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NSB Di 3
Di 3 616 im Eisenbahnmuseum in Hamar
Operator	NS B
Nummer	35
Nummerierung	3 602 – 3 633 (eine Version) 3 641 – 3 643 (b-Version)
Hersteller	NOHAB
Beschäftigt	1954-1969
Achsanordnung	Co Co (eine Version) A1A A1A (b-Version)
Spurweite	1435 mm
Masse	102 Tonnen (eine Version) 103 Tonnen (b-Version)
Länge über Puffer	18,6 m (eine Version) 18,9 m (b-Version en 3 602, 3 622 und 3 623)
Maximale Geschwindigkeit	105 km/h (eine Version) 146 km/h (b-Version)
Leistung	1305 kW
Hersteller von Dieselmotoren	EMD Typ 567
Portal    Verkehr & Transport

Das Di 3 ist eine Art von Diesellokomotive, die von Norwegische Eisenbahnen (NS B). Die Lokomotiven wurden zwischen 1954 und 2000 auf den nicht elektrifizierten Teilen des norwegischen Netzes eingesetzt, insbesondere auf Nordlandbahn, Rørosbanen und Raumbanen. Die Lokomotiven der Bauart Di 3 wurden im Dezember 2000 von der NSB außer Dienst gestellt. Einige Lokomotiven wurden ins Ausland verkauft, andere gingen an andere Unternehmen in Norwegen, wie z Ofotbanen AS. Der Di 3 ist eine Variante des NOHAB AA16 das auch an Dänemark, Ungarn, Luxemburg und Belgien geliefert wird. Diese Lokomotiven haben Kultstatus erreicht und Eisenbahnfreunde aus vielen Ländern besuchen Norwegen das ganze Jahr über, um die Di 3 zu sehen.

Geschichte

1952 wurde beschlossen, dass die Hälfte des norwegischen Eisenbahnnetzes elektrifiziert, so dass 80 % des Verkehrs mit elektrischer Traktion bedient werden könnten. Für die restlichen 20% des Zugverkehrs wurde Dieseltraktion gewählt, um die Dampflokomotiven zu ersetzen. Während der Elektrifizierungsplan ausgearbeitet wurde, wurde 1954 a diesel-elektrisch Lokomotive ausgeliehen von NOHAB in Trollhättan. Diese Lokomotive wurde in Lizenz gebaut von General Motors. In Norwegen erhielt sie die Betriebsnummer 2246 und die Typennummer 64. Die Lokomotive wurde ausgiebig auf der Nordlandbahn und verglichen mit Lokomotiven deutscher Hersteller maK und KHD. Der AA16 galt als zuverlässig und gewann den Vergleich mit den beiden anderen.

NSB kaufte die geliehene und bestellte fünf neue Lokomotiven. Das Dänische Staatsbahnen (DSB) hatte die gleichen Lokomotiven wie 1954 in Dienst gestellt MEINE und bestellte 1960 eine weitere "leichte" Variante de MX. Die norwegische Baureihe erhielt jedoch Allachsantrieb und wurde zusätzlich mit Gittern für die Kabinenfenster zum Schutz vor herabfallenden Eiszapfen an Tunnelportalen ausgestattet. Darüber hinaus war die norwegische Serie 30 cm. kürzer, um auf die norwegischen Plattenspieler zu passen. Die Nummerierung begann mit 602, da 601 bereits für die erste norwegische Diesellokomotive de . verwendet wurde Di 1. Die Di 3 603 – 607 wurden 1957 geliefert und noch im selben Jahr bestellte NSB weitere acht Lokomotiven, Di 3 608 – 615. Diese Lokomotiven wurden auf der dovrebanen, die Nordlandsbanen und die Gjovik und Bergenbahn. 1958 wurden weitere sechs Di 3 für den Dienst auf der südlichen Dovrebanen in den USA bestellt Gudbrandsdal zwischen Dombas und Lillehammer. NSB kaufte keine leichtere Version, sondern verstärkte einige schwache Brücken, um das höhere Gewicht des Zuges zu tragen, der weiter nach Süden führte. Hamar durchfahren könnte. Im selben Jahr trat die Di 3 in die Nachtschicht am Raumbanen, wo sie bis 1965 zusammen mit Dampflokomotiven den Zugverkehr sicherstellte.

Di 3 622, 623 und 641 – 643 wurden ursprünglich für die Finnische Staatsbahnen die sie bestellt hat. NOHAB bot sie dann der NSB zum Verkauf an, die bereit war, sie zu kaufen. Drei der Lokomotiven waren zu diesem Zeitpunkt bereits fertiggestellt. Diese unterschieden sich von der NSB-Baureihe durch ein höheres Gewicht, einen Antrieb auf nur vier der sechs Achsen, eine höhere Höchstgeschwindigkeit und eine geringere Durchzugskraft. Die beiden ungebauten Einheiten wurden nach NSB-Standard fertiggestellt, hatten aber wie die drei bereits fertiggestellten Maschinen die Standardlänge von 18,9 Metern. Aufgrund der unterschiedlichen Spezifikationen wurden die „finnischen“ Lokomotiven 1960 als Baureihe Di 3b mit den Nummern 641 – 643 in Dienst gestellt. Die ursprüngliche norwegische Baureihe und die beiden anderen Finnen (622 und 623) wurden fortan als Di 3a bezeichnet. Diese wurden fortlaufend von 602 – 633 nummeriert.

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  Die Testlok

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  Der Eröffnungszug Saltdal-Fauske im Dezember 1958

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  NSB Di 3.626 in „Nydesign“-Lackierung in Bodø 17.08.1991

Elektrifizierung

Bis Anfang 1961 waren 25 Lokomotiven im Einsatz, 17 waren stationiert in Trondheim, 6 Zoll Berge und 2 Zoll Hamar. Damals wurde die Di 3 kaum auf der Rørosbanen wo noch nicht alle Brücken befestigt waren. Im Februar 1961 kam der erste Abschnitt Oslo-Hønefoss der Eisenbahnlinie zwischen Oslo und Bergen unter Strom. Das bedeutete, dass die Schnellzüge teils mit Diesel- und teils mit Elektroantrieb gefahren wurden. Weiter nördlich wurde die Nordlandsbahn verlängert und die Endstation im Februar 1962 eröffnet opened Bodø erreicht. Am 1. Dezember 1962 erreichte die Elektrifizierung in Richtung Bergen den Bahnhof Bereits. Die Brücken der Rørosbanen wurden verstärkt und die Di 3 kam dort im Mai an 1964 im normalen Dienst. 1964 war auch die Elektrifizierung nach Bergen abgeschlossen und fünf der sechs Bergener Lokomotiven wurden anderweitig in Dienst gestellt. Die sechste Lokomotive wurde im Winter als Ersatzlok in stationiert finnisch wo sie auch für den Schneepflug verwendet wurde. Für diesen Schneepflug wurde die Lokomotive 610 auf einer Seite mit speziellen Befestigungspunkten ausgestattet, jedoch nicht mit einer Standard (niedrigen) Schneeschaufel. Nach der Auslieferung der 624 – 629 im Jahr 1965 wurden die Dampflokomotiven für die Schnellzüge auf der Rørosbahn durch die Di 3 ersetzt 1967 hatte die Elektrifizierung von Süden Otta erreicht, und im darauffolgenden Jahr kam auch Dombas unter dem Kabel. Dadurch konnten die freigegebenen Di 3 Lokomotiven anderweitig eingesetzt werden, einschließlich der Valdresbanan angepasst für das höhere Gewicht der Di 3. In 1969 die letzten vier Lokomotiven wurden geliefert (630-633) und die Dampfloks konnten rangiert werden. Nach in 1970 die gesamte Dovrebanen bis Trondheim unter Draht gebracht wurde, die Di 3 wurde bis Ende 2000 hauptsächlich auf der Nordlandsbahn eingesetzt, Meråkerbaan, Rørosbanen, Raumbanen, Solorbanen und Valdresbanen.

Abschwung und Abfluss

Die Di 3 bildete jahrelang das Rückgrat der NSB auf den nicht elektrifizierten Strecken. 1981 bekamen sie jedoch Konkurrenz von den wesentlich stärkeren Di 4 die auf die Nordlandsbanen gelegt wurden. In den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts begann der Zuzug neuer Lokomotiven bei der NSB. Der Ersatz der Di 3 waren 12 Lokomotiven Di 6 für schwere Züge und 20 Stück Di 8 für leichtere Züge. Die Di 3 konnte mit den Nachfolgern Di 4, Di 6 und Di 8 im Zugbetrieb (von einem Fahrer bedient) fahren.

Die Di 6 entpuppte sich als großer Fehler, aber die Di 8 war durchaus geeignet, die Güterzüge der Di 3 zu übernehmen. Die restlichen Personenzüge der Di 3 wurden durch Triebzüge des Typs . ersetzt BM 92 und BM 93. Die letzte offizielle Fahrt der NSB mit der Di 3 fand am 26. Dezember2000 mit einem Personenzug auf der Rørosbahn, gezogen von der 623 und 629. Danach war die Di vom 3. bis 7. Januar 2001 noch sporadisch in Zugschaltung mit der Di 4 auf der Nordlandsbahn. Danach durfte die NSB die Di 3 nicht mehr verwenden. Dann, nach über 40 Jahren auf den nicht elektrifizierten Strecken der NSB, wurden sie rangiert.

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  3.629 im Dienst der Ofotbanan, über dem Rombakken 13.07.2003

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  Di 3 628 im Dienst von Jernbaneverket

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  HK NOHAB Di 3 007 zwischen Prishtina und Fushë Kosovë

Engagement für neue Dienste

In den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts begann NSB mit dem Rangieren der Di 3. Im Gegensatz zu den dänischen wurden sie nicht an schwedische Unternehmen verkauft, sondern weitgehend verschrottet. Acht Exemplare wurden verkauft an Italien und Kosovo, fünf Lokomotiven landeten bei der Norwegian Ofotbanen AS die sie grün-weiß lackiert und hauptsächlich für den Holztransport verwendet hat. Drei Lokomotiven, 602, 616 und 642, sind im Norwegischen Eisenbahnmuseum untergebracht, das sie funktionstüchtig hält.

Überblick

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