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Erasmuslijn

Das Erasmus-Leitung war eine Zeile der U-Bahn Rotterdam, die von der betrieben wird RET.

Bis 1997 hieß die Strecke noch Nord-Süd-Linie, nach der sie benannt wurde Erasmus von Rotterdam. Die Strecke bestand damals aus zwei noch nicht verbundenen Teilen: dem U-Bahn-Erasmus-Linie von Rotterdam Zentrum zu Die Felder im Spijkenisse und der RandstadRail Erasmus-Linie von Den Haag Zentrum zu Rotterdamer Hofplein. Seit dem 13. Dezember 2009 sind die beiden Teile miteinander verbunden, der Name Erasmus-Linie wurde abgeschafft und zwei mit Buchstaben gekennzeichnete Linien geschaffen: die Metro-Linie. d(Rotterdam Zentrum - Die Felder) und der RandstadRail U-Bahn-Linie E(Den Haag Zentrum - Schlinge).

U-Bahn-Erasmus-Linie

Geschichte

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Eröffnung der neuen Strecke nach Hoogvliet im Jahr 1974

Erste Arbeiten für den U-Bahn-Bau in Rotterdam, Aushubarbeiten an der Coolsingel, 19. April 1960

Die Nord-Süd-Linie ist die erste U-Bahn-Linie von Die Niederlande. Die ursprüngliche Linie war auch eine der kürzesten U-Bahn-Linien der Welt. Die nur 5,9 km lange Strecke wurde absolviert 9. Februar 1968 geöffnet von Prinzessin Beatrix und Prinz Claus im Beisein des damaligen Bürgermeisters Wim Thomassen. Die Linie lief dann von der Hauptbahnhof zu Bahnhof Zuidplein am linken Maasufer. Der Bau der Strecke, der mehr als sieben Jahre dauerte, umfasste einen Betrag von 170 Millionen Gulden (über 77 Millionen Euro); dazu kamen zwanzig Millionen Gulden (neun Millionen Euro) an zusätzlichen Werken.

In den Folgejahren wurde die Strecke mehrfach verlängert: am 25. November 1970 bis zum Bahnhof Schlinge, am 25. Oktober 1974 zum Bahnhof Lachsplatte im Bezirk Hoogvliet und am 25. April 1985 zum Bahnhof Die Felder in der Gemeinschaft Spijkenisse.

1997 wurde der bestehende Tunnel unter der Neue Maas auf der höhe des Leiter des Südens/Erasmus-Brücke eröffnet eine neue Station: Wilhelminaplein. Das Besondere an dieser Station ist der am Hang gelegene Bahnsteig.

Der Bahnhof Zwischenwasser wurde am 4. November 2002 mit der Eröffnung der Strecke nach Schiedam eröffnet. Die Planungen für diesen Bahnhof reichen bis in die 1970er Jahre zurück: Metrozüge von Spijkenisse können hier in zwei Richtungen ins Zentrum von Rotterdam fahren: über die Erasmus Metro-Linie via Rhoon und Südplatz oder über die Telefonleitung durch Pernis und Schiedam.

Nach einer Sanierung erforderlich, um die ehemalige Endstation zu ersetzen Hauptbahnhof um sie für die Linie von RandstadRail nach Den Haag geeignet zu machen, wurde die renovierte Metrostation benannt Rotterdam Zentrum in Gebrauch nehmen.

Konstruktion

Die ursprüngliche Route der Erasmus-U-Bahn-Linie, Abschnitt Hauptbahnhof - Zuidplein, wurde fertiggestellt Rotterdam Zentrum unterirdisch gebaut und in Rotterdam Süd oberirdisch, größtenteils auf einem Viadukt. Der Tunnel wird hauptsächlich nach der gebaut Tauchmethode, sowohl der Flussteil als auch der städtische Teil. Dazu wurde die Tunneltrasse im innerstädtischen Teil innerhalb einer Spundwandkonstruktion komplett „bei Nässe“ ausgebrochen. Auf der Weena und der Blaak wurden temporäre Baudocks realisiert, in denen die Betontunnelelemente gebaut wurden. Von diesen Docks wurden die Tunnelelemente über den in den Spundwänden gebauten Kanal an ihren Bestimmungsort transportiert. Diese wurden anschließend vor Ort versenkt. Aufgrund des schwachen Rotterdamer Bodens musste der Tunnel auf Pfählen gegründet werden. Es ist unmöglich, alle Pfähle genau in der richtigen Höhe unter Wasser wegzutreiben. Aus diesem Grund wurde ein Pfahlsystem entwickelt, bei dem ein Teil des Betonpfahls nach dem Einfahren des Tunnels mittels einer Zementinjektion gegen die Tunnelsohle gepresst wird.

Die Tunnelelemente für die Flussquerung mit der Maas wurden in einem eigens errichteten Dock auf der Insel Brienenoord errichtet.

U-Bahn-Tunnel Spijkenisse

Eines der natürlichen Hindernisse der Erasmus-U-Bahn-Linie ist die Alte Maas. An der Verlängerung nach Spijkenisse (seit Mitte der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts) wurde die Kreuzung mit der Oude Maas als Tunnel gebaut. Der Fluss hier hat eine Tiefe von 10 Metern. Der Boden des Tunnels liegt nicht weniger als 23 Meter tiefer TASSE und der geschlossene Teil ist 530 Meter lang. Darüber hinaus ist der gesperrte Abschnitt in Hoogvliet 357 Meter und der Abschnitt in Spijkenisse 255 Meter lang, so dass die Gesamtlänge des Tunnels 1142 Meter beträgt. Weil der Tunnel so tief ist, musste er nur auf Stahl gegründet werden, während die Landtunnel auf Pfählen gegründet werden. Der Setzungsunterschied zwischen den beiden Tunnelabschnitten wurde durch intensive Bodenverbesserung unter dem Tunnel durchgeführt werden.

Die sechs Tunnelelemente wurden auf dem Van Brienenoordeiland, ebenso wie das für die Querung mit der Nieuwe Maas, gebaut und sind jeweils 82 Meter lang. Weil die Baudock war nicht groß genug, um alle sechs Elemente auf einmal zu bauen, drei wurden zuerst fertiggestellt, aus dem Dock gesegelt und eingelagert, dann wurde der zweite Satz von drei fertiggestellt. Die Segmente sind jeweils 6,55 Meter hoch und 10,30 Meter breit.

RandstadRail Erasmus-Linie

Geschichte

sehen RandstadRail für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Im Jahr 2006 im Rahmen des Projekts RandstadRail das Hofplein-Linie, die Bahnlinie von Rotterdam Hofplein nach Den Haag, umgebaut zu einer U-Bahn-/Schnellstraßenbahnlinie: de RandstadRail Erasmus-Linie. Diese Linie ist mit einem Tunnel verbunden, dem sogenannten Statenweg-Route, verbunden mit dem U-Bahn-Erasmus-Linie. Dieser Tunnel wurde am 13. August 2011 vollständig in Betrieb genommen.

Obwohl es bis März 2011 noch zwei verschiedene Linien gab, wurde frühzeitig damit begonnen, Reisende mit der zukünftigen Anbindung dieser Linien vertraut zu machen. Diese Verknüpfung ist nun erfolgt.

Die RandstadRail-Erasmus-Linie enthält noch einige Bahnübergänge (berücksichtigen gesichert mit AHOBInstallationen) und hat daher eher den Charakter eines Stadtbahn. Allerdings ist der Abschirmungsgrad deutlich höher als üblich (AHOBs statt Ampeln an Bahnübergängen, komplette Abschirmung des Gleises mit Zäunen) und somit das Sicherheitsniveau und der Autonomiegrad eher mit einer Bahn vergleichbar. Der ehemalige Bahnübergang in Pijnacker wurde durch einen Tunnel ersetzt.

Die RandstadRail E-Linie teilt sich den Streckenabschnitt Leidschenveen - Allee von NOI mit RandstadRail 3 und 4 des HTM. Diese HTM-Linien verbinden die Stadtteile De Uithof und Loosduinen in Den Haag über das Zentrum von Den Haag mit Zoetermeer über die ehemalige NS-Sprinter-Strecke und später mit dem P R-Bahnhof Bleiswijk an der Bahnstrecke Den Haag – Utrecht.

Stationen

Mit der Abschaffung der Hofplein-Linie(NS) im Juni 2006 ist auch der Bahnhof Bergstraße Geschlossen. Obwohl hier noch die RandstadRail-Erasmus-Linie verlief, hielt sie nicht an.

Verschiedene Stationen entlang der RandstadRail-Erasmus-Linie wurden renoviert und einige neue Stationen wurden hinzugefügt. Bahnhof Lehmstraße wurde durch den etwas weiter entfernten Bahnhof ersetzt Melanchthonweg und Bahnhof Wilgenplas wurde durch Bahnhof ersetzt Meijersplein. In Pijnacker ist eine neue Station hinzugekommen, Pijnacker Süd, während der ehemalige Pijnacker(NS) jetzt Pijnacker-Zentrum heiß und bewegte sich in Richtung der Oostlaan. Außerdem sind die Stationen Nootdorp, Leidschenveen und Vorpark neu hinzugefügt. All diese neuen Haltestellen wurden beim Start von RandstadRail eingesetzt. Später, am 19. Dezember 2008, wird die Haltestelle Berkel Westpolder in Gebrauch nehmen.

Am 22. August 2016 wurde der Startbahnhof Erasmuslijn (HSE) in Den Haag eröffnet, womit das Erasmuslijn einen eigenen Bahnhof über dem Busbahnsteig hat. Die neue Startstation der Erasmus-Linie ist ein Entwurf von ZJA Zwarts & Jansma Architekten. In Ausnahmefällen können hier auch Randstadrail-Straßenbahnen entlang des niedrigen Mittelbahnsteigs halten.

Die neue HSE-Station

Ausbeutung

Am 13. Dezember 2009 wurde die Erasmus-Linie in 2 neue Linien aufgeteilt:

Linie	Route	Besonderheiten
U-Bahn-Linie d	Rotterdam Zentrum - Die Felder
U-Bahn-Linie E	Den Haag Zentrum - Schlinge	Element von RandstadRail.

Die aktuelle Situation in Bezug auf die Ausbeutung finden Sie in diesen Artikeln.

Anfangsphase

Am 9. Februar 1968 wurde der erste Teil der Nord-Süd-Linie zwischen den Hauptbahnhof und Südplatz. 27 Kutschen aus dem 5000 Serien vorhanden, davon wurden 24 für den Fahrplan benötigt. Die Linie wurde vom Depot Hilledijk aus betrieben. Bald reichten diese 27 Waggons nicht mehr aus. Für die Erweiterung zum Bahnhof Schlinge am 25. November 1970 wurden daher sechzehn zusätzliche Waggons geliefert. Es gab keine fortlaufende Nummerierung, die Wagen erhalten die Nummern 5051-5066.

Am 25. Oktober 1974 erfolgte eine Erweiterung des Bahnhofs Lachsplatte im Hoogvliet. Zwischen den Stationen Schlinge und Rhoon das Depot Waalhaven wurde gebaut. Mit der Verlängerung nach Zalmplaat wurde auch die Serie 5100, bestehend aus 28 Waggons, in Dienst gestellt, wodurch sich die Gesamtzahl der Waggons auf 71 erhöht. Nach der Eröffnung gab es während der Hauptverkehrszeit eine Verbindung alle 9 Minuten nach Zalmplaat, aber einige Jahre nach der Eröffnung wurde dies auf alle 6 Minuten mit Zügen von vier Wagen erhöht. Infolgedessen wurden 60 der 71 Waggons während der Hauptverkehrszeit genutzt.

Spijkenisse

Nach der zweiten U-Bahn-Linie, die Ost-West-Linie gebaut, die Nord-Süd-Linie wurde am 25. April 1985 bis zum Bahnhof verlängert extended Die Felder im Spijkenisse. Für diese Erweiterung wurden acht zusätzliche Waggons benötigt. Da gleichzeitig die Ost-West-Linie gebaut wurde, 5200 Serie geliefert. Die Waggons wurden hauptsächlich auf der Ost-West-Linie eingesetzt, aber auf der Nord-Süd-Linie wurden etwa acht Waggons für die Verlängerung nach Spijkenisse eingesetzt.

Mit etwa 80 Waggons fuhr die Metro während der Hauptverkehrszeit am Morgen alle 5 Minuten vier Waggons nach Spijkenisse. Später wurde dies in der Hauptverkehrszeit auf alle 3 Minuten erhöht, den Rest der Hauptverkehrszeit wurde es alle 8 Minuten gefahren Spijkenisse und den Rest des Tages alle 10 Minuten. Tagsüber, als die Frequenz nach Spijkenisse geringer war, verkehrten zusätzliche U-Bahnen zwischen den Hauptbahnhof und Bahnhof Schlinge so dass es in der Innenstadt tagsüber einen 5-Minuten-Fahrplan und in der Hauptverkehrszeit einen 4-Minuten-Fahrplan gab. Tagsüber wurden die U-Bahnen nach Slinge in zwei Waggons getrennt, abends wurden die U-Bahnen nach Spijkenisse ebenfalls in zwei Waggons getrennt.

Zwischen 1998 und 2002 wurden die Wagen der Baureihen 5000 und 5100 durch neue Wagen der Baureihen ersetzt 5300 und 5400 Serie. Die Wagen der Baureihe 5400 waren für die Erweiterung der Telefonleitung und verkehrte bis zum Abschluss des Ausbaus nur vorübergehend auf der Erasmus-Linie. 2001 waren für den Betrieb der Erasmus-Linie 68 Wagen (ohne Reserve) erforderlich, die auf siebzehn Züge mit vier Wagen verteilt waren.

Benelux-Linie

Am 4. November 2002 wurde der Benelux-Linie in Betrieb genommen, was auch bedeutet, dass die Telefonleitung zu stationieren Die Felder Gefahren. Weil einige der U-Bahnen von Spijkenisse ab sofort über die neue Leitung Schiedam begann zu fahren, die Erasmus-Linie begann weniger oft zu verkehren. Die Linie übergab auch einen Teil der Ausrüstung an die Calandlijn, 63 Waggons blieben von der Linie übrig 5300 Serie für den Betrieb. Die Erasmus-Linie, genau wie die Telefonleitung Anfangs viele Probleme aufgrund des neuen Fahrplans, so dass er nach 1,5 Monaten geändert wurde. Von nun an fuhr die Erasus-Mine während der Hauptverkehrszeit alle 7 Minuten nach Spijkenisse und alle 3,5 Minuten nach Slinge. Es wurden Züge mit drei und vier Waggons eingesetzt.

2004 musste die Metro mit Budgetkürzungen fertig werden. Die Erasmus-Linie ist größtenteils darauf zurückzuführen, aber weil die Frequenz auf der Linie mit der der Telefonleitung, die allerdings mit Kürzungen zu kämpfen hatte, änderte die Frequenzen auf der Erasmus-Linie abends nach Spijkenisse von 10 auf 15 Minuten und wieder auf 10, um im August 2006 schließlich auf 15 Minuten umzustellen.

RandstadRail

Denn elf Kutschen aus dem 5200 Serie der of Telefonleitung für die bauen RandstadRail die Frequenz der Caland-Linie wurde während der Hauptverkehrszeit geändert. Um dies auszugleichen, wurde die Erasmus-Linie während der Hauptverkehrszeiten häufiger zwischen dem Hauptbahnhof und De Akkers verkehren. Von da an fuhr alle 5 Minuten eine U-Bahn, unterteilt in ein 6-4-Minuten-Muster. Zwischen Hauptbahnhof und Slinge wurde dieser auf einen 3,3-Minuten-Takt ergänzt. Kürzere U-Bahnen wurden verwendet, um häufiger mit der gleichen Anzahl von Waggons zu fahren.

Am 10. September 2006 wurde der erste Teil der RandstadRail beschäftigt. Obwohl diese Linie noch völlig getrennt war, wurde sie wegen der zukünftigen Verbindung zwischen den beiden Linien auch unter dem Namen Erasmus-Linie geführt. In der ersten Phase der RandstadRail wurden Züge zwischen den Bahnhöfen gefahren Hofplein und Nootdorp. Ab 11. November 2006 wird die gesamte Strecke zwischen Hofplein und Den Haag Zentrum beschäftigt. Die Strecke wurde mit elf umgebauten Wagen der 5200 Serie wurden an Werktagen tagsüber zehn Waggons benötigt, verteilt auf fünf Züge zu je zwei Waggons.

Ab Dezember 2008 kamen die neuen RandstadRail-Fahrzeuge aus dem Serie 5500 an der Erasmus-Leitung beschäftigt. Diese Fahrzeuge fahren jetzt zwischen den Stationen Den Haag Zentrum und Schlinge, aber vor Fertigstellung der Statenweg-Strecke verkehrten sie auf der Erasmus-Linie zwischen Rotterdam und Spijkenisse sowie auf der RandstadRail. Die alten umgebauten Fahrzeuge der Baureihe 5200 verschwanden im November 2009 aus dem Erasmus-Sortiment.