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Matchless G80-Serie
Matchless 1939 Modell 39/G90
Allgemeines
Marke	Unvergleichlich
auch bekannt	AJS Modell 18 Serie
Kategorie	Sportfahrrad / Tourenrad / Beiwagenabzieher
Produktionsjahre	1936-1969
Vorgänger	Matchless-Modell 35/D80 und 35/D90 (De Luxe)
Nachfolger	Nein
Motor
Motortyp	Motor mit hängendem Ventil
Konstruktion	Stehender Einzylinder
Kühlung	Himmel
Bohrung	82,5 mm (ab 1963: 86 mm)
Schlacht	93,0 mm (ab 1963: 85,5 mm)
Verschiebung	497,1 ccm (ab 1963: 496,7 mm)
Kraftstoffsystem	1 Zollamal-Vergaser, später Amal Monobloc 27 mm Vergaser
Zündanlage	Lukas Magnet, ab 1958: Lucas Batterie-Zündspule
Schmiersystem	Trockensumpf
Kompressionsrate	6,2:1 (G90: 7,5:1) (ab 1962: 7,3:1)
Performance
Leistung	Erste Modelle 23 PS bei 5.200 U/min, spätere Modelle ca. 30 PS.
Fahrt
Primärantrieb	Kette
Verknüpfung	Mehrfach-Nassplatte
Getriebe	4 (Burman, ab 1956: Norton)
Sekundärantrieb	Kette
Fahrradabteilung
Rahmen	doppelter Wiegenrahmen, ab 1946: Halbdoppel-Wiegengestell
Vordergabel	Träger-Art Parallelogramm (ab 1939: AMC-teledraulisch, ab 1964: Norton-Straßenhalter)
Hinterradgabel	Star (ab 1949: Dämpfer hinten mit Schwinge)
Bremsen	Trommelbremsen
Tankinhalt	13,6 Liter (G80CS: 9 Liter)

Das Einzigartiges Modell der G80-Serie war eine 500cc serieMotorräder die die britische Marke Unvergleichlich produziert von 1936 bis 1969. Die Entwicklung war ungefähr auf dem Niveau des 350ccEinzigartiges Modell der G3-Serie und auch die Unvergleichliche G90-Modelle gehören zu dieser Serie.

Geschichte

Modell 35/D80 (Deluxe) und 35/D90 (Deluxe)

1935 führte Matchless eine Reihe von Einzylindern von 250 bis 600 ccm ein. Sie alle hatten noch eine leichte (25°) Neigung nach vorne Zylinder und die sportlichen Modelle hatten einen doppelten Auslasskanal ("Twin Port") und zwei rauslassen. Fast alle Modelle gab es auch mit einer „De Luxe“-Version mit unter anderem einem größeren Scheinwerfer und einer umfangreicheren Instrumententafel. Die 500ccm Modelle mit hängenden Ventilen waren es Modell 35/D80 und der Modell 35/D80 Deluxe und für die sehr sportlichen Fahrer es Modell 35/D90 und der Modell 35/D90 Deluxe. Außerdem gab es eine altmodische 500ccSeitenventil was vor allem wenn Beiwagenabzieher serviert, es Modell 35/D5.

Die Typenbezeichnung

In der zweiten Hälfte des die Dreißiger gebraucht Matchless jedes Baujahr in der Typenbezeichnung. Die 500er Modelle erhielten daher die Bezeichnungen Model 35/D5, Model 35/D80, Model 35/D90, Model 36/D5, Model 36/G80, Model 36/G80C, Model 37/G5, Model 37/G80, Model 38 Model /G5 und Modell 39/G5. Nach dem Zweiter Weltkrieg das Wort "Model" ist bei allen Baureihen verschwunden, bei den G80/G90-Modellen ist dies wohl schon 1938 passiert. Manchmal ein Zusatz wie "C" für Competition und "S" für Feder (Hinterradaufhängung und später) kriecht).

Keine "De Luxe"-Modelle

1936 lieferte Matchless fünf Modelle weniger als 1935 aus. Dies lag vor allem am Verschwinden der „De Luxe“-Modelle. Generell waren diese Modelle mit Chromfelgen entlang der Kotflügel, einem größeren Scheinwerfer, einer Ölstandsanzeige, a Tachometer und eine Instrumententafel am Lenkrad. Stattdessen könnten Kunden ihre Maschine nach Bedarf mit Teilen aus dem Katalog anpassen:

• Abnehmbarer Gepäckträger (15 Schilling)
• Beinschilde (15 Schilling)
• Tacho ohne Tageszähler (2 Pfund)
• Tachometer mit Tageskilometerzähler (2 Pfund und 5 Schilling)
• Lukas Bremslicht (5 Schilling)
• Duo Fußrasten (7 Schilling und 6 Pfennige)
• Duo-Sitz (12 Schilling und 6 Pence)
• Hutchinson "De Luxe" Soziussitz zur Platzierung über dem Gepäckträger (13 Schilling und 6 Pence)
• Acht-Tage-Uhr^[1] (1 Pfund und 10 Schilling)

1936-1939

Modell 36/G80 (Clubman) und Modell 37/G80 (Clubman)

1936 kamen die neuen Modelle 36/G80 und 36/G80C auf den Markt. Der wesentliche technische Unterschied zu den 1935er Modellen war der nun stehende Zylinder. Die Zylinderverhältnisse (bohren 82,5 mm und Schlacht 93 mm) war gleich geblieben, aber das Schmiersystem wurde verbessert und die en Rahmen verstärkt. Auch äußerlich hielt sich der Unterschied in Grenzen. Das Burman-vierGetriebe wurde mit einem verstellbaren Pedal fußgeschaltet, der Öltank war größer und folgte den Linien des Rahmenrohre und die rechteckige lernen Werkzeugtasche wurde durch eine stählerne Trapeztasche zwischen der rechten ersetzt Rahmenrohre hinten.

Es Modell 36/G80 hatte einen "Lo Ex"^[2]AluminiumKolben. Das Kurbelwelle links in a abgebogen Kugellager und direkt in einer bronze Gleitlager und der Pleuelstange hatte ein Doppelkugellager. Der Ventilstößel wurde manuell betätigt^[3]. Das Kompressionsrate war 6,2:1. Das Entzündung wurde betreut von a Lukas-Hochspannungsmagnet, der sich hinter dem Zylinder befand und von einer kleinen Kette angetrieben wurde. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über eine 1 Zollamal-Vergaser ohne Luftfilter. Das Primärkette in einem Ölbad gelaufen, die Sekundärkette in einem offenen Kettenschutz. Die Auspuffe wurden nach der Mode der Zeit als uitgevoerd . ausgeführt zurückgefegte Rohre, aber konservativere Kunden könnten ohne Aufpreis tiefliegende Auspuffe bestellen. Die Maschine hatte eine Hauptständer, sondern auch ein altmodischer Vorderradständer. Der Benzintank war stark gewachsen: Die Modelle von 1935 hatten noch 9-Liter-Tanks, jetzt fasste der Tank 13,6 Liter. Auch der Öltank war von 1,7 Liter auf 2,3 Liter gewachsen. Das Träger Art-Parallelogrammgabel wurde mit drei verstellbaren Reibungsdämpfer: zwei Stoßdämpfer und ein Lenkungsdämpfer. Das Lenkrad hing in Gummis. Die Maschine kostet 55 Pfund, aber ein abnehmbarer Gepäckträger kostet 15 Schilling zusätzlich. Das Modell 36/G80 war serienmäßig mit einem Lucas-Beleuchtungsset inklusive Standlicht, einem 30 Watt-Dynamo und eine elektrische Horn. Die Instrumententafel war serienmäßig oben auf dem Tank und enthielt eine Amperemeter, der Zünd- und Lichtschalter und eine Vorbereitung für den Einbau einer "Acht-Tage-Uhr"^[1]. Der Hupenschalter war am Lenkrad.

Modell 36/G80C (Clubman-Spezial) und Modell 37/G80C (Clubman-Spezial)

Es Modell 36/G80C konzentrierte sich vor allem auf den Offroad-Sport Versuch. Dadurch war es auch leichter durch die Verwendung schmalerer Kotflügel und den Wegfall der Reibungsstoßdämpfer und des Hauptständers. Die Maschine hatte noch einen Vorderradständer, aber auch ein Seitenständer und ein Hinterradständer, der das Abnehmen des Hinterrades bei Enduro-Wettbewerben erleichterte. Der Lenkwinkel war größer und Geländereifen wurden montiert. Der Werkzeugkasten aus Stahl war durch zwei Ledertaschen auf beiden Seiten des hinteren Kotflügels ersetzt worden. Die Maschine hatte auch eine Schutzplatte für die Kurbelgehäuse und die Brems- und Kupplungshebel waren einstellbar. Das Getriebe hatte eine kürzere Getriebe und der Motor war abgestimmt mit poliertem Zylinderkopf und Einlass- und Auslasskanälen. Die Lenkgummis fehlten ebenso wie die Stoßdämpfer an der Vorderradgabel. Die Maschine kostete 60 £ und konnte nur mit gekehrten Rohren geliefert werden.

Modell 36/G90 (Super Clubman), 36/G90C (Super Clubman Special), 37/G90 (Super Clubman) und 37/G90C (Super Clubman Special)

Es Modell 36/G90 war der Nachfolger des Modell 35/D90. Es war ein besonders sportliches Modell, dessen Kompressionsrate war höher (7,5:1). Das Zylinderkopf, Einlass- und Auslassöffnungen, Pleuelstange und Schwungräder wurden poliert und der Motor war abgestimmt für mehr Leistung. Dieses Modell kostete 1936 60 Pfund. Es Modell 36/G90C war eigentlich ein G/80C mit dem G90 getunten Motor. Die Maschine kostete £65 und konnte wie die G80C nur mit gekehrten Rohren geliefert werden.

Die Maschinen für 1937 (Modell 37/G80, Modell 37/G80C, Modell 37/G90 und Modell 37/G90C) blieben unverändert.

1938-1939: G80 (Clubman), G80C (Clubman Special), G90 (Super Clubman) und G90C (Super Clubman Special)

1938 wurden die Motoren leicht modifiziert. Die Kühlrippen wurden größer und die Zylinderkopf wurde in einem Stück mit beiliegendem Ventiltrieb gegossen. Der Buchstabe "M" wurde nun auch in den Zylinderkopf eingegossen, genau wie im Kettenkasten der Generatorkette. Das Kurbelgehäuse blieb gleich, aber die Ölpumpe und die Zu- und Ableitungen wurden verbessert. Alle Matchless Motorräder haben 14mmZündkerzen. 1939 erschien auch die AJS-Schwestermodell, das AJS-Modell 39/18, der sich vom Matchless dadurch unterschied, dass sich der Zündmagnet nicht hinter dem Zylinder befindet, sondern davor Kurbelgehäuse saß.

Kriegsproduktion

Für die Kriegsamt Matchless bereits während der entwickelt Mobilisierung im 1939 die 350ccPrototypUnvergleichlich WG3/L, wobei das „W“ für „War Office“ und das „L“ für „Lightweight“ stand. Die Maschine war damit 25 kg leichter als a Unvergleichliches Modell 39/G3. Die Haarnadelfedern für die Ventile wurden ersetzt durch Sprungfedern. Diese Maschine war bereits 1939 in Nord im EinsatzFrankreich. Nach dem Schlacht von Dünkirchen und die anschließende britische EvakuierungBetrieb Dynamo fast alle Geräte, zerstört oder nicht, blieben in Dünkirchen. Sofort wurden alle verfügbaren Matchless-Motorräder vom Kriegsministerium gekauft, um die Verluste auszugleichen. Das Kriegsministerium startete Ausschreibungstests speziell für Militärmotorräder. Matchless entwickelte die WG3/L bis zum Unvergleichliches G3/L mit dem teledraulisch-hydraulisch gedämpft Teleskopgabel. Es südafrikanisch Armee bestellte 110 G3/Ls für Motorradpfleger, aber der britische Auftrag ging zunächst an Triumph mit ihr 3TW. Die Triumph-Fabrik in der Priory Street in Coventry ging jedoch im . verloren Bombardierung von Coventry auf 14. November1940. Triumph eröffnete im Mai 1942 eine neue Fabrik in Mei Meriden, aber bis dahin war der Auftrag zur Produktion von 80.000 Motorrädern schon vorbei AMC (AJS, Unvergleichlich und Sonnenstrahl) Weg. Die militärische Matchless G3/L verlor jeglichen Luxus, einschließlich der Chrom und der Hauptständer und würde nach dem Zweiter Weltkrieg helfen, die zivile Produktion wieder aufzunehmen. Die zivile Produktion von AMC kam 1941 komplett zum Erliegen, einschließlich der 500cc-Modelle. Nach dem Krieg war die Matchless G3/L das erste wieder produzierte Modell, zusammen mit der fast identischen AJS 16M und die 500ccm Modelle Matchless G80L und AJS-Modell 18. Die 350cc-Unvergleichliches G3/L war das Vorbild für die ersten Serienmodelle nach dem Krieg, darunter den Matchless G80. Die wichtigste technische Entwicklung war die teledraulisch-Teleskopgabel.

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  Die Matchless G90 (Super Clubman) von 1939 hatte noch alle Features der ersten Modelle: Träger-Art Vordergabel, keine Hinterradfederung, a doppelter Wiegenrahmen und der Werkzeugkasten zwischen den Rohren des hinterer Rahmen.

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  Der typische Stahlblechschrank der Primärkette wurde von einem Klemmband gehalten. Leicht und günstig, aber nicht immer auslaufsicher.

Zugehörige Motorräder

sehen Zugehörige Motorräder für den Hauptartikel zu diesem Thema.

1931 die Besitzer von Matchless, die Brüder Broer Harry-, Charlie-, und Bert Collier, die ganze Motorradsparte der Insolvenz AJS im Wolverhampton übernommen. Bereits 1936 war beschlossen worden, die Marken Matchless und AJS unter Zusammengelegte Motorräder. 1937 übernahmen sie auch die Motorenabteilung von Sonnenstrahl über und dann änderte sich der Name des Anliegens in Zugehörige Motorräder. Im Jahr 1951 nahmen die Leute James über und im Jahr 1953 Norton. Durch Abzeichen-Engineering zutreffend erschienen auch die G80-Modelle von 1945 als AJS 18 und von 1964 bis 1966 als Norton ES 2 Mk II.

Zweiter Weltkrieg

Die Produktion der 500er Modelle endete spätestens 1941, als sich Matchless ganz auf die Produktion von 80.000 350er Modellen konzentrierte.Unvergleichliches G3/L's für die alliierten Armeen (siehe Kasten).

Nach dem Krieg

Typenbezeichnungen

Die Bezeichnungen „Clubman“, „Super Clubman“ und „Super Clubman Special“ verschwanden nach dem Krieg. Stattdessen folgten sie den Typenbezeichnungen der 350er-Modelle. Die Typenbezeichnung G80 blieb, die G90 verschwand. Der Zusatz „L“ stand für „Lightweight“, „C“ für „Competition“, „S“ für „Sprung“ (Aufhängung) und in Kombination mit dem C auch für „Competition Scrambles“.

Unvergleichliche G80L und G80LC

Ende 1945 wurde das erste Nachkriegs-500ccm-Modell, das Unvergleichliche G80L. Die Maschine hatte viele Merkmale des Militärs Unvergleichliches G3/L, wobei das „L“ für „Lightweight“ stand. Da war zum Beispiel die hydraulisch gedämpfte Tür Zugehörige Motorräder selbst entwickelt teledraulisch-Teleskopgabel. Es fehlte noch viel an Material, wie zum Beispiel Chrom und der Kompressionsrate blieb wegen Mangels niedrig klopffestBenzin. Farblich konnte der Kunde zwischen Schwarz, Grün und . wählen khaki und verzierte Zierleisten fehlten. Bemerkenswert war die Position des Werkzeugkastens, der noch tief im hinterer Rahmen saß, während das bei der Unvergleichliches G3 bereits 1940 an die Unterseite des hinteren Kotflügels verlegt. Die Maschine hatte jetzt auch eine halb-doppelter Wiegenrahmen mit nur einer Tube aus dem Kugelkopf, die sich unter dem Block in zwei Teile spalten. Das Hauptständer fehlte, aber die Maschine hatte einen Vorder- und Hinterradständer. Es erschien schon vor dem Krieg AJS-Modell 18 gleichzeitig zurück, immer noch mit dem markanten Unterschied des Zündmagneten vor dem Kurbelgehäuse. Der Matchless G80L wurde mit Nachdruck als Tourenmotorrad, aber der Langhuber mit seinem hohen Paar machte ihn extrem geeignet als Beiwagenabzieher und die Anschlüsse für a Beiwagen waren da genau so BMWs schon auf. Das Schmiersystem wurde bereits 1947 mit einer deutlich höheren Leistung der Ölpumpe verbessert. Später wurde auch ein Ölfilter in den Öltank eingebaut, der 1956 durch das Aufkommen der magnetischen Ablassschraube wieder verschwand (wir sprechen schon vom Matchless G80S).

Das Unvergleichlicher G80LC erschien 1947 als Nachfolger des Vorkriegs G80C, zusammen mit dem AJS-Modell 18C. Beide Maschinen waren für den Geländesport gedacht. Die Maschine hatte eine Besonderheit Rahmen mit einem kürzeren Radstand und die Fußrasten wurden weiter nach innen gelegt, um es schmaler zu machen. Sogar der Tankdeckel des Öltanks wurde verschoben. Bei den normalen Modellen stand er zum leichteren Befüllen etwas über, konnte aber dadurch die Stehposition des Trialfahrers behindern. Deshalb befand sich der Einfüllstutzen jetzt oben auf dem Tank. Den Aluminium-Zylinderkopf, den die anderen Modelle erst 1951 bekamen, erhielt der G80LC bereits ein Jahr zuvor. Der G80LC bekam auch leichte, Aluminium-Kotflügel und der Hauptständer verschwand wegen der Bodenfreiheit was für das Offroad-Fahren unerlässlich war. An seine Stelle trat ein dünner, leichter Hinterradständer, der bald durch einen im Handumdrehen. Als die G80-Modelle 1954 eine Hinterradaufhängung erhielten, Unvergleichliche G80CS, obwohl der G80LC noch ein Jahr verfügbar war.

Bilder

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  Der erste Ende 1945 präsentierte G80L war sehr nüchtern, viel nüchterner als diese Maschine, deren verchromter Öltank und Felgen wahrscheinlich von einem späteren Besitzer hinzugefügt wurden.

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  Unmittelbar nach dem Krieg bekam die G80L einen verschraubten und damit besser abgedichteten Getriebedeckel. Die 350cc-G3-Serie bekam das erst 1958. Die U-förmige Halterung am vorderen Motorträger ist die Halterung für die Hupe.

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  Auch Nüchternheit in den Instrumenten. Die Verkleidung am Tank wurde durch a . ersetzt Amperemeter und Lichtschalter am Scheinwerfer und ein loses Tachometer. Das runde Zifferblatt ist für die Lenkungsdämpfer.

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  Zum Vergleich: der fast schon üppige Luxus von 1939 mit Amperemeter, Acht-Tage-Uhr^[1], Zündschloss, Lichtschalter, Lenkungsdämpfer und über dem Scheinwerfer (außerhalb des Bildes) der Tacho.

Unvergleichliche G80S und G80CS

1949 erhielt der G80 wieder Haarnadelventilfedern, aber die größte Änderung war die Hinzufügung einer Hinterradaufhängung. Matchless hat einen Schritt übersprungen: statt Kolbenring hab die maschine a Schwinge mit Hydraulik Stoßdämpfer. Der Name wurde geändert in Unvergleichliche G80S (und AJS-Modell 18S), wobei das „S“ für „Sprung“ stand. Richtig gut waren die Federelemente, Spitznamen "Kerzenständer" erhalten, noch nicht und Ende 1950 wurden sie durch die teureren, aber noch nicht überzeugenden ersetzt "Marmeladengläser". Erst 1957 verbesserte sich die Hinterradaufhängung deutlich, als Feder-/Dämpferelemente von Mädchen ging zusammenbauen. Die Kürzungen bei Chrom und Lack schlugen 1952 erneut wegen der Koreanischer Krieg. In diesem Jahr waren der Zündmagnet und die Lichtmaschine AJS-Stil für die Kurbelgehäuse Gesendet. Das kam der Zuverlässigkeit zugute, denn hinter dem Zylinder litt die Lichtmaschine unter Kühlproblemen. Ab 1953 konnten die Fahrwerksmodelle mit einem Zweisitzer. 1954 bekamen die Maschinen einen deutlich größeren Tank (17 Liter statt 13,5 Liter) und eine volle Naben-Trommelbremse im Vorderrad. Ab 1955 geschah dies auch am Hinterrad. Zu dieser Zeit wurde die Maschine auch symmetrischer aufgrund der Batterie/ Werkzeugkasten links mit der gleichen Form wie der Öltank rechts. Das Burman-Getriebe wurde 1956 durch eine Kopie des 1953 erworbenen Getriebes ersetzt 1953 Norton. 1958 das schon altmodische Lukas-DCDynamo und Magnetzündung durch eine moderne ersetzt Generator und ein Batterie-Zündspule. 1961 wurde es halb-doppelter Wiegenrahmen ersetzt durch ein doppeltes Wiegengestell mit zwei Rohren aus dem Kugelkopf. 1963 wurde der Werd bohren/Hubverhältnis modifiziert: 86 x 85,5 mm. Es U/min könnte daher höher werden und die Leistung stieg auf 30 pk. Im Laufe der Jahre hat sich die Kompressionsrate auch immer höher. Kurz nach dem Krieg hatte die G80 noch ein niedriges Verdichtungsverhältnis aufgrund des Fehlens von klopffestBenzin. 1964 wurde der AMCteledraulisch-Vordergabel durch Norton ersetzt-Straßenhalter. Dadurch bremste die Maschine auch besser, da die breitere Gabel breitere Bremstrommeln aufnahm.

Der Name "Unvergleichliche G80CS" stand zunächst für "Competition Sprung". Die Maschine gewann den Schottischer Sechstagetest ab 1950, aber die Entwicklung im Motorsport erforderte eine stärkere Spezialisierung und ab 1951 wurde der Matchless für kriecht- und Motocross-Rennen und das Schwestermodell AJS-Modell 18CS für die Schnuppersport. Dies war wahrscheinlich, als die Typenbezeichnung "CS" als "Competition Scrambles" verwendet wurde und das Matchless G80CS auch ein Luftfilter empfangen. Auf jeden Fall wurde die SSDT von 1954 erneut gewonnen. Der CS bekam erst 1966 das doppelter Wiegenrahmen die die anderen Modelle bereits 1961 bekamen. Dieser Rahmen wurde nach dem Vorbild des erfolgreichen Rickman MetisseFrames und wurde schließlich überholt Norton übernommen für die Norton N15 und der P11- und Ranger-Modelle.

Matchless G80TCS Taifun

1959 kam der kalifornisch Händler Harry D. Wilson kam auf die Idee, die Matchless G80CS aufzubohren, um an den dort beliebten Desert Races teilzunehmen, bei denen auch die 650ccm zum Einsatz kamenTriumph TR6 Trophäe. Die Matchless-Fahrer wollten daher eine stärkere Maschine, um mit dem Triumph zu konkurrieren. Wilson brachte die bohren von 82,5 mm auf 89 mm und die Schlacht von 93 mm auf 96 mm, wodurch die Hubraum kam auf 597,2 ccm. Er hat natürlich einen größeren montiert Kolben aber auch noch eins Pleuelstange. Es wurde ein sofortiger Erfolg und Wilson verkaufte über 40 dieser Maschinen. Matchless entschied dann die Unvergleichliche G80TCS (Typhoon Competition Scrambles) in Produktion. Das jetzt offizielle Matchless bekam ein amal-34,9 mm-Vergaser. Im Gegensatz zu den anderen "CS"-Modellen erhielt diese Maschine eine doppelter Wiegenrahmen und natürlich Licht, Aluminium Kotflügel. Als reiner Wüstenrennfahrer erhielt die Maschine auch keine Beleuchtung oder Tacho, aber diese waren vorhanden. Matchless produzierte nicht mehr als etwa 125 dieser Maschinen, fast ausschließlich für den Südwesten Staaten von Amerika (Kalifornien, Nevada und Arizona).

Bilder

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  Matchless G80S von 1952

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  Matchless G80S von 1957

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  Matchless G80CS von 1957

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  1959 Matchless G80S

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  Streichholzlektion G80CS von 1961

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  Matchless G80CS von 1966 mit doppelter Wiegenrahmen

Unvergleichliche G80CS R

Matchless G80CS R(hodesia) von 1965 für die Polizei von Rhodesien.

Obwohl Matchless sich 1965 dem Ende seiner Kräfte näherte, bestellte die Rhodesian High Commission etwa zwanzig weitere Motorräder für die Rhodesian Polizei. Sie fragten nach einem leicht zu startenden Motorrad, das für die befestigte und unbefestigte Straße geeignet ist. Basierend auf dem G80CSRahmen diese Maschinen wurden gebaut.

Ende der Produktion

Die Produktion des 350cc Straßenmodells G3/LS endete 1966, als Zugehörige Motorräder wurde verkauft an Dennis Poore. Das Geländemodell G3/LCS blieb noch etwas länger in Produktion, musste sich aber bald dem leichteren und stärkeren beugen Zweitakt von konkurrierenden Marken wie Greeves, Zündapp und Bultaco. Die 500cc-Modelle blieben länger in Produktion, wenn auch spärlich. Als 1969 die letzte Matchless G80CS verkauft wurde, war von einer Serienfertigung keine Rede mehr.

Les Harris Matchless G80

Les Harris hatte die Marke mit seiner Firma Racing Spares Triumph am Leben gehalten. Dies tat er ab 1983, als die Produktion im Werk in Meriden wurde endgültig eingestellt, um Triumphs aus Restchargen weiter zu produzieren, bis John Bloor, Inhaber des Markennamens Triumph, begann 1991 mit der Produktion komplett neuer Triumphs. Harris versuchte auch, den Namen "Matchless" aus der Vergessenheit zu retten, konnte dies jedoch nur durch die Einführung eines neuen Matchless tun. Das geschah 1988. Obwohl dieser 500cc Einzylinder war Vereinigtes Königreich hergestellt und hatte auch einen britischen Rahmen, war aber mit a . ausgestattet Rotax Vierventilblock Offblok Österreich. Die Maschine hat es jedoch nicht geschafft. Die Produktion wurde 1990 nach ca. 1.500 produzierten Einheiten eingestellt.

Externer Link

• Les Harris Matchless G80