und ersten Gang schalten können. Ein System, das in Japan etabliert wurde, aber bei europäischen und amerikanischen Kunden nicht ansprach.

Lilas AS-71 (Mitsubishi Silbertaube Galepet)

Dieses Roller war die unmittelbare Ursache für die erste Insolvenz von Marusho. Der Lilac AS-71 darf nur a Prototyp aber wahrscheinlicher wurden einige vorher produziert Mitsubishi hatte ihr Auge auf dieses Modell. Der AS-71 war ein 50-cm³-Roller mit einer Reihe moderner Geräte, wie der einseitigen Vorderradaufhängung und dem Stufenloses Getriebe.

Konkurs

Das Silberne Taube Mitsubishi-Roller verkauften sich schlecht, und es wurde ein billiges Modell gesucht, das unter dem Namen "Silver Pigeon Galepet" verkauft werden sollte. Zwischen Marusho und Mitsubishi wurde ein Deal gemacht: Marusho wäre 300.000.000 Yen von Mitsubishi zum Bau einer komplett neuen Fabrik mit Produktionslinien. Man dachte, dass jährlich 10.000 Roller gekauft werden könnten, aber diese Zahl wurde bald auf 6.000 und später sogar auf 3.000 angepasst. Masashi Ito gab 150.000.000 Yen für die neue Fabrik und die Maschinen aus, die 27.600 Einheiten pro Jahr liefern könnten. Mitsubishi zog sich jedoch zurück und zahlte nur 50.000.000 Yen. 1960 konnte Ito seinen finanziellen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen. Die Produktion der nun eingeführten V-Twins lief in der alten Fabrik auf Hochtouren, aber Ito hatte sein Händlernetz verloren. Die Händler weigerten sich, ihre Motorräder im Zusammenhang mit der Vereinbarung mit dem Konkurrenten Mitsubishi zu verkaufen. Von diesem Moment an mussten die Lilac-Motorräder von potentiellen Käufern im Werk abgeholt werden. Obwohl Lilac-Motorräder zuvor sporadisch exportiert wurden, wurde der Export für das Unternehmen jetzt lebenswichtig. Im Kalifornien wurde die "M-C Supply Co." Importeur der V-Twin-Maschinen. Gehandelt wurden die 125 CF-40, die 250 ccm LS-18, ihr Nachfolger die LS-38 und die 300 ccm MF-39. Der CF-40 wurde kaum verkauft, da er nur hundert zu einem Preis von 495 US-Dollar kostete Dollar billiger als der LS-18. Der MF-39 wurde nicht einmal in Japan verkauft und war ausschließlich für den Export bestimmt. Zwischen 400 und 800 Lilac-Motorräder wurden von M-C Supply importiert, jedenfalls nicht genug, um den finanziellen Bedarf von Marusho Motorcycle Industrial Co. zu leuchten. Am 12. Oktober 1961 ging Marusho mit einer Schuld von 1.700.000.000 Yen in Konkurs.

1962 ging Marusho den Teilen voraus Honda und begann, die Schulden zu begleichen. Es wurden auch Motorräder unter dem eigenen Namen „Lilac“ gebaut und sogar neue Prototypen entwickelt. Weil einige Designer zu gewechselt sind Brückenstein und Honda erhielten viele Modelle dieser Marken typische "Lila"-Eigenschaften. Vor allem die Bridgestones, die den großen Panzer vom LS-18 bekommen haben.

1963 wurde das Unternehmen unter dem Namen "Lilac Co., Ltd." neu gegründet. und die Produktion wurde 1964 wieder aufgenommen. Das Unternehmen war inzwischen deutlich kleiner geworden und produzierte immer noch hauptsächlich für den amerikanischen Markt. Dafür wurden erneut Importeure in Kalifornien gesucht. Genichiro Roy Hiraishi gründete im Mai 1964 die "U.S. Marusho Corp.". auf.

Lila LS-38, MF-39 und MF-330 Lancer Mark IV

1959 Lila LS38 "Sport"

In den Jahren 1959 und 1964 produzierte Lilac trotz finanzieller Schwierigkeiten zwei neue Modelle, auch kleine V-Twins mit dem "Victoria Bergmeister"-Motor. Die LS-38 hatte 247 ccm und erschien neben der gleich großen LS-18. Der MF-39 hatte einen 288-cm³-Motor, bei dem die Zylinder und die Stäbe verbinden 3 mm länger (hieraus lässt sich jedoch nicht ableiten, dass die Schlacht verlängert wurde, die Verschiebung wird mit 54 mm . angenähert bohren des LS-38 und der 63 mm Hub des MF-330 Prototyps). Der MF-330 Lancer Mark IV maß 332 cm³. Von diesem letzten Modell wohl nur a Prototyp gemacht. Diese "Sportmodelle" haben zwei Vergaser und deshalb ein bisschen mehr Leistung. Die Werkzeugkästen an den Seiten waren in den hinteren Kotflügel gewandert und befanden sich nun unter dem kleinen Gepäckträger. An der Seite wurden nun runde Platten angebracht, die den Startnummernschildern ähnelten, jedoch mit dem Namen "Lilac" darauf.

Lila CF-40 Sue und FF-40

Der 125 ccm CF-40 wurde erst 1961 produziert und war der Nachfolger des CF-28. Es hatte einige äußere Merkmale von den 250 und 288 ccm LS-38 und MF-39 geerbt, wie die "Startnummernschilder" an der Seite und den hohen Tank mit Chromseiten. Die Ventildeckel wurden mit Kühlrippen versehen, die es ermöglichten, Zweitaktmotor aussah, aber es war der gleiche Overhead-V-Twin geblieben. Der Zusatz "Sue" kann nur ein amerikanischer Spitzname sein. Die FF-40 hätte die 150-cm³-Version sein sollen, aber es ist nicht einmal sicher, ob es eine gibt Prototyp gemacht wird.

Lila C-81 und C-82

Diese beiden leichten Motorräder wurden von 1961 bis 1963 produziert (wahrscheinlich leiten sich diese Jahre von den Rahmennummern ab). Seltsamerweise bekamen sie einen brandneuen 90°-V-Twin-Motor (alle anderen V-Twins hatten einen 66°-Motor). Damit produzierte Lilac zwischen 1959 und 1961 drei verschiedene 125-ccm-Blöcke: den Einzylinder-Zweitakt des Minna-Rollers, den CF-28/CF-40-Motor und diesen neuen Block des C-81. Die C-82 hatte einen etwas längeren Hub, was den Hubraum auf 147 cm³ brachte.

Lilac C-103 Prototyp und C-105 Prototyp

Auf der Tokyo Motor Show 1964 präsentierte Lilac zwei Zweizylinder-Prototypen Boxermotoren mit obenliegende Nockenwellen das von Königsachsen angetrieben wurden. Dies waren noch nicht die "BMW-Klone", die die Marke später herstellen würde. Die Blöcke wurden eindeutig von den V-Zwillingen abgeleitet. Die C-103 maß 125 ccm und die C-105 maß 160 ccm. Es kam nie zur Produktion.

Lila MF-19

Der MF-19 war eine größere (288 ccm) Version des LS-18 und wurde erst 1964 ausgeliefert. Er hatte den längeren Hub und längere Zylinder und Pleuel des MF-39, aber als Tourenmotor kam nur ein Vergaser zum Einsatz. Die Maschine war äußerlich identisch mit der letzten Version des LS-18.

Marusho

Marusho Magnum von 1966, basierend auf dem BMW R 50/2

Der Motor der BMW R 50/2 wurde kopiert, die Optik nicht

Bis 1964 hatte Marusho hauptsächlich Motorräder gebaut, die von (und vielen ähnlichen) Modellen von . inspiriert waren Zündapp und Victoria, aber es gab schon immer recht große Unterschiede in der Ausführung, auch was die Motorentechnik anbelangt. Anfang 1964 (möglicherweise sogar Ende 1963) begann jedoch die Produktion von 500 ccm-Modellen mit einem nahezu exakten Motorblock Kopieren war der Zweizylinder Boxerblock des BMW R 50/2. Damit ging Marusho noch weniger weit als die japanischen Marken BIM und DSK, der den gesamten BMW imitierte. Außerdem war Marusho bereits mit einer zu nahen Kopie des BMW R 51/3. BMW um 1964 auf eine schwere Krise zusteuerte, in der man sich sogar fragte, ob die Produktion von Motorrädern weitergeführt werden sollte. Marusho war eigentlich bankrott, das kann man auch als Krise bezeichnen. Dennoch dachten und handelten die Japaner deutlich fortschrittlicher als BMW, wobei die Entwicklung des Blocks natürlich weitestgehend verschont blieb. Der Auftrag des amerikanischen Importeurs war klar: BMW-Kunden mit ihrem bekannten BMW-Motor, aber in deutlich modernerem Design, ins Marusho-Lager zu locken.

Unterschiede und Gemeinsamkeiten mit BMW

Für den Anfang sahen die Marusho-Modelle glatter aus als die BMWs der gleichen Ära. BMW hat immer noch das Altmodische verwendet Earles Vordergabel und Kolbenfederung hinten und begann ab 1923 sehr vorsichtig, andere Farben als Schwarz und Weiß zu verwenden. Das Design des BMW stammt aus dem Jahr 1955, während die Marusho-Designs so modern waren, dass sie von den japanischen Konkurrenten nachgeahmt wurden. Viele Original BMW Teile, wie z Stoßstangengummis, das Kopfdichtungen, das Zylinderköpfe, die Ventildeckeldichtungen, die Kolben (obwohl Marusho doppelte Ölabstreifringe hatte), die Kurbelwelle und der Stäbe verbinden. Für nicht von Plagiat angeklagt, wurden einige technisch nutzlose Änderungen vorgenommen, wie die Verwendung anderer Faden oder eine geänderte Anordnung von Bolzen- und Schraubverbindungen. Das Ölwanne der Marusho war von Besetzung Aluminium, BMW's aus dünnem Stahlblech. Die Montage der Zylinderköpfe mit langen Gewindeenden war besser als bei BMW, während die Zylinder aus Aluminium (bei BMW ab Gusseisen). BMW hat diese Anpassungen erst am /5 Serie 1969. Der Marusho hatte auch eine bessere Ölpumpe und eine hohle Nockenwelle, durch die das Öl geleitet wurde. Die Zahnräder der Marusho waren anders geformt, sodass die Maschinen weniger mechanische Geräusche machten. Der BMW hatte schon eine Membrankupplung, während die Druckgruppe des Marusho noch hatte Sprungfedern hat funktioniert. Die Kupplung des Marusho war auch kleiner als die von BMW. Der Antriebsstrang (Getriebe und Kardanantrieb) wurde nicht von BMW erworben. Schließlich hatte Marusho damit jahrelange Erfahrung: Motorräder ohne Kardanantrieb wurden noch nie gebaut. Das Getriebe war eigentlich das der leichten Lilac V-Twins. Diese V-Zwillinge hatten ein Getriebe mit Drehkreis, die außerhalb Japans nicht geschätzt wurde. Im dritten Gang war eine gelbe Ampel geschaltet worden, die anzeigte, dass noch einmal gefahrlos (in den vierten Gang) geschaltet werden konnte. Bei den Boxern war dieses Licht noch da, aber das Getriebe drehte sich nicht mehr. Neutral war jedoch immer noch ganz oben (nach dem vierten Gang). Aus der freien Position musste man also viermal kicken, um in die eine zu kommen. Das Getriebe des Marusho war wegen der Schaltrolle deutlich moderner als das von BMW. Die BMWs hatten noch einen Timer, und BMW hat ihn erst 1993 losgeworden, als die BMW R 1100 Serie aufgetaucht. Der BMW hatte eine Universalverbindung hinter dem Getriebe, während der Marusho dort eine Sechs-Loch-Hardi-Scheibe hatte. Das Trommelbremsen der BMW waren merklich besser; die BMW Vorderradbremse war eine 40 mm Duplexbremse, der des Marusho hat einen 36 mm simplexrem. Es Rahmen des Marusho mit seinen Rundrohren war wesentlich einfacher und billiger als der des BMW mit Ovalrohren. Ein durchdachtes Detail des Marusho war ein zusätzlicher Aufhängepunkt oben auf dem Motor, der auch als Anschlusspunkt für ein Erdkabel und ein Spleiß des Gaszuges. Dadurch befand sich am Lenker nur ein Kabel, das sich oben am Motor in zwei Teile teilte.

Marusho ST, Magnum, Magnum Electra und Lilac R 92

Aus dem Markennamen wurde nun auch „Marusho“. Fast alle wurden exportiert, wohl nur etwa 50 sind nicht in der Vereinigte Staaten verkauft. Diese 50 Stück wurden verkauft als "Flieder R 92", ein Name abgeleitet von der Rahmen- und Motornummern und wurde verwendet, weil "Lilac" in Japan ein bekannter Name war. Die Rahmennummern reichten von F9-0001 bis F9-0590, die Motornummern von 2-0001 bis 2-0590, mit selten übereinstimmenden Nummern in einem Motorrad. Die Anfangsnummern „9“ und „2“ bildeten somit die Typennummer R 92. Denn es gab einen Vertrag mit den USA. Marusho Corporation, 100 Motorräder pro Monat zu liefern, war die Produktionskapazität der inzwischen kleinen Marusho-Fabrik voll ausgelastet, sodass praktisch keine Motorräder für den japanischen oder andere ausländische Märkte verfügbar waren. Trotzdem wurden einige noch exportiert nach Australien und Die Niederlande.

Das erste Modell in den USA hieß zunächst „Marusho Imperial", aber der Name wurde bald geändert in "Marusho ST". Wie gesagt, der Motor war dem des BMW sehr ähnlich, aber um Patentrechte zu umgehen, wurde ein anderes Zündsystem und elektrisches System verwendet, während natürlich japanische (Mikuni) 22 mm Vergaser saß auf. Auch der Getriebe und der Kardanantrieb waren eigene Entwürfe. Das Rahmen waren modifizierte Versionen von denen der LS-38 und MF-39 V-Twins. Der ST kam in Schwarz mit einem silberfarbenen Scheinwerfer, einem hinteren Kotflügel und einer seitlichen Werkzeugablage. Als Option könnte "Candy Apple Red" gewählt werden. Die ersten Modelle litten unter einer Reihe von Kinderkrankheiten: es gab probleme damit Tellerrad des Achsantriebs, der Dynamo und der Vormarsch der Entzündung. Insbesondere letzteres war ein großes Problem, das durch den Einbau des Original-BMW-Teils für 35 US-Dollar gelöst werden konnte, aber Marusho und der Importeur Hiraishi (von der U.S. Marusho Corporation) konnten es nicht gemeinsam lösen. Deshalb musste Hiraishi ein paar neue Motorräder besorgen ausschlachten um die bereits verkauften Exemplare am Laufen zu halten. Der Marusho ST kostete in Amerika 995 US-Dollar.

1966 wurden nur 180 Marushos produziert, jetzt unter dem Namen "magnum". Das war viel zu wenig, denn die vereinbarte Anzahl von 100 pro Monat war nötig, um profitabel arbeiten zu können. Die Rahmennummern reichten von F9-0601 bis F9-0779 und die Motornummern, wiederum selten mit den Rahmennummern übereinstimmend, von 2/0601 bis 2/0779. Die Farbe war jetzt ganz schwarz (oder Candy Aplle Red) und die and Zylinder waren, wie bei den neuen BMW R 69 Sschwarz lackiert. Es Leistung durch den Einbau neuer 28-mm-Vergaser gestiegen, auch die Höchstgeschwindigkeit war nun deutlich höher: 161 km/h waren deutlich schneller als das Vorbild: die BMW R 50/2. Der Preis blieb gleich. Der Werkzeugschrank war jetzt verchromt. Das Verknüpfung, Kurbelwelle, Nockenwelle und Zylinder wurden modifiziert.

Importeur Hiraishi selbst entwickelte für das Modelljahr 1967 einen neuen Marusho, den Magnum Elektra. Dieser hatte a Anlasser, die wahrscheinlich von einem italienischen Auto stammte. Damit lag Marusho drei Jahre vor BMW. Es gab jetzt auch eine 12 Volt Installation, auch etwas, das die BMWs jahrelang warten mussten. Das Batterie den Verbrauch des Anlassers kaum verkraften konnte, aber da war auch ein Kickstarter am Bord. Aufgrund des Mangels an a ersticken oder sogar a Schwimmerknopf Kaltstart war immer noch ein Problem. Die Magnum Electra kostete 1195 US-Dollar und es wurden nur 123 produziert. Obwohl nur wenige Marken (nur auf dem US-Markt) Harley Davidson und Honda) bot einen Anlasser an, Marushos statt eines Verkaufsarguments sorgte nur für negative Werbung. Der Starterring wurde mit M6 Schrauben befestigt Schwungrad befestigt, wodurch sie ziemlich leicht abbricht und einen Motorschaden verursacht.

Zweite Insolvenz

Der US-Markt war sechziger Jahre vor allem überflutet britisch Motorräder. BSA (mit der A65), Triumph mit dem (Tiger Daytona, der Trophy und der Bonneville) und Norton (mit dem Atlas) wurde genau auf diesem Markt ein harter Wettbewerb ausgetragen, den die kleine japanische Marke Marusho nicht gewinnen konnte. Darüber hinaus haben die größeren japanischen "Brüder" bereits begonnen, den amerikanischen Markt aufzumischen, wie z Honda mit dem superschnellen CB 450 "Schwarzer Bomber". Ende 1966 oder Anfang 1967 ging das Unternehmen erneut in Konkurs. Das Familienvermögen von Masashi Ito ging an die Gläubiger und die letzten 50 Mitarbeiter wurden entlassen.

Technische Daten Lilac Modelle <125 cc

Technische Daten Lilac Modelle >125 cc und <200 cc

Technische Daten Lilac Modelle >200 cc und <350 cc

Technische gegevens Lilac en Marusho 500 cc modellen en BMW R 50/2

De motorvermogens van de Japanse modellen zijn berekend in SAE pk, waardoor de getallen bijna 20% hoger uitvallen ten opzichte van de DIN pk's van te BMW. Daardoor is het ook verklaarbaar dat bijvoorbeeld de Marusho ST met een veel hoger vermogen geen hogere topsnelheid had dan de BMW R 50/2.

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