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Alessandro Anzani an seinem W-3-Motor im Jahr 1906. Der Rahmen war noch von buchet und wurde auch auf Ernest Archdeacons "Aeromotocyclette Anzani" angewendet

Anzani W-3 im Bleriot XII

Anzanic V-Zwilling als Antrieb für Ernest Archdeaconsac Flugmotorrad 1906 19

Anzani "Y" Sternmotor montiert in einer 1910 britischen Deperdussin

Anzanic Schrittmotor

Britisches Anzani Iron Horse Schmalspurtraktor

Anzanic ist ein Italienisch Luftfahrt, Automobil- und Motorradpionier. Das Unternehmen mit Standorten in Frankreich, Italien und Großbritannien produzierte Flugmotoren, Einbaumotoren für Autos und Motorräder und eventuell auch Außenbordmotoren und Rasenmäher.

Mehrere Schwesterunternehmen firmierten unter der Marke Anzani:

• Frankreich:

Anzani Moteurs d'Aviation, Boulevard de Courbevoie, Courbevoie, Paris

• Italien:

Alessandro Anzani & Co., Novara

Fabbrica Motori Anzani, Monza

• Vereinigtes Königreich:

Britische Anzani Motor Company, Scrubbs Lane, Willesden, London NW10

British Vulpine Engine Company, Scrubbs Lane, Willesden, London NW10

Britisches Anzani Engineering Company, Kingston upon Thames, später Inselwert im mittleres Geschlecht und Aylesford (Weiß)

Britische Anzani-Gruppe

Alessandro Anzanic

Alessandro Ambrogio Anzanic (Mailand 5. Dezember 1877 - Merville-Franceville 24. Juli 1956) war Bauingenieur und Motorradrennfahrer aus Mailand. Er war ein Pionier im Bereich Automobile, Motorräder und Flugzeuge. Anzani zog 1900 im Alter von 23 Jahren nach Frankreich, wo er eine sehr kurzlebige Karriere als Radrennfahrer hatte. Dann lernte er Cornet kennen, einen Konstrukteur aus Marseille, der in einer kleinen Werkstatt Motorräder baute. Cornet gab Anzani eine eigene Werkstatt und in seiner Freizeit die Aufgabe, einen Zweizylindermotor zu konstruieren, der leichter und stärker war als jeder andere Motor seiner Zeit. Als das Fahrrad fertig war, montierte Anzani es in einem Rahmen und nahm mit sofortigem Erfolg an Wettbewerben teil. Bereits 1905 stellte er einen Geschwindigkeitsweltrekord von 100 km/h auf und gewann einen Weltmeistertitel in Ostende. Anzanis Errungenschaften wurden in der gesamten Motorradwelt, einschließlich der Sportpresse, wahrgenommen. Eine Gruppe flämischer Sportjournalisten, begleitet von dem bereits berühmten belgischen Fahrer Jan OlieslagersSie forderte ihn zu einem Duell heraus, das in Antwerpen musste stattfinden. Dort erreichte Anzani mit seiner Maschine sogar 110 km/h. Zu dieser Zeit arbeitete Anzani als Fabrikfahrer Biene buchet im Parisaber auch in der Werkstatt. Im 1906 er verließ Buchet und begann mit der Produktion seiner eigenen Motorräder. Anzani merkte schnell, dass auch seine Motoren im Kommen sind Luftfahrt angewendet werden konnte, und seine Firma hieß daher „Anzani Moteurs d'Aviation“.

Anzani selbst, aber auch seine mehr oder weniger eigenständigen Unternehmen in Italien und der Vereinigtes Königreich viel und oft mit ihren Kunden gearbeitet. Dies war in den Anfängen der Luftfahrt notwendig, da die Anzani-Motoren genau die Gewichts- und Leistungsanforderungen erfüllen mussten, die die Kunden mögen Louis Bleriot, das Brüder Caudron und Gabriel Voisin fragte. Aber auch wenn es schon mehr oder weniger Standard gab Einbaumotoren geliefert wurden, sowohl für Flugzeuge als auch für Motorräder, entstanden Kooperationen, zum Beispiel mit dem Flugzeughersteller Curtiss (für die Anzani Ersatzteile produzierte) und Motorradhersteller Montgomery.

Anzani Moteurs d'Aviation, Courbevoie

Mit dem Erlös aus seiner Arbeit als Motorradrennfahrer und dem Preisgeld gründete Anzani eine kleine Werkstatt in Asnières Biene Paris. Er hatte drei Diener. Die ersten dort produzierten Motorräder waren luftgekühlt V-Zwilling Motoren. Als die Motorblockproduktion weiterging, entwickelte Anzani heimlich ein Tragflügelboot die von einem seiner Motoren angetrieben wurde. Natürlich waren die Käufer seiner Flugmotoren damals Pioniere wie Blériot und Enrico Forlanini. Das Tragflügelboot wurde am 18. August 1907 in Monaco vorgestellt und erhielt seinen Namen zu Ehren von Jules Verne, der Anzani Nautilus. Inzwischen hatte Anzani seine Firma Anzani Moteurs d'Aviation am Boulevard de Courbevoie, Courbevoie, Paris 1907 eröffnet, nachdem die Werkstatt in Asnières zu klein geworden war. Auch in dieser neuen, viel größeren Firma hat sich Alessandro Anzani oft isoliert, um heimlich an einem Flugzeugtriebwerk zu arbeiten. Die Luftfahrt steckte noch in den Kinderschuhen, aber die ersten Versuche der Gebrüder Wright und Alberto Santos Dumont inspirierte viele Techniker, darunter auch Anzani. Es wurden auch Preise für alle Arten von Errungenschaften im Vogelbereich verliehen. Anzani fügte seinem V-Twin einen dritten Zylinder hinzu und brachte den berühmten Anzani W-3 Motor entstanden. Damit hatte er einen starken Motor entwickelt, der mangels Wasserkühlen war auch viel leichter als die Automotoren, die in den meisten Flugzeugen verwendet wurden. Alle Anzani-Flugzeugmotoren sollten luftgekühlt sein, was kein Problem war, da sie alle eine W-3 haben, radial- oder Sternanordnung hätten. Der neue W-3-Motor wurde zunächst in ein schnelles Motorrad eingebaut.

Bleriot

Als Anzani von der Absicht hörte, Louis Bleriot zu Kanal zum Überfliegen bot er ihm seinen W-3-Motor an. Blériot entwickelte seinen eigenen Motor, aber der gelieferte Leistung dieses Motors war, sicherlich im Verhältnis zum Gewicht, nicht ausreichend. Außerdem war es dringend, denn es gab ein Preisgeld von 25.000 Französische Franken wurde demjenigen verliehen, der diese Überquerung zuerst absolvierte. Bei solchen Wettbewerben galt der Motorenhersteller als wichtiger Leistungsfaktor; Blériot gewann mit seinem Bleriot XII Flugzeug den Prix de Voyage Cup in Orléans. Das Preisgeld von 4500 Franken teilte sich wie folgt auf:

• 2000 Franken für Blériot als Erbauer des Flugzeugs
• 1500 Franken für Anzani als Motorenbauer
• 1000 Franken für den Propellerhersteller Chaviere.

Am 25. Juli 1909 war das Wetter gut genug für eine Überfahrt nach Dover, aber weder Blériot noch seiner Frau gefiel es, denn Blériot ging es nach einer schlimmen, schmerzhaften Nacht wegen eines noch ausheilenden Beinbruchs nicht gut. Anzani zwang ihn jedoch zu gehen: "Wenn Blériot nicht geht, werde ich es tun!" (gefolgt von einigen Flüchen auf Italienisch). Anzani verlangte die sofortige Zahlung für sein Motorrad, da er wusste, dass Blériot kein Geld hatte. Blériot beschloss dann, die Überfahrt an diesem Tag zu machen. Nach der Landung und den anschließenden Feierlichkeiten in England wurde Blériot in Frankreich als Held begrüßt. Aber er machte seine Fahrt mit seiner Frau, seinem Assistenten Leblanc und Alessandro Anzani. Ein großer Teil des Verdienstes gebührte natürlich seinem Motor, sein Name als Top-Konstrukteur stand fest, Aufträge strömten ein und innerhalb kurzer Zeit war er ein Mann der Mittel.

Anzani produzierte in großem Umfang Motoren für Flugzeuge und Motorräder sowie Außenbordmotoren. Im gleichen Zeitraum baute Anzani sein eigenes Flugzeug, u.a Hochdecker mit einer Spannweite von 8 Metern und natürlich dem W-3-Motor. Es war kein großer Erfolg und Anzani beschloss, sich auf die Entwicklung und Produktion von Motoren zu konzentrieren. Auf diesem Gebiet hatte er sich einen so großen Namen aufgebaut, dass er keine ernsthafte Konkurrenz hatte. Seine Liebe zur Fliegerei war noch nicht vorbei: Er wurde ein besserer Pilot und führte manchmal auch die Flugzeuge seiner Kunden vor. Nachdem er die Produktionskapazität seines Unternehmens um zwei Werke in Italien erweitert hatte, wurden seine Motoren dort so beliebt, dass sie noch in Frankreich für die italienische Luft- und Raumfahrtindustrie produziert werden mussten.

Alessandro Anzani & Co., Novara

1911 erweiterte Anzani seine Produktionskapazitäten durch den Bau einer neuen, größeren Fabrik in Courbevoie, eröffnete aber auch eine Niederlassung im italienischen Novara. Hier insbesondere 50 bis 60 PS starke Sechszylinder Sternmotoren produziert, und sogar ein 200 PS starker Zwanzigzylinder. Schließlich lieferte Anzani Flugmotoren in nahezu unendlich vielen Größen und Leistungen. Er lieferte sie für 100 Franken pro PS, von 15 bis 1250 PS.

Fabbrica Motori Anzani, Monza

Zu Beginn des Erster Weltkrieg Anzani eröffnete in Monza eine zweite italienische Fabrik. Hier waren Zehnzylinder Sternmotoren (Zweizylinder) von 100 bis 1250 PS produziert. Die ersten Exemplare liefen 1916 vom Band und wurden im Farman MF 1914 Doppeldecker-Schulungsflugzeug und das Aufklärungsflugzeug Caudron G3 gebaut.

British Anzani Motor Company, London

Diese Filiale in Scrubbs Lane, Willesden (London) wurde am 20. November 1912 eröffnet. In Willesden, Anzani . waren Flugzeugmotoren unter Lizenz von Coventry Ordnance Works hergestellt und von ihrem Mehrheitsaktionär General Aviation Contractors verkauft. General Aviation Contractors wurde 1911 gegründet, um Flugzeuge und Ersatzteile für die aufstrebende britische Luftfahrtindustrie zu liefern.

Flugzeugmotoren

Viele der britischen Anzani-Motoren, insbesondere die V-Twins, wurden als eingebauter Motor für Motorräder und Flugzeuge. In einem Flugzeug wurden sie kopfüber montiert, um die Sicht für den Piloten frei zu halten. British Anzani war ein unabhängiges Unternehmen, das von "Fliegern" geführt wurde: Dominic L. Santoni, ehemaliger Direktor von British Deperdussin, Lt. J. C. Porte, Lotse und Marineoffizier, der auch Verbindungen zum amerikanisch Unternehmen Curtiss und war auch im Vorstand der britischen Deperdussin, Pilot W.R. Lehrling, Kapitän J.C. Halahan (Royal Dublin Fusiliers und R.A.F.) und Claude Schofield, der das Unternehmen bereits 1913 verließ. Im Dezember 1916 wurden der Buchhalter Richard Simpkin und der BelgierMotorradrennfahrer und Konstrukteur Hubert Hagens zum Personal hinzugefügt. Hagens würde als Motorenkonstrukteur eine wichtige Rolle im Unternehmen spielen. 1917 Gustave "Mac" Maclure, ehemaliger Leiter der Automobilabteilung von Rolls Royce, beauftragt. Er würde die Produktion des Fünf- und Zehnzylinders verantworten Sternmotoren, sondern entwickelte auch den erfolgreichen 11,9 PS Seitenklappe Auto Motor. Generaldirektor A.M. Ramsay hatte Kontakte zu den Brüder Caudron, Flugzeughersteller und während der Erster Weltkrieg Hauptkunden von British Anzani. Von 1914 bis 1924 war Ramsay sogar Präsident der Der Aufsichtsrat von Caudron. 1919 trat Ramsey bei British Anzani aus und das Unternehmen trat in das Unternehmen ein als Privatunternehmen weiter angeführt von Hagens und Simpkin. Die Produktionszahlen von Flugtriebwerken waren trotz des unterschiedlichen Angebots gering. British Anzani lieferte den Dreizylinder-Sternmotor "Y" in den Leistungsstufen 5 bis 30 PS, den Sechszylinder-Sternmotor (Twin-Dreizylinder) in 40 und 45 PS, einen 50 und 60 PS starken Sternmotor, einen 70 bis 75 PS Zehnzylinder (Twin-Fünfzylinder) Sternmotor und ein 100 PS Zehnzylinder. Darüber hinaus der 120°-Sternmotor, der eine verbesserte und aufgebohrte Version des von Blériot verwendeten Motors war. Trotzdem lieferte die britische Anzani im Ersten Weltkrieg nur 125 Motoren an die Caudron-Brüder für ihre Caudron G3 und G4 Trainingsflugzeuge.

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs lieferte Anzani Motoren an die Gebrüder Caudron. Zu dieser Zeit hatten alle britischen Anzani-Motoren noch Schnüffeleinlassventile und Auslassventile mit Stößelstangen. Während des Krieges wurden nur wenige Innovationen verwendet, aber Caudrons Geld reichte aus, um gesteuerte Einlassventile zu entwickeln. Es wurden auch Experimente mit Wasserkühlen, aber die Zuverlässigkeit blieb ein Problem. Gegen Kriegsende wurden die britischen Verteidigungsausgaben zunehmend auf die größeren Unternehmen verteilt. Caudron stellte bereits 1919 die Flugzeugproduktion ein. Auch für den Briten Anzani "kam der Entwurf so". Bereits 1918 hatte das Unternehmen seine Bemühungen um die Lieferung von militärischen Flugtriebwerken aufgegeben, leistete aber noch Entwicklungsarbeit für die britische Armee und lieferte weiterhin Teile an den amerikanischen Flugzeughersteller. Curtiss. Nach dem Krieg wurde versucht, Flugmotoren zu liefern, aber das Unternehmen hielt sich hauptsächlich durch Überholung und Reparatur von Flugmotoren am Leben.

57° V-Twin

Kurz nach dem Krieg begann Hubert Hagens mit der Entwicklung einer neuen 1100ccm 57° V-Zwilling, die in Flugzeugen, leichten Autos und Motorrädern verwendet werden könnten. Hagens hatte den Motor auf einem 500 ccm Einzylinder basiert, der von der französischen Niederlassung geliefert worden war. Dieser Motor würde für Anzani in den kommenden Jahren eine große Rolle spielen, mit unterschiedlichen Hubräumen und teilweise modifizierten Zylinderköpfen. Es wurde als "8-Ventiler" bekannt, weil es für jeden Zylinder zwei Einlass- und zwei Auslassventile verwendet. 1922 fuhr Douglas Hawkes a Morgan mit diesem Motor zwei Weltrekorde: auf der Fünf Meilen fliegender Start 137,02 km/h und zehn Meilen mit stehendem Start 131,48 km/h. Dieser Motor wurde später auch in den Flying Flea-Flugzeugen verwendet, aber auch in der Montgomery Motorräder und die britischen Anzani Cyclecars. Es kam auch Himmel- und flüssigkeitsgekühlt Versionen mit nur einem Einlass- und Auslassventil pro Zylinder. Hagens entwickelt für seinen Freund und Kollegen Claude Tempel eine Rekordversion für Motorräder. Dies war wahrscheinlich letztendlich das Montgomery 1325 ccm-Rennrad, obwohl Temple auch an der Osborn Engineering Co., das auch Motorräder mit Anzani-Motoren herstellte. Der V-Twin wurde schnell bei Flugzeugherstellern beliebt und wurde in der ANEC I und ANEC II, der Mignet HM 14 verwendet. Hausierer Cygnet und der Bristol Prier Dickson. 1938 kaufte Luton den Entwurf für die Flugzeuge Luton Minor und Luton Buzzard, die Flying Fleas hießen und auch als Bausätze geliefert wurden. Luton selbst hat den Motor modifiziert, indem er eine etwas größere Bohrung und eine Doppelzündung verwendet. Diese Motoren wurden von Luton als Luton-Anzani verkauft. Während der Zweiter Weltkrieg Luton stellte die Produktion ein.

Montgomery 1325 ccm Rennmotor

Bereits 1924 entwickelte Hubert Hagens einen neuen Motor für die Werksmannschaft der britisch Marke Montgomery. Diese Fabrik hatte einige Versuche mit Fast gemacht JAP-blockiert die TT von Man zu gewinnen, oft in Zusammenarbeit mit George Brough, dem Markeninhaber Brough Superior, sah aber am Ende mehr in den Rennen auf der superschnellen Strecke von Brooklands. Hier galt nur die Höchstgeschwindigkeit, weshalb Hagens für diese Marke einen 1325 ccm 57° V-Twin entwickelt hat. Dieser Motor hatte doppelte obenliegende Nockenwellen das von Königsachsen angetrieben wurden. Claude Tempel, ein persönlicher Freund von Hagens, brach mit diesem Motor, eingebaut in ein Montgomery-Fahrradteil, den Kilometerweltrekord mit fliegendem Start. Seine schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit über zwei Läufe betrug 174,16 km/h, seine schnellste Geschwindigkeit über einen Lauf 181,58 km/h. Auch der Weltrekord über fünf Meilen war kaputt. Montgomery stattete die Maschine mit einem Beiwagen aus und meldete ihn für das 200-Meilen-Beiwagenrennen in Brooklands an. Dieser Motor hatte nur vier Ventile und wurde auch als von Anzani . bezeichnet Flugzeugmotor auf den Markt gebracht. Er war in Flugzeugen wie dem kopfüber Luton Minor und der Mignet Flying Flea bestiegen.

Montgomery 8/38 Rennrad

Auch für normale Kunden baute Montgomery ein Motorrad mit einem britischen Anzani-Achtventilmotor auf Basis eines französischen Anzani-500cc-Einzylinder-British-Anzani-Achtventilmotors. Dieser Motor wurde kurz nach dem Krieg von der französischen Fabrik nach England geschickt. Hubert Hagens baute den Motor zu einem V-Twin um, der weitere 15 Jahre in Motorrädern, Kleinwagen (einschließlich Morgan) und Flugzeuge. Dieser Motor war 1921 fertig und erst 1938 wurde die Produktion eingestellt, obwohl noch kleine Stückzahlen für die Luton-Flugzeuge hergestellt wurden. Allerdings hatte die Montgomery 8/38 eine kleinere Hubraum (996cc), aber acht Ventile. Das Ventile hatte getrennte Ein- und Auslassöffnungen, so dass auch doppelte Ein- und Auslässe verwendet wurden. Obwohl die Zylinderköpfe waren sehr modern, sie waren Kurbelgehäuse und der Motorblock eher konservativ. Es gab nur ein Nockenrad, die Einlass- und Auslassnocken wurden über Rollen betätigt. Auch der Schmiersystem war altmodisch: Eine Best- und Lloyd-Pumpe wurde an das Zündmagnetgehäuse geschraubt. Das Öl wurde von hier durch die Vakuum im Kurbelgehäuse zur Verteilerseite des Kurbelwelle gesaugt. Der Rahmen gehörte natürlich Montgomery. Es war ein doppelter Wiegenrahmen mit Motorplatten, mit denen der Block befestigt wurde. Anzani-Konstrukteur Hagens hatte sie so konstruiert, dass sie auch in Zusammenarbeit mit a JAP Motor verwendet werden könnte.

Andere Motorradmarken

Die Anzani-Motoren wurden von vielen Marken eingebaut. Darunter waren AJW, PUNKT in Manchester, Croft (alias Croft-Anzani), nassovia, Krammer, McEvoy, Newa, Montgomery, Trumpf und die OEC-Marken OEC, Atlanta-Duo und Tempel. Die Massenproduktion von Motorrad-Einbaumotoren endete 1930, aber 1953 wurde der neu entwickelte Zweitaktmotoren als Motorradmotor an verschiedene Firmen geliefert.

Einbaumotoren für Autos

Der Anzani 11,9 PS Vierzylinder entstand auf seltsame Weise. Ein Fremder wandte sich an Gustave Maclure mit der Geschichte, dass er einen Motor für ein Auto brauche, das er entwickeln wolle. Der Motortyp und ein Preis wurden vereinbart und Maclure entwickelte diesen Motor. Er sagte später über diesen Motor: Das Seitenventil Anzani war das Produkt von allem, was ich bei Rolls Royce gelernt habe, insbesondere von Royce. Man könnte sagen, es war ein Rolls-Royce-Design. Es war ein leichter, starker, zuverlässiger Motor, der auch aufgeladen werden konnte. Leider stellte sich später heraus, dass der "Kunde" kein Geschäft, kein Auto und kein Geld hatte. Glücklicherweise fand Maclure einen weiteren Kunden in der Firma AC Cars. Diese Firma von John Weller und John Portwine hatte sich bereits 1918 entschieden, fünft Motor und hatte damit begonnen, einen 1500cc-Sechszylinder zu entwickeln. Entwicklungszeit und Kosten liefen aus dem Ruder, man suchte nach einer Zwischenlösung und bestellte 1919 2.000 britische Anzani-Vierzylindermotoren. Als Gegenleistung für diesen Deal erhielt AC Cars 2.000 Anzani-Aktien. Weller und sein Co-Direktor Selwyn Francis Edge fand in der Der Aufsichtsrat vom britischen Anzani. Weitere Kunden folgten, wie Kapitän Donald Marendaz, der einst Roller unter dem Decknamen marsel produziert, aber auch die Marendaz Spezialsportwagen und Autohersteller Crouch in Coventry, für, der Vorgänger von Frazer Nash, Whitlock im Knisterholz, F. W. Bindung und Lea Francis.

Plus-Power-Motorenunternehmen

Maclure und Simpkin verließen 1923 British Anzani, um ihren eigenen Motor unter dem Namen Plus-Power Engine Company zu entwickeln, der innerhalb eines Jahres fertiggestellt wurde. Das lag daran, dass es sich nur um eine sportlichere Version des britischen Anzani 1500cc Vierzylinders handelte. Dieser Motor war Frazer Nash angewendet. Wenn die größeren Marken Austin und Morris jedoch Massenproduktion die teuren Marken, die Maclures Motoren eingebaut hatten, wurden zu teuer und innerhalb eines Jahres ging die Plus-Power Engine Company bankrott. Frazer Nash kaufte seine Räder dann wieder bei British Anzani.

Cubitt Autofirma

Im Januar 1925 . beschlossen Swelwyn-Kante, Direktor von AC Cars, dass er selbst mit der Motorenproduktion beginnen würde. Er ließ dies bei der Cubitt Car Company machen und kündigte sofort seinen Vertrag mit British Anzani über die Lieferung von 30 Motoren pro Monat. Edge ließ ein Team von Ingenieuren den britischen Anzani-Motor zerlegen und Formen herstellen, um den Innenraum zu kopieren. Er ließ das Aussehen des Motors verändern, um nicht gleich in den Korb zu fallen. Um die Sache noch schlimmer zu machen, stellte Cubitts Direktor Gustave Maclure ein, um die Fehler aus der Konstruktion zu beseitigen. Maclure, mittellos nach dem Plus-Power-Abenteuer, trug damit zum Plagiat seines eigenen Designs bei. Der Motor würde für zwei Jahre produziert.

British Vulpine Engine Company

British Anzani stand bis November 1925 unter Konkursverwaltung. Charles Fox übernahm das Unternehmen und benannte es in "British Vulpine Engine Company" um. Er startete ein Expansionsprogramm. Gustave Maclure wurde als Firmenleiter zurückgeholt. Es dauerte jedoch nicht lange, im Juli 1926 wurde die Firma aufgelöst. Ein großes Problem entstand, als der Automobilhersteller Morgan beim Kauf neuer Motoren verschiedene Motorenlieferanten gegeneinander ausspielte. Dadurch wurde die Produktion immer billiger, so dass sich die Qualität verschlechterte. Morgan entdeckte einen Fehler in den Anzani/Vulpine-Auslassventilen, woraufhin Fox Ersatzventile lieferte. Morgan wollte mehr, Fox lehnte ab und Morgan stornierte die gesamte Bestellung. Nachdem Fox eine Klage gegen Morgan wegen Vertragsbruch verloren hatte, war British Vulpine bankrott. Doch Maclure arbeitete dort noch bis 1927, als er nach . ging Riley links.

Britisches Anzani Engineering Company

Aufgrund der Insolvenz der britischen Vulpine Engine Company musste sich auch Archibald Frazer Nash nach einem neuen Motorenlieferanten umsehen. Im Jahr 1926 stieß er während eines Autorennens, das Burt mit einem hatte, versehentlich auf Eric Burt Aston Martin-Anzani hat teilgenommen. Frazer Nash lud Burt ein, seine Fabrik zu besuchen, erfuhr jedoch bald, dass er der Sohn des äußerst wohlhabenden Besitzers der Baufirma Mowlem war. Eric und sein Bruder wurden von Frazer Nash überredet, ihr Geld in die britische Vulpine-Fabrik zu stecken, die in British Anzani Engineering Company umbenannt wurde. Der Vorstand bestand aus Eric Burt, Archie Frazer Nash und R.G.H. Plunkett-Greene, der Finanzier von A.F.N. (Archibald Frazer Nash Ltd.). Britische Anzani war jetzt Teil von A.F.N. Das neue Unternehmen begann am 18. Februar 1927 und hatte seinen Sitz noch in Scrubbs Lane, zog aber bald nach Kingston on Thames. Die Zukunft des Unternehmens wurde weiter gesichert durch: Morgan als Kunde zurück und neue Motoren für seine Dreiräder bestellt. Natürlich kaufte Frazer Nash auch die britischen Anzani-Motoren. Das Expansionsprogramm des unglücklichen Direktors Fox wurde durchgeführt und einige Neuerungen an den Motoren vorgenommen. Der 1500 ccm 11,9 PS Motor wurde für den Einsatz als Schiffsmotor angepasst, wurde aber auch weiterhin als Einbaumotor für Autos verkauft. Gustave Maclure arbeitete nun zum dritten Mal innerhalb weniger Jahre für British Anzani und konstruierte seinen dritten Motor. Dieser hatte nun halbkugelförmige Brennkammern und einen kettengetriebenen obenliegende Nockenwelle. Der Motor war in verschiedenen Leistungsstufen von 38 bis 47 PS erhältlich, die Sonderversion „HE“ (High Efficiency) leistete sogar 52 PS. Frazer Nash Werksrennwagen wurden mit Cozettez ausgestattet Kompressoren, mit 85 PS Benzin und 90 PS Alkohol.

Betonmischer und Presslufthämmer

1929 trat Archie Frazer Nash aus gesundheitlichen Gründen vorübergehend zurück. Der neue Direktor H. J. Aldington beschloss sofort, einige große Veränderungen vorzunehmen. Von diesem Moment an wurden die Anzani-Motoren in den Frazer Nash-Fahrzeugen durch die beliebten 1500cc Meadows 4 ED . ersetzt Seitenventilmotor. Er beschloss auch, die britische Anzani nicht zu einem Teil von Frazer Nash zu machen, wodurch Anzani mehr oder weniger steuerlos blieb. Die Situation war besonders seltsam, weil Anzani und Frazer Nash gemeinsame Lagerhallen und Salons nutzten. Anzani hatte mit AFN seinen Hauptkunden verloren und zudem ab 1929 (und der Börsencrash von 1929) Motoren, die von den überlebenden Auto- und Motorradmarken größtenteils selbst gebaut wurden. Eric Burt hielt das Unternehmen am Leben, indem er seine Baufirma Mowlems unter Vertrag nahm: Der Brite Anzani ging Betonmischer und Presslufthämmer produzieren. Ein weiterer Schlag war die Ankündigung von Aldington, dass das Unternehmen erneut umziehen müsse, diesmal um Inselwert im mittleres Geschlecht. Als Archie Frazer Nash 1931 das Krankenhaus verlassen durfte, beschloss er, in den Ruhestand zu gehen. Sein Finanzier Plunkett-Greene hatte das bereits getan, also leitete Aldington das Unternehmen zusammen mit T.D. Ross, der herübergekommen war von Austin.

R1 DOHC Twin Cam

Gerade als es wenig nötig war Einbaumotoren unter den Autoherstellern, T.D. Ross an der Entwicklung eines Rennmotors, der in einer überarbeiteten Version an Sportwagenhersteller verkauft werden musste. Daraus wurde der R1 (Ross 1). Der Motor mit seinen 100 PS war dank seiner doppelte obenliegende Nockenwellen und doppeltes Solex Vergaser. Die Innenausstattung des Motors basierte jedoch auf den Austin-Motoren, an denen Ross gearbeitet hatte. Das Motorrad war praktisch unverkäuflich, bis Ross dem jungen Konstrukteur Adrian Squire begegnete. Nachdem vereinbart wurde, dass der Markenname „Squire“ in die Ventildeckel eingegossen wird, wurde ein Vertrag geschlossen. Der Motor wurde sogar in einer „geblasenen“ Version produziert. Die Squire-Autos wurden mit den besten Materialien gebaut und den britischen Sportwagen der die Dreißiger, waren aber extrem exklusiv und teuer, und es sind nur 7 davon bekannt, dass sie gebaut wurden. Die Marke existierte nur 2 Jahre: 1935 und 1936. Der Brite Anzani konnte also mit dem R1-Motor nichts verdient haben.

R2 V-Twin

Ein ganz anderer Motor war der zweite, den Ross konstruierte: Er flitzte den alten V-Twin-Motor zusammen, um sich einen Auftrag über 500 Traktormotoren von der Bristol Tractor Company zu sichern. Später wurde der Auftrag um weitere 1.000 Einheiten erweitert. Es folgte ein weiterer Auftrag vom Erfinder des britischen Ferienlagers Billy Butlin. Er benutzte den V-Twin in seinen Bumperbooten.

Obwohl es mit den Motorrädern, die Ross damals erfunden hatte, besser lief, geriet er in einen großen Streit mit Eric Burt, woraufhin Ross dem Briten Anzani den Rücken kehrte. 1934 wurde AFN-Direktor Aldington nach dem Kauf eines Großteils der Aktien auch Direktor von British Anzani. Er bestellte sofort die Entwicklung einer geblasenen Rennversion des 1500ccm-Motors. 1936 kaufte Aldington Eric Burt vollständig auf und brachte den Briten Anzani wieder unter die Fittiche von AFN, mit dem Auftrag, Entwicklungsarbeiten für Frazer Nash zu leisten, Motoren zu überholen und Ersatzteile für die zuvor gelieferten Motoren herzustellen.

Charles Henry Harrison

Zu dieser Zeit arbeitete Frazer Nash auch an Verbindungen zu BMW damit der Brite Anzani wieder weniger Arbeit bekam. Damals waren wohl nur etwa 25 Mitarbeiter im Dienst. In den Anfangsjahren, als das Unternehmen noch existierte Willesden gegründet worden wäre, wären es etwa 100 gewesen. Dem Vorstand gehörte nun ein Mann an, der das Unternehmen für die nächsten 30 Jahre maßgeblich prägen sollte: Charles Henry Harrison. Bei British Anzani wurde er Chefdesigner und Vorstandsvorsitzender. Er war ein ehemaliger Maschinenbauingenieur bei JAP, ehemaliger technischer Direktor der British Motor Boat Manifacturing Co und Vorsitzender des British Outboard Racing Club. Außerdem war er erfolgreicher Motorrad- und Schnellbootfahrer, der sogar einen eigenen See (Bedfont Lake) besaß. BMBM hat auch produziert Fahrgeschäfte (Autoscooter und Karussells), und diese Produktion Harrison an British Anzani übertragen.

Außenbordmotoren

Schon bald wurden unter Harrison neue Produkte entwickelt. Wenn der Zweiter Weltkrieg ausgebrochen wurde ein stationärer Motor entwickelt, die auch verwendet wurde, um Landungsboot fahren. Darüber hinaus wurden Verträge mit der Britische Marine und das Luftministerium. Wurde auch die Super-Single Außenbordmotor entwickelt, von denen ab 1940 monatlich 40 bis 50 Einheiten an die britische Marine ausgeliefert wurden. Auch dieser Motor wurde nach dem Krieg auf den regulären Markt gebracht und blieb bis spät in Produktion siebziger Jahre. British Anzani produzierte später Außenbordmotoren von ½ bis 40 PS und wurde bald zum Hauptgeschäft des Unternehmens. 1951 wurde der Unitwin Außenbordmotor eingeführt, an der Entwicklung war Charles Henry Harrison maßgeblich beteiligt. Die Produktion von Außenbordmotoren wurde zum Hauptgeschäft von British Anzani und viele Typen wurden hergestellt:

Modelle

• der Super Single (von 1942 bis 1979), ein 158 ccm 5 PS Mehrzweckmotor
• der Dinghy Motor (1952), eine 4-PS-Innenborder-Version des Super Single
• der Minor (von 1955 bis 1979), ein ½ PS Mehrzweck-Schaluppenmotor
• der Jet, ein 60cc 3 PS Modell mit einer Fiberglashaube und einem bewachten Antriebsschutz für Schwimmer.
• der Sports Twin (in den Jahren 1950 und 1951), ein 316 ccm-Motor mit 14 PS
• die Unitwin (von 1951 bis 1967), die zuvor diskutierten 242 und 322 ccm Zweizylinder-Außenbordmotoren, die es auch als Rennmotor und auch als Motorrad gabeingebauter Motor wurde verkauft.
• der Pilot, ein 60ccm 2½ PS Motor für allgemeine Anwendungen
• die Seamaid, ein 60ccm 3 PS Motor mit einer Fiberglasabdeckung
• der Magnatwin (von 1958 bis 1960), ein 344 ccm Zweizylinder mit Anlasser und Fernbedienung
• der Startwin (1960), eigentlich ein umbenannter Magnatwin, ein 344 ccm Zweizylinder mit Anlasser
• der Supertwin 15, ein 322cc 15 PS-Modell mit stromlinienförmiger Fiberglas-Motorhaube, eigentlich ein modernisierter Unitwin
• der Fleetwin 20, ein 344ccm 20 PS Modell
• der Triton (1960), ein 492ccm Dreizylinder mit 30 PS

Oliver/Perkins-Motoren

1959 hatte die britische Firma Perkins mit der amerikanischen Firma Oliver einen Vertrag über die Lizenzfertigung ihrer Außenbordmotoren in Großbritannien abgeschlossen. Das machte das High Einfuhrzölle auf amerikanische Produkte. Aufgrund der schlechten Zuverlässigkeit der britischen Motoren verkaufte Perkins die Produktionsrechte an die Roots-Gruppe (bestehend aus den Automarken Sonnenstrahl, Humber und Hillman). Die Außenbordmotoren wurden unter dem Namen „Roots“ von Autohändlern verkauft und von Automechanikern gewartet, so dass auch dies erfolglos blieb. 1964 übernahm der Brite Anzani die Herstellungsrechte, Teile und Maschinen, konnte aber die Zuverlässigkeitsprobleme nicht meistern, sodass die Produktion 1967 wieder eingestellt wurde. Die Modelle wurden unter den Namen verkauft:

• Modell 65 (von 1964 bis 1967)
• Modell 180 (von 1964 bis 1967) mit 18 PS
• Modell 400 (von 1964 bis 1967) mit 40 PS.

"Harrisons"

Als British Anzani 1967 die Produktion von Außenbordmotoren einstellte, kauften Millie und Kay Harrison im Auftrag ihres Unternehmens Birmingham Metal Products of Birmingham (Ohio) die restlichen Teile, baute die Außenbordmotoren selbst zusammen und verkaufte die Motoren als "Harrisons".

Sportliche Erfolge

1950 segelte Charles Henry Harrison mit einem PS-Anzani-Außenbordmotor, der auf einem zusammenklappbaren Kanu montiert war, über die Kanal mit "einem Schilling wert" (ein Viertel Pfund) zu Benzin. 1951 tat er dasselbe mit einem 4-PS-Motor zwischen zwei Pontons, waardoor een geïmproviseerde catamaran ontstond. Alan Darby vestigde in 1954 in Oulton Broad een buitenboord wereldrecord met een 15 pk Anzani Unitwin motor. Tijdens de Class B National Outboard Championships in hetzelfde jaar bezetten Anzani buitenboordmotoren de eerste drie plaatsen. De Unitwin motor werd in de Verenigde Staten geïmporteerd door de bekende racer Bill Tenney van de Aeromarine Co. in Crystal Bay, Minnesota. Hij won er vele races mee, maar droeg met zijn expertise ook bij aan de verdere ontwikkeling van de motor.

Clip-on motoren

In 1939 begon men met de ontwikkeling en productie van clip-on motoren voor fietsen. Deze 61cc tweetaktmotor werd vooral na de oorlog, toen goedkoop vervoer hard nodig was, populair. De motor dreef het achterwiel met een aandrijfrol aan.

Landbouwwerktuigen

Tijdens de Tweede Wereldoorlog groeide de vraag naar landbouwwerktuigen om de behoefte aan voedselproducten op te vangen. British Anzani ontwikkelde de "Iron Horse", een tweewielige tractor die in 1940 geïntroduceerd werd. De 6 pk viertaktmotor werd als Anzani/JAP geadverteerd en moet dus in samenwerking met JAP ontwikkeld zijn. Deze Iron Horse had een centrifugaalkoppeling, drie versnellingen vooruit en één achteruit en een verstelbare spoorbreedte, enkele sets stalen wielen en opzetvelgen. Ook kon de machine met luchtbanden en zelfs rupsbanden geleverd worden. Als extra kon een "ride-on carriage" worden besteld. Dit was een soort sulky, die achter de tractor werd gemonteerd en waardoor de bestuurder een zitplaats had. In deze configuratie kon de machine bijna als een normale tractor worden gebruikt, en zelfs een aanhangwagen (tot 1 ton) trekken. Voor deze tweewieltractoren werd een groot arsenaal aan toebehoren geleverd, zoals maaimachines, ploegen, hakken en eggen. Er was ook een Power take-off waardoor ook andere werktuigen aangekoppeld en aangedreven konden worden. Deze robuuste en goedkope werktuigen werden over de hele wereld verkocht. British Anzani bouwde ook smalspoortrekkers. Voor lichter werk werd ook een 1 pk Anzani-Jap gemotoriseerde cultivator met twee wielen geproduceerd. In 1956 werd de productie van landbouwwerktuigen beëindigd.

Tweetakt-inbouwmotoren

In 1951 ontwikkelde het bedrijf de Unitwin buitenboordmotor. Dit was een tweecilinder tweetaktmotor die in versies van 242- en 322cc geleverd werd. Deze motoren waren verticaal deelbaar en hadden een roterende inlaat. In 1953 werden op basis van deze motor ook inbouwmotoren voor motorfietsen ontwikkeld, die werden toegepast door Norman (242cc van 1954 tot 1958), Cotton (242- en 322cc in de Cotanza-modellen van 1955 tot 1960), Greeves (242- en 322cc in de Fleetwing en Fleetmaster modellen) en Tandon (242cc Twin Supreme en 322cc Viscount in 1954 en 1955 en de 242cc-versie in 1955 ook in de Tandon Scrambler enduromotor). De Anzani tweetakten werden ook in kleine auto's gebouwd, zoals de Berkeley Sports uit 1956, de Fairthorpe Atom, de Peel Manxcar uit 1955 en de Powerdrive, die geproduceerd werd in Wood Green.

Dwergauto's

Toen de vraag naar de Anzani-inbouwmotoren halverwege de jaren vijftig begon af te nemen, ging het bedrijf dwergauto's produceren. Het eerste model was de Astra, die oorspronkelijk door JARC Motors ontwikkeld was en verkocht werd als de "Little Horse". Dit was een kleine bestelwagen met slechts één zitplaats. JARC Motors had niet genoeg geld om de auto in productie te houden en verkocht het model aan British Anzani, dat er de 322 cc motorfietsmotor in monteerde. De bestelwagen heette voortaan Astra Utility. De auto had een onafhankelijke wielophanging dankzij pendelassen, hydraulische remmen en - in tegenstelling tot de oorspronkelijke uitvoering - twee zitplaatsen. De verkoop van deze auto's verliep niet succesvol en al snel werd het model weer doorverkocht, dit keer aan Gill Cars in Paddington. Gill bouwde op het chassis nog twee modellen, een tweezits coupé (de Getabout) en een sedan. In 1959 of 1960 werd de productie ook bij Gill Cars beëindigd.

Grasmaaiers

Aan het eind van de jaren vijftig begon British Anzani met de productie van professionele, gemotoriseerde grasmaaiers. De productie liep door tot het einde van de jaren zestig, inmiddels in een nieuwe fabriek in Aylesford. Sommige modellen hadden een Power take-off waardoor ook andere mechanische gereedschappen konden worden aangedreven, zoals kettingzagen, heggenscharen, houtzagen, snoeischaren en een rotende grasmaaier. Uiteindelijk werden ook elektrische grasmaaiers geproduceerd.

British Anzani Group

In 1961 had British Anzani de Maidstone Sack & Metal Company gekocht. Dit bedrijf kocht British Anzani echter weer uit en noemde zichzelf daarna de British Anzani Group. Men handelde in oude metalen en papier en delfstoffen, maar hield zich ook bezig met civiele techniek, aanbestedingen, projectontwikkeling en magazijnopslag. Het bedrijf had ooit 200 mensen in dienst, maar ging snel bergafwaarts en in 1973 werd het overgenomen door Boxley Engineering in Maidstone. Daar werden nog de Pilot en Super Single buitenboordmotoren geproduceerd tot 1979. De British Anzani groep ging in 1980 failliet.

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