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Toronto-Brücke | ||||
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Toronto Bridge von der aus gesehen Stadhouderskade | ||||
| Allgemeine Daten | ||||
| Ort | Amsterdam | |||
| Koordinaten | 52° 22′ N, 4° 54′ O | |||
| überspannt | Amstel | |||
| Gesamtlänge | 120 m | |||
| Breite | 33,5 m | |||
| Brückennummer | 350 | |||
| Auch bekannt als | Stadthalterbrücke | |||
| Bauen | ||||
| Bauzeit | 1968-1969 | |||
| Öffnung | 23. Oktober 1969 | |||
| Benutzen | ||||
| Weg | Stadhouderskade (S100) | |||
| Die Architektur | ||||
| Art | doppelt Klappbrücke | |||
| Architekt(e) | Abteilung für öffentliche Arbeiten | |||
| Material | Stahl, Beton | |||
| Besonderheiten | komplexe Brücken | |||
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Das Toronto-Brücke (Brücke 350) in Amsterdam ist ein Doppel Klappbrücke an der grenze zwischen Amsterdam Süd, Das Rohr und Amsterdam Ost.
Sie überspannt die Amstel. Auf der Westseite ist es im Einklang mit dem Stadhouderskade und es steht im rechten Winkel zum Amsterdam (ehemals Utrechter Seite). Auf der Ostseite ist es im Einklang mit dem Mauritskade. Von der Brücke hat man einen Blick auf mehrere kommunal und nationale Denkmäler. In der ersten Kategorie gibt es die Fassadenwand des Sarphatikade und der Waisenseite, in der letzten Kategorie ist es da Hotel Amstel. Trotz der relativ großen Abmessungen der Brücke wirkt sie schlank und unter der Brücke hat man sogar einen Blick nach Norden Hohe Sperre oder der weiter südlich Neue Amstelbrücke.
Anlauf
Der Wunsch nach einer Brücke hier reicht bis Anfang der Jahre zurück fünfzig. Das Motto und andere Zeitungen berichteten auch seufzend, dass "man meinen könnte, dass an dieser Stelle endlich eine Brücke gebaut wird", aber es ging nur um eine sinker für die Kanalisation war es 6,50 Meter tief und 150 Meter lang.[1] 1955 traf sich die Gemeinde, um die Verkehrsströme in der Innenstadt zu bewältigen, ohne zu viel Gebäude abzureißen oder (verbleibende) Kanäle zu verfüllen, erneut wurde eine Brücke diskutiert, aber nicht realisiert. Verkehr, der die Amstel überqueren wollte, musste umgeleitet werden Sarphati-Straße mit dem Hohe Sperre oder der Bandspur mit dem Neue Amstelbrücke. Die erste Aktion fand 1959 statt. Der Bau einer Brücke über die Amstel an der Stadhouderskade wurde vorbereitet.[2] Es kam zu einer Verzögerung, weil der "Ausschuss für Verkehr und Verkehr" mit der Untersuchung begann, ob die Stadhouderskade in eine Einbahnstraße umgewandelt werden kann; das stellte sich als unklug heraus. Im Dezember 1960 kam Der Bürgermeister und die Stadträte raus mit den Plänen. Es würde einen Brückenkomplex geben (Stadhoudersbrug, Tulpenbrücke und Brücke 325). Die Brücke wäre besonders breit (breiter als die Hoge Sluis), um in Zukunft weitere Erweiterungen aufnehmen zu können. Es musste auf der Ostseite an die Mauritsstraat anschließen. Da alle Häuser (darunter eines der schmalsten Häuser der Stadt, nur ein Meter breites Fenster) auf der einen Seite weichen mussten, wurde diese Straße später in Mauritskade umbenannt, Kai der Singelgracht.[3] Der Brückenkomplex stammt vom Reißbrett der Öffentliche Bauarbeiten, die Designer waren Gerrit Feiko Janssonius (Technik) und Dirk Slebos (Design). Dafür stellte die Gemeinde 5,5 Millionen Gulden zur Verfügung; der Rat war in der Entscheidung nicht einstimmig, einige Stadträte zweifelten an der Brauchbarkeit der Brücke, die (Verkehrs-)Polizei hielt die Brücke für dringend erforderlich.
Bauen
Es ging nicht schnell. Es gab eine Verzögerung, weil eine Spielzeugfabrik in der Mauritsstraat keinen neuen Platz finden konnte, ebenso wie ein Yachthafen in der Singelgracht. Es ist dann Oktober 1962. Eine weitere Verzögerung ergab sich, als 1963 der Plan für die weiter entfernte Kreuzung erstellt wurde Wibautstraat und Mauritskade daher grad-getrennt zu gestalten, teilweise im Rahmen des Verkehrsflusses in Richtung Eistunnel. Auch der Bau von Tunnelröhren für die Amsterdamer U-Bahn. Die Vorbereitung dieses Plans führte dazu, dass auch die ebene Seite der Mauritsstraat abgerissen werden musste; im Januar 1964 hoffte die Gemeinde, noch in diesem Jahr mit dem Bau der Brücke beginnen zu können. Erst im September desselben Jahres konnte die Nordseite der Mauritskade abgerissen werden.
Bau kann beginnen
Im Januar 1965 kam das erlösende Wort; mit dem Bau der Brücke konnte begonnen werden, die Kosten waren inzwischen auf 10 Millionen Gulden gestiegen, mit einem zusätzlichen Budget für die Fläche von 20 Millionen. Die 35 Meter breite Brücke hat fünf Durchgänge von 22 Metern und eine Unterführung für Fußgänger (West- und Ostseite) von 5,50 Metern Breite. Janssonius erklärte die enormen Dimensionen als notwendig, um zukünftige Verkehrsströme zu bewältigen. Es gab wieder eine Verspätung, sie wollten auch noch eine in der Ostseite Luftschutzbunker für 900 Leute ist es immer noch das Kalter Krieg mit ihrer Drohung mit a Atomkrieg. Wieder wurden Pläne geschmiedet; Baubeginn war Mitte 1966, während auf der anderen Seite der Stadt die Coentunnel wird geliefert. Im November 1966 konnte ein kleiner Erfolg vermeldet werden, der Stiftung auf der Westseite war er im Boden, aber die Pläne mussten überarbeitet werden; die Brücke musste angehoben werden und die Regierung verhängte eine Ausgabengrenze. Das Budget für die Brücke musste weiter auf 13,5 Millionen Gulden angepasst werden.[4] Die erste Baugrube für die Brückenpfeiler wurde 1967 fertiggestellt. Der Bauunternehmer versuchte, Frost zu verhindern, indem er eine Kunststoffkuppel über den Baustellen installierte. Es sorgte dafür, dass es keine weiteren Verzögerungen gab, die Brücke war im Juli 1968 (von der Stadhouderskade) halb fertig.
Eröffnung und darüber hinaus
Am 23. Oktober 1969 wurde die Brücke vom Stadtrat für öffentliche Arbeiten eröffnet Roel de Wit. Eine Verbreiterung der Fahrbahndecke der Stadhouderskade wurde umgehend beantragt (diese erfolgte nicht). Ursprünglich hieß die Brücke Stadhoudersbrug, vergessen wurde, dass die Amsterdamer diesen Namen bereits für eine andere Brücke am anderen Ende der Stadhouderskade (die spätere Judith Leysterbrug zum Rijksmuseum). Nach der Eröffnung entlastete die Brücke den stark frequentierten Verkehr sowohl auf der Hoge Sluis als auch auf der Nieuwe Amstebrug.
Die Doppelklappbrücke wird von zwei Motoren angetrieben, die in den Pfeilern der Brücke unterhalb des Wasserspiegels der Amstel platziert sind. Die Gegengewichte ruhen an der Brücke unter einem vorstehenden Teil des Brückensegments. Diese Konstruktion wurde gemacht, um im Ruhezustand einer Brücke eine ausreichende Sicht auf die Umgebung zu gewährleisten. Die westliche Unterführung wurde übrigens in den 1990er Jahren für Fußgänger gesperrt; Dort wurden regelmäßig Obdachlose und Drogenabhängige angetroffen.
1974 kam ein kanadisch Delegation aus der Stadt Toronto nach Amsterdam, um ihre Städtepartnerschaft zu besiegeln. Der damalige Bürgermeister dieser Stadt, David Crombie, durfte die Brücke am 2. Oktober 1974 umbenennen: Toronto Bridge. Toronto hat eine Amsterdam-Brücke.
Quellen, Anmerkungen und/oder Verweise
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