WikiDer > GCR Класс 11B

GCR Class 11B

Великая центральная железная дорога, класс 11B
GCR 11B Локомотив 1014 Сэр Александр (Хауден, Книга паровозов, 1907) .jpg
1014 Сэр Александр
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДжон Дж. Робинсон
Строитель
Дата постройки1901-02 (30), 1904 (10)[1]
Всего произведено40[1]
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-0
 • МСЖД2'Bn2, позже 2'Bh2
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 6 дюймов (1,067 м)[2][3]
Водитель диам.6 футов 9 дюймов (2,057 м)[2][3]
Длина56 футов 5,5 дюймов (17,209 м)
Локо вес55,7 длинных тонн (56,6 т)[2][3]
Топка:
• Зона Firegrate		21,17 квадратных футов (1,967 м2)[2]
Котел:
​
• ДиаметрОт 4 футов 9,5 дюймов (1460 мм) до 5 футов (1500 мм)
Давление в котле180 фунтов на кв. Дюйм (1,24 МПа)[1][3]
Поверхность нагрева1260 квадратных футов (117 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева22 элемента, 178 кв. Футов (16,5 м2)
ЦилиндровДва, внутри
Размер цилиндраДиаметр отверстия 18,5 дюйма (470 мм)
Ход 26 дюймов (660 мм)[3]
Шестерня клапанаСтивенсон[2]
Тип клапанаЗадвижки
Показатели производительности
Тяговое усилие17385 фунтов-силы (77,33 кН)[3]
Карьера
Операторы
Учебный класс
  • GCR: 11B
  • ЛНЕР: D9
Числа
  • ГКЛ: 1013-1042, 104–113
  • ЛНЕР: 6013–6042, 5104-5113[4]
Никнеймы"Помповые тележки"[5]
Снято1913–1927[4]
ДиспозицияПерестроен в ГКЛ класса 11D[6]

Хотя в тени более поздних и более известных паровозы который Джон Дж. Робинсон перейдут к дизайну, Великая центральная железная дорога Класс 11B 4-4-0 Двигатели Express Passenger были успешным классом, их насчитывалось 40.[1] Построен в 1901–1903 гг., Позже перестроен как 11D, около 11B прослужили до 1950 года.[7] Железнодорожники продолжали называть класс «11Б» даже после того, как все были перестроены в 11D.[5] Будучи современником и в некоторой степени 4-4-0 версия Робинсона гораздо более многочисленный 0-6-0 товары класс 9J, которые были известны как «Pom-Poms», 11B получили прозвище «Pom-Pom Bogies».[5] В Лондон и Северо-Восточная железная дорога классифицировали 11B вместе с их 11C и 11D перестраивается, как класс D9.[2]

Происхождение

Когда Джон Дж. Робинсон взял бразды правления Гортон возникла серьезная и немедленная нехватка подходящих локомотивов.[8] Частью требований было наличие экспресс-пассажирских двигателей для недавно завершенного Лондонское расширение. Поллитта локомотивы 11 класс работали удовлетворительно, но поршневой 11А 4-4-0s, предназначен для использования на Мэрилебон выразить было проблематично.[1] Также были заказанные ранее 4-2-2 доставляются синглы, но Робинсон решили, что нужны более мощные локомотивы.[9]

Таким образом, 11B превратились в надежную и существенно увеличенную эволюцию GCR Класс 11, с тогдашним обычным золотниковые клапаны.[1] Гортон был занят в то время, и двигатели были нужны срочно, поэтому сторонние строители (Шарп, Стюарт и Вулкан Литейная) были использованы.[1][9] Доставка была быстрой, и к маю 1902 года в строю было 25, к марту 1903 года - 30, а к июню 1904 года - все 40.[7]

История обслуживания

Как и предполагалось, 11B были перемещены Поллитта 11As на лондонских службах распространения знаний, с двигателями, сброшенными на Лестер, Гортон и Neasden.[1]

11B были частично перемещены, в свою очередь, прибытием Робинсона. "Атлантика", процесс в основном завершается прибытием «Директор» 4-4-0с.[6] Затем 11B нашли применение в более старых частях Великая центральная железная дорога сеть, особенно в Шеффилд и Аннесли, с другими, разбросанными в другом месте.[6]

Группой все большее количество двигателей было реконструировано с более крупными перегретыми котлами и поршневыми клапанами. GCR Класс 11D. Последнее переоборудование было завершено в 1927 году.[6]

Несчастные случаи и происшествия

23 декабря 1904 г. локомотив № 1040 буксировал пассажирский экспресс-поезд, сошедший с рельсов в г. Эйлсбери, Бакингемшир из-за чрезмерной скорости на повороте. Погибли четыре человека.[10]

Спектакль

Производительность этих двигателей была значительно ниже более поздних двигателей Робинсона, таких как классы 8B, 11E, и 11F. Тем не менее, они должны были быть, по крайней мере, достаточно удовлетворительными с самого начала, чтобы заслужить дополнительный заказ в 10 человек в 1904 году.[1] Хэнкокс считает их надежными и способными работать с девятью тренерами с тележкой.[3] График расширения Лондона с 1905 года, когда 11B все еще работали одними из лучших поездов, требовал средней скорости около 60 миль в час (97 км / ч).[1] и для того, чтобы поддерживать это время, должен был быть необходим бег. Даже при относительно небольших нагрузках это означает, по крайней мере, автономный локомотив. Их долгая жизнь (особенно в более поздней перестроенной форме) предполагает надежную и безотказную конструкцию.

Какими бы эффективными они ни были, Робинсон четко определила потребность в более крупных экспресс-пассажирских локомотивах с 8B «Джерси Лилии», появившиеся в 1903 году,[11] очень скоро после того, как были доставлены 11B. Было также три различных попытки улучшить 11B путем перестройки, создания GCR Класс 11C и в конце концов 11D (Смотри ниже).

Именование

Четверо из класса получили имена, хотя, строго говоря, только один - 1014 - носил имя еще в классе 11B:

Год названНомер локомотиваИмяНазванный в честьПримечания
19021014'Сэр Александр'Сэр Александр Хендерсон, затем вновь созданный Баронет, директор GCRИмя было удалено в 1913 году при дальнейшем облагораживании сэра Александра, который затем стал 11E.[1][12]
1907104'Королева Александра'Королева Александра, супруга Король Эдуард VIIНазван при перестройке в 11C[6]
1911110'Король Георг V'Король Георг V, преемник Король Эдуард VIIПерестроен в GCR Класс 11C до получения своего имени[6]
19131021'Королева Мэри'Королева мэри, королева-супруга Король Георг VНазван в ходе восстановления как пионер 11D.[6]

Природа этих названий демонстрирует высокий статус, которым обладали двигатели в то время, когда они были названы.

Модификации

Класс 11B

В заводском состоянии все 40 имели цилиндры с золотниковыми клапанами; у них также были котлы диаметром 4 фута 9 дюймов (1,45 м) с топками длиной 7 футов 0 дюймов (2,13 м); они работали на насыщенном паре (т.е. котлы не имели перегреватели). Эти локомотивы образовали GCR Class 11B.[13] 11B мало изменились от введения до ремонта, поскольку перегретые 11D начиная с № 1021 в 1913 г.,[6] за исключением двух предыдущих попыток обновить класс. Первой была установка более крупных насыщенных котлов и модифицированных поршней.[требуется разъяснение] к №№ 104 и 110, создавая GCR Класс 11C в 1907 г., по-видимому, без особого успеха.[6]

Класс 11C

Два локомотива, №№ 104 и 110, были перестроены в 1907 году с более крупными котлами: они были 5 футов 0 дюймов (1,52 м) в диаметре, с топками 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в длину; опять же, они были насыщены, и эти перестройки были реклассифицированы как 11C. №110 лишился большого котла в августе 1918 года, получив взамен обычный котел 11Б. Большой котел, который был снят, затем был установлен в котел No. 113 в октябре 1918 г., который одновременно получил и поршневые клапаны. №№ 104 и 113 были перестроены в класс 11D в 1923 году.[14]

Класс 11D

В 1909 г. 1026 был предоставлен котел того же диаметра, что и реконструкция 11C, но с той же длиной топки, что и класс 11B. Он также получил новые цилиндры с поршневыми клапанами. Этот котел был насыщен, но с 1913 года другие котлы этого размера, которые включали перегреватели, были приспособлены к классу 11B, каждый из которых затем был реклассифицирован как 11D. Котел № 1026 был перестроен в 1914 году, а его прежний котел был перенесен в котел № 1026. 105; он был удален снова в 1916 году, когда нет. 105 получил нормальный котел 11В. Всем модификациям были предоставлены поршневые клапаны одновременно с большими котлами, за исключением пяти локомотивов (1027/31/42, 112/3), которые уже получили поршневые клапаны от двух до шести лет назад; и нет. 105, который сохранил золотниковые клапаны, когда впервые был предоставлен большой котел, и получил поршневые клапаны при установке перегретого котла в 1923 году. Процесс восстановления до класса 11D был завершен в январе 1927 года, когда GCR стал частью LNER, что поместило все 40 в класс D9.[6][15]

Первый D9 был отозван LNER в 1939 году, а 26 остались в эксплуатации после национализации железных дорог в 1948 году, в основном в эксплуатации на бывших участках. Комитет Чеширских линий маршруты. Последний экземпляр был снят с вооружения в 1950 году.[16]

Модели

В 1904 г. Bassett-Lowke произвел Калибр 1 модель 11B, в комплекте с соответствующими тренерами, в сочетании с Великая центральная железная дорога маркетинговая инициатива.[12] Представленный двигатель был № 1014 «Сэр Александр».

Рекомендации

Примечания
  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Смит 1993, п. 4
  2. ^ а б c d е ж Смит 1993, п. 8
  3. ^ а б c d е ж грамм Хэнкокс 1995, п. 9
  4. ^ а б Смит 1993, п. 32
  5. ^ а б c Хэнкокс 1995, п. 2
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Смит 1993, п. 5
  7. ^ а б Смит 1993, п. 36
  8. ^ Хьюз 1988, п. 30
  9. ^ а б Хьюз 1988, стр. 30–31
  10. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 22. ISBN 0-906899-03-6.
  11. ^ Хэнкокс 1995, п. 12
  12. ^ а б Хэнкокс 1995, п. 19
  13. ^ Boddy et al. 1981, стр. 62–63
  14. ^ Boddy et al. 1981, стр. 62,64–65,75
  15. ^ Boddy et al. 1981, стр. 62–63,65,74–75
  16. ^ Casserley, 1974, стр. 22
Библиография
  • Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Hennigan, W .; Neve, E .; Platt, E. N. T .; Russell, O .; Йидон, В. Б. (Январь 1981), Фрай, Э. В. (ред.), Локомотивы L.N.E.R., часть 3B: тендерные двигатели - классы от D1 до D12, Кенилворт: RCTS, ISBN 0-901115-46-0
  • Casserley, H.C. и Джонстон С.В. (1974), Локомотивы в Группе - 2 - Лондон и Северо-Восточная железная дорога, Ян Аллан Лтд., ISBN 07110-0553-2
  • Хэнкокс, A.C. (1995), Гармоничный кузнец Робинсон, Локомотивное общество Стивенсона, ISBN 0-903881-03-9
  • Хьюз, Джеффри (1988), LNER 4-6-0 на работе, Ian Allan Ltd, ISBN 1-901945-06-5
  • Смит, Мартин (июль – август 1993 г.), Локомотивы Иллюстрированные 90: Робинзон Грейт Централ 4-4-0, Вустер-Парк, Суррей: Издательство РАН, ISSN 0307-1804

внешняя ссылка