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	Citroen DS
	DS Berline ('Pallas'-Version) Modelljahr 1969
Produktionsjahre	1955 - 1975
Produktionsmenge	1.330.755
Versionen	1911, 1985, 2175 und 2347 ccm Motor
Vorgänger	Citroen Traction Avant Av
Nachfolger	Citroen CX
Konkurrenten	Bei der Einführung: Renault Fregate Grand Pavois, Peugeot 403, Ford Versailles; in späteren Jahren: Mercedes-Benz 220SE, Ford Zephyr, Rover P6
	DS Décapotable (Cabrio 'usine', 'zweite Nase')
Portal	Wagen

Citroën DS

'Erste Nase' (Modelljahre 1956-1962)

'Zweite Nase' (Modelljahre 1963-1967)

'Dritte Nase' (Modelljahre 1968-1975)

Ein ID von 1970, durchgeführt mit den damals in den USA vorgeschriebenen 'Sealed Beam'-Scheinwerfern, ohne Abdeckungen (wahrscheinlich bei diesem Auto nachgerüstet, da dem Auto die spezifischen amerikanischen Blinker fehlen).

Citroen ID Break Familie. Vier Versionen waren verfügbar: Break, Commerciale, Familiale und Ambulance, in zwei Ausstattungsvarianten; Luxus und Komfort. Die in Belgien zusammengestellten Stände hatten statt grau ein hellblaues Dach.

Das Citroen DS ist ein berühmter Auto Model von dem Französisch Marke Zitrone. Auf Französisch wird der Name "déesse" ausgesprochen, was Göttin bedeutet. Daraus leitet sich auch der Kosename "Göttin der Straße" ab. Andere Spitznamen sind Pike und Eisen (Flandern, Niederlande), Hechtmaul (Friesland), Haifisch (Deutschland: "Hai"), stolpern (Deutschland: "Scholle"), Tiburon (Spanien), squalo (Italien), Boca de Sapo (Portugal: "frogbeak") und Fliegenpilze (Flandern, Norwegen).

Geschichte

Der DS war an 6. Oktober 1955 auf dem Pariser Autosalon präsentiert und schlug ein wie eine Bombe ("La Bombe Citroën"). Das Auto hatte unterschiedliche Eigenschaften und angewandte Techniken, die bis dahin noch nicht in einem Auto vereint waren. Am ersten Tag wurden angeblich 12.000 Bestellungen für das neue Auto aufgegeben, bis Ende der Woche sollen es 80.000 gewesen sein.^[1] eine Zahl, die die Fabrik vor große Produktionsprobleme stellte. Erst im Laufe von 1956 man könnte tatsächlich anfangen zu liefern. In der Zwischenzeit waren bereits viele Bestellungen storniert worden.
Ende 1956 kam eine einfachere Version auf den Markt: der ID.

Der ID/DS wurde von Citroën in verschiedenen Ausführungen geliefert: Saloon (Limousine), Unterbrechung (Kombi), und zerlegbar (Cabrio). Darüber hinaus wurden auch Krankenwagen auf Basis der „Pause“ von verschiedenen Karosseriebauern gebaut. Henri Chapron, die für Citroën das Cabriolet und das 'Prestige'^[2] baute auch diverse Coupés, Cabrios und Limousinen eigener Konstruktion unter eigenem (Modell-)Namen. Darüber hinaus haben Dutzende anderer Karosseriewerkstätten in verschiedenen Ländern Sondermodelle auf Basis des ID/DS gebaut. Diese Anpassungen waren relativ einfach, da das Auto - anders als sein Vorgänger, der Traktion Avanti - keine selbsttragende Karosserie, sondern lose (verschraubte) Karosserieteile auf einer sehr steifen Plattform hatten. Jeder konnte also frei improvisieren.

Der DS belegte bei der Wahl zum "Auto des Jahrhunderts" 1999 den dritten Platz und wurde von einer Jury führender Autodesigner ausgezeichnet.^[3] vom britischen Magazin "Classic & Sports Car" angefragt, zum "schönsten Auto aller Zeiten" gewählt.^[4]

Kennzahlen in der Entwicklung

Die Technologie des DS wurde unter Anleitung von entwickelt André Lefebvre, ein Mann, der alles, was modern und innovativ war, liebte und der eine Gruppe origineller Denker leitete, die Pierre-Jules Boulanger da hatte sich der damalige Generaldirektor von Citroën schon während des Zweiten Weltkriegs versammelt: 'l'usine des cervaux'; die „Gehirnfabrik“. Ob die Beteiligten über eine einheitliche Ausbildung oder Erfahrung verfügten, spielte dabei keine Rolle, es wurde sogar als Nachteil empfunden. Daraus war eine Gruppe echter Erfinder entstanden, denen völlig freie Hand gelassen wurde, um Lösungen zu finden, die von konventionellen Ingenieuren nie erdacht worden wären. Das Hydrauliksystem mit der hydropneumatischen Federung, das eine Kombination von Eigenschaften hatte, die bisher technisch unmöglich geglaubt wurde, wurde vollständig von den sehr bescheidenen, aber brillanten Fähigkeiten entwickelt designed Paul Magier.^[5] Das damals sehr spektakuläre Reisebusdesign stammt vom damaligen Chefdesigner von Citroën, dem Italiener, der auch als Bildhauer und Architekt gefeiert wurde. Flaminio Bertonic, der auch den Traction Avant, den Deux-Chevaux und den Ami modelliert hat.^[6]

Technik

Innovative Technik und Materialien

In einer Zeit, in der die Autoindustrie noch fast ausschließlich auf Mechanik setzte, wurde der DS zu einem Hydrauliksystem entwickelt für Federung, Lenkung, Bremse und sogar für die Bedienung des Getriebe und Verknüpfung die halbautomatisch wurde. Zum Einsatz kam ein klassisches Getriebe, das mit einem federleichten Wählhebel raffiniert hydraulisch betätigt wurde. Verwendet wurde eine gewöhnliche Einscheiben-Trockenkupplung, die aber auch vollautomatisch hydraulisch betätigt wurde. Auf diese Weise ging keine Motorleistung verloren in a Drehmomentwandler.^[7] Neben dieser ursprünglichen halbautomatischen Version, der „hydraulique“, war der DS ab Frühjahr 1963 auch mit mechanisch betätigtem Getriebe und Kupplung, der „mécanique“, erhältlich.

Die besonderen technischen Eigenschaften des DS beruhten vor allem auf der gleichzeitigen Anwendung von hydropneumatisch Suspension, Frontantrieb und Scheibenbremsen.Die markante Karosserie ist das Ergebnis der Suche nach einer Form mit niedrigem Luftwiderstand mit stabilem Handling verbinden würde. Die Auserwählten Tropfenform führte zu einer breiten, fließenden Nase, einer abfallenden Dachlinie und einer breiteren Spur vorn als hinten (1500 bzw. 1300 mm). Die Straßenlage wurde daher in Kombination mit Frontantrieb gefördert, niedrig Schwerpunkt, sehr lang Radstand (3.125 m) und eine ziemlich extreme Gewichtsverteilung; das Achsgewicht vorne ist doppelt so hoch wie hinten. Durch letzteres verhält sich das Auto dynamisch wie ein Hammer, den man von sich selbst wirft: immer mit dem Kopf nach vorne. Der riesige Radstand bietet auch den Fondpassagieren eine beispiellose Beinfreiheit. Der DS war auch das erste Auto der Welt, das den allgemein anerkannten Standard für optimale Straßenlage erfüllte: Die Räder befanden sich „an den vier Ecken des Autos“. Das schwerste Element, der Motor, befand sich vollständig hinter der Vorderachse. Technisch gesehen war der DS also ein Auto mit Mittelmotor.

Um das Gewicht zu reduzieren und einen möglichst niedrigen Schwerpunkt zu erreichen, a, Polyester Dach, a Aluminium Motorhaube und in den ersten Jahren wurde sogar eine Plexiglas-Heckscheibe verwendet. Im Innenraum wurden völlig neue Materialien verwendet, wie zum Beispiel: Rayon (Helanca) als Polster für die Sitze und die Instrumententafel war das größte industriell gefertigte Stück Nylon in der Welt.^[8] Bei den späteren und teureren Pallas-Modellen wurden auch klassischere Bezugsmaterialien verwendet, wie z Leder.
Zur Sicherheit, vor allem aber zur Verstärkung des innovativen Charakters, wurde ein Einspeichen-Lenkrad verwendet.^[9]

Betrieb der hydropneumatischen Federung

Übersetzung: Fahrgestell; (Feder-)Kugel; Radarm; Pumpe

Das Prinzip der Aufhängung ist im Bild unten dargestellt. Über jedem Rad befindet sich eine Stahlkugel, die 'Federkugel', die in der Mitte des Rades mit einem gut dehnbaren Innenteil versehen ist. Membran aus osmosefreiem Synthesekautschuk. Oberhalb der Membran befindet sich komprimierter Stickstoff (Bild: blau). Die Federungskugel ist auf einem mit Hydrauliköl gefüllten „Federzylinder“ (Bild: gelb) montiert, in dem sich ein Stößel (Bild: rot) bewegen kann, der mechanisch mit der Radaufhängung verbunden ist. Der Stößel folgt allen (vertikalen) Radbewegungen. Beim Verdichten wird das Öl durch den Stößel gegen die Membrane gedrückt und die darüber liegende Gasversorgung fungiert als Federmedium (Gase sind kompressibel, Flüssigkeiten nicht). Das Öl muss durch schmale Öffnungen an der Unterseite des Federballs, der als Stoßdämpfer wirkt, passieren.

Wie das Auto steigt

In Ruhestellung ist das Öl drucklos. Der Kolben sitzt tief im Federzylinder und das Auto ruht auf den Anschlaggummis, mit dem Boden nahe am Boden. Beim Anlassen des Motors setzt eine Hydraulikpumpe das Öl zwischen Kolben und Membran des Federkolbens unter Druck und das einströmende Öl drückt die Membran gegen den Gasdruck des Stickstoffs nach oben und komprimiert das Gas weiter. Wenn die Kraft, die durch den Gegendruck des Stickstoffs durch das Öl auf den Kolben ausgeübt wird, die Kraft überschreitet, mit der der Kolben in den Zylinder gedrückt wird (verursacht durch das Gewicht des Autos), bewegt sich der Kolben nach unten. Da die Räder auf dem Boden stehen, drückt die Reaktionskraft das Auto nach oben.

Automatische Höhenkorrektur

In der Ölversorgung von der Pumpe zum Federzylinder befindet sich ein Dreiwegeventil (nicht dargestellt), der "Höhenversteller", der einerseits an der Karosserie und andererseits am Radträger befestigt ist. Bei Erreichen eines bestimmten Winkels schließt das Ventil und das Auto befindet sich auf dieser Höhe in einer Gleichgewichtsposition: der „Fahrposition“. Steigt die Beladung, weil zum Beispiel Passagiere einsteigen, biegt sich der Wagen aus, wodurch sich das Ventil des Höhenverstellers wieder öffnet und Öl nachströmt, bis wieder die „Fahrstellung“ erreicht ist und das Ventil schließt. Wenn die Passagiere aussteigen, springt das Auto auf, wodurch sich der Höhenversteller in die entgegengesetzte Richtung öffnet und den Öldruck ablässt, wodurch das Auto wieder in die Fahrposition abgesenkt wird. Es gibt zwei solcher Höhenregler, die automatische Höhenkorrektur funktioniert daher getrennt an Vorder- und Hinterachse. Durch diese Eigenschaft eignet sich das Auto auch sehr gut zum Ziehen eines Anhängers oder Wohnwagens, da die Stützlast hat keinen Einfluss auf die Bodenfreiheit.

Fahrpositionen und Aufbockposition

Der Fahrer kann fünf Höhen manuell einstellen: die Fahrposition und zwei erhöhte Fahrpositionen, um auf Wunsch mehr Bodenfreiheit (und eine steifere Federung) zu erzielen^[10] erhalten; eine „Aufbockposition“, um das Auto möglichst hoch vom Boden anzuheben und auf einer der beiden Seiten einen „Wagenständer“ darunter zu stellen, sowie eine Position, um den Öldruck aus dem Federungssystem und damit der Auto maximale Tieferlegung. Wenn letzteres passiert, nachdem der Wagenheber zum ersten Mal unter das Auto gestellt wurde, fällt er auf einer Seite und durch die Reaktionskraft des Stabilisatoren zieht das Auto dann an der Seite ein, an der sich der Wagenheber befindet, so dass sie vom Boden abheben und nach Belieben demontiert werden können.

Vor-und Nachteile

Die hydropneumatische Federung bietet eine theoretisch ideale Kennlinie, denn mit zunehmender Belastung wird das Gas zunehmend komprimiert und die Federung entsprechend steifer. Ein DS kann also nie „durch die Federn gehen“, egal wie schwer das Auto beladen ist. Die Federung bietet einen sehr hohen Komfort, von Nachteil ist jedoch, dass sich das Auto in den Kurven stark neigt.^[11] Dies wurde bereits in den 1950er-Jahren experimentell erreicht, indem auch eine Links-Rechts-Höhenkorrektur vorgenommen wurde, die dafür sorgt, dass das Auto in den Kurven komplett flach bleibt, aber diese hat beim DS nie die Serienreife erreicht.^[12]

Sonstige Hydraulikkomponenten

Zur Druckversorgung des Federungssystems wurde eine Hydraulikpumpe verwendet, wie sie bisher nur in Flugzeugen verwendet wurde. Diese Pumpe wurde sofort verwendet, um das Auto mit Servobremsen und Servolenkung sowie mit hydraulisch betätigtem Getriebe und Kupplung auszustatten. Um einen gleichmäßigen Betrieb zu erreichen, verfügt das System über eine 'Versorgungslampe'. Dieser ist physikalisch fast identisch mit einer Federbirne und fungiert als Akkumulator. Ein „Hochdruckregler“ hält den Druck im Vorratskolben in engen Grenzen. Aus Sicherheitsgründen^[13] Für die Bremsen gibt es noch eine „Bremsbatterie“, eine separate Druckreserve, mit der man einige Dutzend Mal bremsen kann, nachdem der Druck im Hydraulikkreislauf aus welchen Gründen auch immer verloren gegangen ist.

Weitere Innovationen

Klassische Konstruktion, bei der die Mittellinie des Achsschenkel außerhalb des Rades.

Vorderachse des DS mit übereinstimmenden Mittellinien von Achsschenkel und Rad.

Der DS gilt als der meiste innovativ Nachkriegsauto des 20. Jahrhunderts.^[14] Abgesehen von den hydraulischen Premieren gab es unzählige weniger auffällige, aber nicht unwichtige Neuerungen. Es war beispielsweise das erste Großserienauto mit Scheibenbremsen; Es wurde eine stark gewölbte Windschutzscheibe verwendet, deren Pfosten schmaler waren als der Abstand zwischen den menschlichen Augen, so dass keine blinder Fleck existiert (zwei flache Mittelsäulen-Windschutzscheiben waren 1955 für europäische Autos noch üblich); es war das erste Auto mit einer Kunststoff-Kraftstoffleitung (Rilsan) und einem glatten, vollständig geschlossenen Boden.^[15] Besonders war auch, dass die Vorderachse des Wagens so konstruiert war, dass die Mittellinie des Achsschenkels mit der des Rades übereinstimmte (dieses Prinzip wurde bereits auf die Citroen 2CV).^[16] Dadurch wurde eine außergewöhnliche Stabilität der Lenkung erreicht, so dass das Auto mit gefaltetem Vorderreifen,^[17] fuhr auch bei hoher Geschwindigkeit problemlos geradeaus weiter.

Das Auto war seiner Zeit in vielerlei Hinsicht zwanzig Jahre voraus. Die außergewöhnlichen Eigenschaften des „selbstaufblasenden Autos“, die durch den Einsatz der bisher nur in der Luftfahrt verwendeten Hydrauliktechnik erreicht wurden, galten 1955 für technische Laien als Realität. Science-Fiction.

Obwohl all diese Technologie nach heutigen Maßstäben alltäglich oder sogar veraltet ist, hat der DS mindestens ein nie verbessertes Merkmal: die erhabene Federreaktion auf große Unebenheiten der Fahrbahn. Das Fahrwerk wurde auf die schlechten französischen Straßen der Nachkriegszeit abgestimmt. Es wurde eine Geschmeidigkeit erreicht, die dafür sorgte, dass ein Loch in der Fahrbahn oder umgekehrt: eine Unebenheit in der Fahrbahn, selbst bei hoher Geschwindigkeit kaum wahrnehmbar war. Diese Eigenschaft hat in der heutigen Straßenqualität natürlich weitgehend an Bedeutung verloren. Was den Insassen eines DS auffällt, sind die künstlichen Beulen, die Geschwindigkeitsbegrenzungen kann durch die extrem flexible Aufhängung weitgehend „geglättet“ werden.

Auch die Farbpalette des DS war sehr innovativ. In einer Zeit, in der Autos noch meist Schwarz, Grau, Dunkelblau, Dunkelgrün und ähnliche "verdeckte" Farben hatten, tauchten plötzlich Fahrzeuge auf, die nicht nur im Design stark abweichen, sondern auch in herausfordernden, fast "schreienden" Farben ausgeliefert wurden. Farben, die noch nie zuvor gesehen wurden (siehe obiges Bild der 'ersten Nase' in giftgrün).

Bremssystem

Interieur DS 21 Pallas hydraulisch Modelljahr 1969 mit Lederpolsterung und allen Optionen, einschließlich einer speziellen Instrumententafel ('Jaeger Tableau'), mit separaten, runden Instrumenten. Der Bremspilz ist an der Spritzwand gut sichtbar. Das linke Pedal ist von der Feststellbremse gelöst. Der Gangwahlhebel befindet sich an der Lenksäulenabdeckung. Siehe auch die große Ausbuchtung, die benötigt wurde, um den weit nach hinten geschobenen Motor aufzunehmen.

Nur die Vorderräder hatten Scheibenbremsen, aber sie waren extrem stark. Um ein Übermaß an Selbstvertrauen der Fahrer zu vermeiden, zeigen die Tachos der späteren Modelle nicht nur die Anzahl der Kilometer pro Stunde, sondern auch den entsprechenden durchschnittlichen Bremsweg auf trockener Fahrbahn an. Die Bremsen werden seit Jahren prozessiert, weil Dunlop, das als erstes ein Design für eine ähnliche Art von Scheibenbremse patentieren ließ, glaubte, dass sein geistiges Eigentum verletzt wurde. Citroën hat diesen Prozess jedoch an allen Fronten gewonnen und Rolls Royce hat dann für die Silberner Schatten, Silberner Sporn und Silbergeist Citroën-Design unter Lizenz verwendet.^[18] An den Hinterrädern kommen klassische Trommelbremsen zum Einsatz, der Bremsdruck passt sich dort jedoch automatisch der Beladung an^[19] und durch ein ausgeklügeltes system wird auch die verteilung der bremskraft zwischen vorder- und hinterrad aus der beladung abgeleitet.^[20] Anstelle eines Bremspedals wurde ein sehr tief an der Stirnwand angebrachter pilzförmiger Knopf (der „Pilz“) mit einem Gesamthub von nur wenigen Millimetern verwendet. So konnte die Ferse des rechten Fußes bei einer Notbremsung auf dem Boden ruhen, während nur der Vorfuß vom Gaspedal auf die Bremse wechselte, was wertvolle Zehntelsekunden sparte.

Motor

Prototyp der Antriebseinheit mit Sechszylinder-Boxermotor, von Becchia entwickelt, aber nie ausgereift.

Die ID/DS-Engine ist ein Anachronismus und ein Segen zugleich. Der geplante luft- und wassergekühlte Sechszylinder Boxermotoren^[21] das von Walter Becchia für den DS konzipiert wurden, erwiesen sich als nicht in der Lage, ihre Versprechen einzuhalten, so dass man zu einem späteren Zeitpunkt notgedrungen auf den bereits veralteten Vierzylinder von Sainturat . zurückgriff Reihenmotor mit Differential und Getriebe aus dem Traktion Avanti.^[22]Aufgrund der Lage der Antriebswellen vor dem Motor wurde er weit hinten positioniert, was auch notwendig war, damit der hohe Motor unter die niedrige Motorhaube passte. Dadurch entstand eine große Beule im Innenraum: Der hintere Teil des Motors ist im Querschnitt zwischen den Füßen des Fahrers und denen des Beifahrers zu sehen. Diese Lösung war jedoch sehr vorteilhaft für die Straßenlage, da der Schwerpunkt weit hinter den Vorderrädern lag.^[23]

Der Motor wurde verbessert: Er wurde aus einer Legierung "Cross-Flow" umgebaut Zylinderkopf bereitstellen.^[24] Die Ventile waren unter 60 Grad^[25] und die Einlassventile waren deutlich größer als die Auslassventile, wodurch eine bessere Zylinderfüllung erreicht wurde. Auch die Form der Brennkammern wurde modernisiert (halbkugelförmig). 1965 wurde der Motor gründlich überarbeitet,^[26] aber es blieb eine Weiterentwicklung desselben Blocks. Der Segen lag darin, dass es sich um eine sehr zuverlässige Stromquelle handelte, die mit minimalen Anpassungen noch bis in die 1980er Jahre genutzt werden konnte. HY- und CXModelle verwendet wurde.^[27] und hat noch länger als Basis für einen äußerst zuverlässigen (Turbo-)Dieselmotor überlebt. Der ID/DS-Motor weist kaum Störungen auf und ist sehr verschleißfest. Der Leichtmetallkopf mit gehärteten Ventilen macht den Motor auch ideal für den Einsatz mit Flüssiggas und modernen Benzin mit Ethanol ohne jegliche Modifikationen.^[28]

Getriebe und Kupplung

Hydraulik

Der DS wurde zunächst nur mit einem halbautomatischen Getriebe geliefert. Die Box selbst stammte aus dem Traction Avant, doch die vier Gänge und die Kupplung wurden durch ein sehr ausgeklügeltes System hydraulisch betätigt.

Auf der Abdeckung der Lenksäule befindet sich ein Wählhebel, der die sogenannte „Blockhydraulik“ betätigt, von der aus Kupplung und Getriebe hydraulisch gesteuert werden. Die Spitze dieses Hebels befindet sich direkt hinter dem Lenkrad, sodass er ohne Loslassen des Lenkrads bedient werden kann. Der Motor wird gestartet, indem der Hebel nach links bewegt wird. Dann läuft er mit leicht erhöhter Drehzahl im Leerlauf. Beim Drücken des Bremsknopfes wird die Geschwindigkeit automatisch auf einen Wert reduziert, bei dem die Kupplung nicht greift. Nach Einlegen des ersten Gangs und Lösen der Bremse kehrt die erhöhte Geschwindigkeit zurück und die Kupplung schließt korrekt. Dadurch „kriecht“ das Auto wie ein Vollautomat. Beim Beschleunigen rastet der Motor voll ein und je nach Stellung des Gashebels im Vergaser geschieht dies schneller oder langsamer. Somit wird die Kupplungsbetätigung automatisch an das Ausmaß der Gaspedalbetätigung angepasst.

Sobald der Wählhebel aus einem Gang genommen wird, kuppelt der Motor aus; das Getriebe geht in die Neutralstellung und die Geschwindigkeit wird automatisch auf ca. 2000 begrenzt. Wenn ein Gang wieder eingelegt wird, legt das Getriebe diesen ein und der Motor wird wieder mit dem Getriebe verbunden. Auch die Geschwindigkeit dieses (Wieder-)Kupplungsvorgangs wird automatisch ermittelt (und kann an den Fahrstil des Fahrers angepasst werden). Beim Hochschalten wird das Gas immer für eine Weile zurückgenommen. Beim Herunterschalten bleibt das Gas gedrückt. Durch die automatische Drehzahlbegrenzung auf 2000 Umdrehungen erfolgt automatisch ein sanftes Herunterschalten in den unteren Gang. Beim Bremsen während der Fahrt findet keine Entkopplung statt, so dass auch „am Motor“ gebremst werden kann. Erst wenn das Auto fast stillsteht, wird die Kupplung durch die „gebremste“ Geschwindigkeit geöffnet (damit der Motor an einer Ampel nicht abwürgt).

Hydraulisches Öl

Ein Vorgänger des hydropneumatischen Federungssystems wurde 1954 an der Hinterachse des Traktion Avant 15H. Nach Problemen in den Anfangsjahren, verursacht durch ein unterentwickeltes System und Händler, die nicht genügend Kenntnisse und Werkzeuge im Haus hatten, ist das System von DS und ID ab 1962 ausreichend zuverlässig geworden. Eine weitere deutliche Verbesserung wurde 1966 mit der Ablösung des durch relativ schnelle Alterung problematischen Syntheseöls LHS (Liquide Hydraulique Synthétique, rot eingefärbt) durch das stabilere Mineralöl LHM (Liquide Hydraulique Minéral grün gefärbt).^[29] Das Hydrauliksystem mit LHM wurde dann auch in den Citroën-Modellen verwendet GS/GSA, SM, CX, BX, XM und Xantia.In dem C5 und C6 Es wurden fortschrittliche elektronisch gesteuerte Versionen des hydropneumatischen Federungssystems verwendet, die mit (hellorangefarbenem) LDS (Liquide Direction et Suspension) arbeiten.^[30]

Citroen ID

Ende 1956 wurde der Citroën ID (idée) der Öffentlichkeit vorgestellt. Äußerlich entsprach dieses Auto in etwa dem DS, war aber aus Preisgründen eine abgespeckte Variante mit einfacherer Technik, weniger Motorleistung und nüchternerer Ausführung. Das Auto richtete sich an ein weniger wohlhabendes und auch konservativeres Publikum. Der ID verfügte wieder über ein Kupplungspedal und einen normalen Schalthebel, sodass eine deutlich vereinfachte Hydraulik ausreichte und die fortschrittlichen hydraulisch unterstützten Bremsen mit einem „normalen“ Bremspedal bedient wurden. Das futuristische Nylon-Armaturenbrett wurde für diese Zeit durch ein profaneres (Stahl-)Design ersetzt. Die günstigste Version speziell für den französischen Heimatmarkt, der ID 'Normale', hatte sogar keine Servolenkung, deren Mangel durch ein extra großes Lenkrad ausgeglichen werden musste. Die Exportmodelle und die späteren, immer luxuriöser werdenden Versionen des ID (ab 1970: D Spécial; genannt D Super und D Super 5) hatten zwar Servolenkung und andere Einrichtungen des DS, aber - außer bei den Kombis, die "Pause" ' - kein 'Bremspilz' und die hydraulische Halbautomatik zum Kuppeln und Schalten blieb dem DS vorbehalten.

Versionen des ID/DS

In den zwanzig Jahren, in denen das Auto produziert wurde, wurden insgesamt 1.455.746 Einheiten produziert:^[31] 1.330.755 in Frankreich und 124.991 anderswo; es gab Produktionslinien in England (Sumpf) und Montagelinien unter anderem in Belgien (Wald/Frost), Portugal (Mangualde), Mexiko, Südafrika und Australien.

Der ID/DS wurde bis einschließlich 1975 in vielen verschiedenen Ausführungen gebaut, immer luxuriöser und motorisch leistungsstärker. Ab September 1964 wurde auch eine sehr luxuriöse Version des DS unter der Typenbezeichnung „Pallas“ ausgeliefert. Die Sitze wurden ansprechender gepolstert (wahlweise auch mit braunem oder schwarzem Leder) und mit dicken Innenpolstern aus „Dunlopillo“-Schaumgummi ausgestattet. An der Außenseite der Karosserie wurden auf drei Ebenen Edelstahlleisten montiert; Zahlreiche zusätzliche Maßnahmen zur Geräusch- und Schwingungsdämpfung wurden getroffen und das Gesamtfinish verfeinert.

Zum Modelljahr 1968 erhielt der ID/DS ein großes Facelifting, initiiert von Flaminio Bertonic und von seinem Lehrling und Nachfolger abgeschlossen Robert Opron: Doppelscheinwerfer hinter Glas, bei den meisten Modellen mit in der Kurve schwenkbarem Fernlicht.

Drehscheinwerfer DS

Ab Dezember 1971 war für den DS21 optional auch ein vollautomatisches Getriebe des amerikanischen Herstellers erhältlich Borg Warner verfügbar.

Der erste DS (19) hatte einen Hubraum von 1911 cm³ und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Durch sukzessives Bohren des Motorblocks entstanden leistungsstärkere Versionen; der DS 20, 21 und 23. Ab Modelljahr 1970 war der DS auch mit Tür erhältlich Bosch entwickelte elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung (D-Jetronic): die DS 21 bzw. DS 23 Einspritzelektronik. Letzterer (verfügbar ab September 1972) hatte einen Hubraum von 2347 ccm; geliefert 141 SAE PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h. Nach Angaben des Herstellers schwankt der Verbrauch über die Jahre um 10 Liter, aber das werden die wenigsten schaffen. Insbesondere die Einspritzmodelle waren bei starker Fahrweise deutlich teurer im Einsatz. Dies galt auch für die Hydraulik weil diese - anders als die Mechanik - noch nie mit einem fünften Gang ausgestattet waren.

Nachteile der Exzentrizität

Die charakteristische Form und Position des rückwärtigen Blinklichts in der Verlängerung der Rinne, genannt „le cornet de frites“ (die Pommes-Frites-Tasche), ist eine der überraschenden Stilisierungen von Flaminio Bertoni.

Viele Liebhaber des heute kultigen Modells halten die Hydraulik als der authentischste DS. Rallye-Fahrer von gestern haben sich oft für diese Version entschieden, weil sie schneller schaltet als die Mechanik.

Kommerziell war das Auto letztlich kein großer Erfolg. Die Produktionskosten waren zu hoch: So wurden beispielsweise alle Karosserieteile geschraubt statt geschweißt und die Hydrauliksysteme teurer als herkömmliche Lösungen. Außerdem war das Auto stilistisch zu anders, um ein breites Publikum anzusprechen, und der Käufer musste auch bereit sein, die richtige Bedienung zuerst zu erlernen. Der Bremsknopf (Pilz) ist gewöhnungsbedürftig, denn die Dosierung erfolgt nicht über den Druck (der Gesamthub beträgt 6 mm), sondern über die Kraft, mit der er gedrückt wird. Alle anderen Autos hatten ein Bremspedal, das sich ziemlich hoch über der Spritzwand befand. Ein unerfahrener DS-Fahrer muss daher erst lernen, den Fuß zu heben, wenn er bremsen muss, denn die Bremse im DS ist nicht höher, sondern niedriger als das Gaspedal.

Auch die Handhabung der hydraulischen Steuerung des Getriebes ist nicht selbsterklärend. Der Wählhebel hinter dem Lenkrad erleichtert den Gangwechsel, doch für sanftes Hochschalten muss der Fahrer einen gewissen Rhythmus zwischen Gasgeben und Schalten finden, um einen reibungslosen Gangwechsel zu gewährleisten. Beim Herunterschalten sollte man hingegen nicht den Fuß vom Gas nehmen: Sobald ein Gang eingelegt wird, begrenzt die Hydraulik die Motordrehzahl automatisch auf 2000 U/min, sodass das Schalten in einen niedrigeren Gang reibungslos vonstatten geht. Das sind Dinge, an die sich der Fahrer relativ schnell gewöhnen kann und die die Bedienung im Vergleich zu einem herkömmlichen Brems- oder Schaltsystem vereinfachen. Allerdings wurden sie damals von Autojournalisten, die nur eine einzige Probefahrt machten, oft als abwegig und umständlich hervorgehoben, was potenzielle Käufer zweifellos abschreckte.

Der DS wurde von Designern konzipiert, die völlige Freiheit hatten und zeigen wollten, wozu sie fähig sind. Dies führte zwar zu einem einzigartigen Produkt, aber niemand hatte zuvor ausreichend untersucht, zu welchen Kosten es hergestellt werden kann und ob es dann noch genügend Kunden für ein so anderes Auto mit ausreichender Gewinnspanne geben würde. Der rapide Anstieg der Lohnkosten Ende der 1960er Jahre setzte die Rentabilität weiter unter Druck. Es dauerte auch Jahre, bis die Händler über genügend Wissen, Erfahrung und Spezialwerkzeug verfügten, um die technisch hochentwickelten Autos, insbesondere das komplexe Hydrauliksystem des DS, ordnungsgemäß zu warten und zu reparieren. Dies hat dem Auto erheblichen Reputationsschaden zugefügt.

Am Ende wurden weit mehr Exemplare des günstigeren und konventionelleren ID verkauft als der fortschrittlichere DS. In den Niederlanden betrug das ID:DS-Verhältnis 24.762 gegenüber 9.173 Einheiten.^[32]

Hauptmodelle ID/DS

DS19, 19A, 20, 21, 21-dh 23, 23-dh, Saloon (Limousine).
ICH WÜRDE19, 19N, 19P, 19B, 20 Saloon.
DS Pallas (Luxusversion der Versionen der DS-Limousine).
DSpécial (ID-Version, Nachfolger der ID19 Limousine).
DSuper (Luxus-ID-Version mit 20-Motor und 4- oder (optional) 5-Gang-Getriebe).
DSuper5 (Luxus-ID-Version mit 21-Motor und 5-Gang-Getriebe).
DS & ID Verwaltungsmodellle (oft fälschlicherweise als „Préfecture“ bezeichnet), spezieller Salon für französische Regierungsdienste, in verschiedenen Ausführungen erhältlich. Meist erkennbar an den schwarzen Schotten an der C-Säule und oft mit hellgrauen Türverkleidungen ausgestattet.
ID19, 20, 21, 23 Unterbrechung (ID-F), ein „Kombi“, der dank modifizierter Karosserie und smarter Konstruktion mit geteilter Heckklappe bei gleichem Radstand wie die Limousine deutlich mehr Lade- und/oder Sitzfläche bietet. Der Begriff 'Pause' (französische Aussprache: Brèk) stammt aus dem Niederländischen 'Brigg“, der Name einer Kutsche mit vielen Sitzplätzen.^[33]
DS19, 20, 21 & ID19 Prestige (Limousine mit Trennwand und Fenster zwischen Vorder- und Rücksitzen), erhältlich bei Citroën-Händlern und von Karosseriebau für Citroën gebaut chapron. Allerlei Zubehör und mehr oder weniger luxuriöse Ausführungen konnten nach Belieben bestellt werden.
DS19, 21 & ID19 Cabrio 'Usine' (auch bekannt als Décapotable), erhältlich bei Citroën-Händlern und von Carrossier für Citroën gebaut chapron. Optional mit Hardtop erhältlich.^[34]
ICH WÜRDE Krankenwagen (Break Ambulance mit medizinischem Installationspaket und möglicherweise erhöhtem Dach und/oder verlängertem Aufbau), gebaut von Currus, Petit, Visser, Akkermans und einer Reihe anderer französischer, belgischer und niederländischer Karosseriebauer. Nur die Krankenwagen Currus und Petit konnten über die Citron-Händler bestellt werden.
Besonderes luxuriöse, praktische und sportliche Modelle, gebaut und geliefert von anderen Werkstätten wie Chapron, Tissier, Bossaert, Ricou usw.

Angriff auf De Gaulle

Der DS wurde aufgrund des gescheiterten Attentats auf den französischen Präsidenten "weltberühmt". Charles de Gaulle durch eine Gruppe von Befehlen aus dem OAS mit automatischen Waffen am 22. August 1962 im Pariser Vorort Clamart. Trotz zwei Reifenpannen (vorne links und hinten rechts) blieb das Auto stabil und der Fahrer konnte sogar mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h beschleunigen, um den Angreifern auszuweichen.^[35]

Älteste DS's

Der älteste noch im Einsatz befindliche DS ist der Vorserien-DS 19 von 1955, Nr. 32. Wintergarten Citroen im Aulnay-sous-Bois bij Parijs bevindt zich no. 31 uit de zelfde productieserie.

Literatuur

Belangrijkste en meest interessante uitgaves over de ID/DS, van de honderden die er inmiddels verschenen zijn:

Wouter Jansen & Fred Jansz (red), CitroSpecial 60 jaar Citroën DS, extra uitgave van CitroExpert, magazine voor de Citroënliefhebber, nr 1, Zeist, 2015.
Jan de Lange & John Reynolds, De originele Citroën DS; de complete gids voor alle DS en ID modellen 1955-1975: de Berlines, Breaks en Cabriolets, Rijswijk, Uitgeverij Elmar, 1996, ISBN 9789038904276 (ook versies in Engels en Duits). In 2005 herdrukt voor de Citroën ID/DS club Nederland.
Olivier de Serres, Citroën DS au panthéon de l'automobile, Arcueil, Éditions Anthese, 2005, ISBN 978-2912257253
Olivier de Serres, Citroën DS coupé - cabriolet - découvrable, Antony, E-T-A-I, 2014, ISBN 978-2726897669
Dominique Pagneux, Henri Chapron, Carrosserie française, Boulogne-Billancourt, E-T-A-I, 2002, ISBN 978-2726886021
Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff, L'Album de la DS, Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 978-2851201751
Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, Paris, Editions Ch. Massin, ISBN 978-2707201584
Jan de Lange, De snoek, Citroën ID/DS in Nederland, Rijswijk, uitgeverij Elmar, MXMII (1992), ISBN 978-9038900155
Michel Coenen, Back to the Future!; catalogus van de tentoonstelling speciale ID/DS modellen, ter gelegenheid van het Jubileumevenement 25 jaar Citroën ID/DS club Nederland 28 & 29 augustus 2004, Archeon, Alphen aan den Rijn, 2004, eigen uitgave (uitverkocht).
Hans Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS, das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brilon, Podszun Verlag-Motorbücher, 2003, ISBN 978-3861333210

Externe links

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Bronnen, noten en/of referenties

↑Deze getallen worden alom in de geschreven bronnen vermeld maar aan de juistheid ervan moet - zoals Rob Hoen signaleerde in het cluborgaan van de Citroën ID/DS club Nederland, "La Bombe Citroën", nr 407. maart 2021, p. 19 - heel ernstig worden getwijfeld. Bij een openingsduur van 12 uren zou dat op die eerste dag één verkoop per 3,6 seconden hebben betekend, hetgeen fysiek onmogelijk lijkt. Hierbij moet nog worden bedacht dat voor iedere bestelling een aanbetaling werd verlangd van 80.000 francs. In 1955 moesten zulke betalingen nog contant worden gedaan dus er zouden minstens 12.000 mensen naar de 'salon' moeten zijn gekomen met zo'n - voor die tijd: enorm - bedrag op zak, wat niet goed voorstelbaar is. Ook zouden op de foto's talloze verkopers met de nodige formulieren zichtbaar moeten zijn geweest, wat niet het geval is. Ten slotte: Citroën werkte - net als alle andere fabrikanten - met een dealersysteem waarin regionale concessies golden en verkocht zelf dus geen auto's aan particulieren. Het lijkt dus een 'broodje aap verhaal' dat kritiekloos door iedereen is overgeschreven.
↑Een uitvoering met separatieruit, bedoeld voor eigenaren met particulier chauffeur.
↑Adams, Dennis; Axe, Roy; Bracq, Paul; Callum, Ian; Carr, Russell; Crijns, Steve; Fioravanti, Leonardo; Gandini, Marcello; Giugiaro, Giorgetto; Heffernan, John; Karen, Tom; Le Quément, Patrick; Martin, Paulo; Murray, Gordon; Okuyama, Ken; Smith, Martin; Stevens, Peter; Thomson, Julian; Tjaarda, Tom; Winterbottom, Oliver.
↑1955 Citroen DS - The Most Beautiful Car of All Time^{[dode link]}koppeling naar webarchief
↑Magès had onder de glasplaat van zijn bureau een spreuk liggen van Marcel Pagnol die daarmee een uitvinder definieerde: 'Iedereen meende dat het onmogelijk was, behalve een idioot die dat niet wist en die het gemaakt heeft'.
↑Het ontwerp van de Traction Avant maakte hij zonder voorafgaande tekeningen, meteen driedimensionaal en schaal 1:1 met behulp van 'plasticine'.
↑Het behoud van het volle motorvermogen was essentieel omdat de auto - zoals gebruikelijk bij nieuwe Franse modellen - om fiscale redenen een erg krap bemeten motor kreeg (1911 cc, 75 pk)
↑Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, p. 113
↑Borgé & Viasnoff, l'Album de la DS, p. 20. Lefèbvre had het bedacht en de man die het moest uitwerken (Sallot) had gemopperd dat hij stuurwielen met vier, drie en twee spaken kende maar dit niet. Het leidde binnen de ontwikkelafdeling tot een grapje: 'en wanneer gaan we het spaakloze stuur maken?'
↑Een stuggere afstelling van de vering was soms gewenst omdat de deinende auto voor passagiers die daar gevoelig voor waren snel tot 'wagenziekte' leidde.
↑Het overhellen doet overigens alleen afbreuk aan het comfort voor de inzittenden; het is niet wezenlijk van invloed op de wegligging.
↑Dat heeft geduurd tot 1995, toen de Citroën Xantia Activa op de markt kwam met een dergelijke voorziening.
↑De remknop op de vloer (de 'champignon') bedient alleen kleppen die een reeds bestaande druk al dan niet naar de remmen geleiden. Er is dus - anders dan bij de gebruikelijke constructie van bekrachtigde remmen - geen hoofdremcilinder waarmee in noodgevallen met veel spierkracht door de bestuurder kan worden geremd.
↑Jay Leno noemt het zelfs de meest innovatieve auto ooit: https://www.youtube.com/watch?v=kzW_ERSgFRY&list=RDCMUCQMELFlXQL38KPm8kM-4Adg&index=9.
↑Pas na de energiecrises van de jaren zeventig is in de auto-industrie het inzicht algemeen doorgebroken dat de onderzijde van een auto aerodynamisch net zo belangrijk is als de bovenzijde.
↑Dit leidde tot een bijzondere constructie van de fusees met een uitzonderlijk groot wiellagerhuis en twee fuseekogels. Voor de remklauwen en -schijven was er daardoor geen plaats meer bij de wielen. De klauwen werden aan de versnellingsbak gemonteerd en de schijven op de uitgaande assen van het differentieel, vóór de aandrijfassen met de tripoïde homokinetische koppelingen. Voordeel van de constructie, die in de Formule 1 nu algemeen wordt toegepast, ook op de niet-aangedreven wielen, is dat de remklauwen en -schijven geen bijdrage leveren aan het onafgeveerde gewicht.
↑ Deze auto's hebben nog geen 'tubeless' banden en zijn dus voorzien van klassieke 'binnenbanden'.
↑Die mededeling stond heel prominent afgedrukt op de eerste pagina van het instructieboekje van de Rolls.
↑Dit is bereikt door de achterremmen niet te laten werken op de druk van de centrale pomp, maar op die van de achterste veercilinders. Wanneer die zwaarder worden belast, stijgt vanzelf de voor de achterremmen beschikbare oliedruk navenant. Door deze oplossing ontstaat wel een gevaar bij het ontluchten van de achterremmen: zodra de rem wordt bediend met een geopende ontluchtingsnippel valt de oliedruk weg uit de achterste veercilinders en zakt de achterzijde van de auto snel naar de laagste posite. Het is daardoor levensgevaarlijk om het ontluchten te doen in liggende houding onder de auto.
↑De remmen worden bediend met twee iets versprongen onder elkaar liggende plunjers. De bovenste voor de voorremmen; de onderste voor de achterremmen. Het aangrijpingspunt van de remchampignon bevindt zich tussenbeide en hangt af van een kleine slede waarvan de positie wordt bepaald door de druk in de achterste veercilinders. Wanneer die druk stijgt door belasting van de auto, beweegt de slede zich naar beneden en wordt er dus ook relatief meer op de achterremmen geremd.
↑Deze motoren waren ruwweg gebaseerd op de eerder door Becchia ontworpen luchtgekoelde tweecilinder boxer van de Citroën 2CV. In essentie waren het drie van deze motoren, tot één samengevoegd. Vanwege koelingsproblemen van de middelste 2 cilinders werd vervolgens een watergekoelde versie ontwikkeld. Uiteindelijk bleken beide versies niet voldoende betrouwbaar en te duur om te produceren. Voor de latere GS werd uiteindelijk wel succesvol een luchtgekoelde viercilinder boxermotor ontwikkeld.
↑De versnellingsbak werd voor de DS wel uitgebreid van 3 naar 4 versnellingen, technisch gemoderniseerd en voorzien van hydraulische bediening, maar bak en differentieel bleven hetzelfde van opzet. Tractions kunnen relatief eenvoudig voorzien worden van een vier-versnellingsbak van een ID19P.
↑Omdat de motor geheel tussen de vóór en achteras lag, was de DS in feite een auto met 'middenmotor'
↑De 'Traction' had nog een gietijzeren 'reverse-flow' cilinderkop.
↑Nota bene een uitvinding van Becchia.
↑De cilinderinhoud werd vergroot van 1911 naar 1985 cc (DS20), resp. 2175 cc (DS21). De motoren kregen een grotere boring en kortere slag, waardoor het oorspronkelijke 'lange slag' karakter van de motor veranderde in 'overvierkant' zodat hogere toerentallen mogelijk werden. De krukas kreeg vijf lagers in plaats van drie.
↑Citroën heeft er in de reclame-uitingen wijselijk nooit van gerept, maar zoals de koppakking (die een dwarsdoorsnede toont van een motor) van de eerste DS-motor identiek was aan die van de Traction 11, was dat opnieuw het geval met die van de CX 2200 en de DS21.
↑Daarbij moet worden opgemerkt dat de benzineleidingen daar meestal niet tegen bestand zijn.
↑http://www.kroon-oil.com/nl/catalogus/product/419/lhm-/101/Productinformatie
↑De remsystemen zijn bij de C5 en C6 klassiek uitgevoerd, met vacuümbekrachtiging.
↑Sabatès, p. 125
↑Jan de Lange, p. 107
↑De 'Break' is qua chassisnummer altijd aangeduid als een ID, waarvan net als bij de ID berline allengs luxere uitvoeringen verschenen, die zich nauwelijks van de DS onderscheidden. Feitelijk was de break altijd technisch een (handgeschakelde) DS en qua afwerking een ID. Standaard lichtgrijs dak en achterkleppen. Vanaf het begin is de break geleverd in vier versies: Commerciale, Ambulance (niet verhoogd), Familiale en Break. Ook leverbaar als geheel zwarte Corbillard (lijkwagen). Vanaf 1970 verviel de typeaanduiding ID en vanaf 1973 is de break op de markt gebracht als DS Break. De break werd voorzien van een versterkt platform, wat eenvoudig te herkennen is aan de aanwezigheid van vier in plaats van twee opzetpunten voor de kriksteun. Delen van de carrosserie (m.n. de break-delen van de coque) werden voor Citroën gebouwd door Heuliez. In Engeland heet dit model 'Safari', in de VS 'Wagon'.
↑De carrosserie van de Cabriolet 'Usine' werd door Chapron gebouwd op speciaal voor hem geassembleerde en gemotoriseerde coques, waarvoor o.a. gebruikgemaakt werd van het versterkte platform, draagarmen en hydraulisch systeem van de breaks en binnenachterschermen van de berline. Na verdere afwerking met interieur, linnen kap en bestelde accessoires werden de Cabriolets Usine weer teruggeleverd aan de verkooporganisatie van Citroën. Vandaar de aanduiding 'Usine'.Het ontwerp van de Cabriolet Usine is niet van de hand van Chapron, maar van het Bureau d' Études van Citroën. Noëlle Chapron, de dochter van Henri Chapron, probeert de laatste jaren de rol van haar vader belangrijker te maken en verzet zich daarom tegen de term 'Usine', ook omdat die nooit officieel gevoerd is (wat waar is). [bron: Michel Coenen, archief en cabriolet coördinator Citroën ID/DS club Nederland]
↑Borgé en Viasnoff, p. 119.

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Citroën-modellen

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Concept of toekomstig model:	DS9 · GTbyCitroën · Hypnos · Zabrus · Lacoste · Metropolis

[1] Deze getallen worden alom in de geschreven bronnen vermeld maar aan de juistheid ervan moet - zoals Rob Hoen signaleerde in het cluborgaan van de Citroën ID/DS club Nederland, "La Bombe Citroën", nr 407. maart 2021, p. 19 - heel ernstig worden getwijfeld. Bij een openingsduur van 12 uren zou dat op die eerste dag één verkoop per 3,6 seconden hebben betekend, hetgeen fysiek onmogelijk lijkt. Hierbij moet nog worden bedacht dat voor iedere bestelling een aanbetaling werd verlangd van 80.000 francs. In 1955 moesten zulke betalingen nog contant worden gedaan dus er zouden minstens 12.000 mensen naar de 'salon' moeten zijn gekomen met zo'n - voor die tijd: enorm - bedrag op zak, wat niet goed voorstelbaar is. Ook zouden op de foto's talloze verkopers met de nodige formulieren zichtbaar moeten zijn geweest, wat niet het geval is. Ten slotte: Citroën werkte - net als alle andere fabrikanten - met een dealersysteem waarin regionale concessies golden en verkocht zelf dus geen auto's aan particulieren. Het lijkt dus een 'broodje aap verhaal' dat kritiekloos door iedereen is overgeschreven.

[2] Een uitvoering met separatieruit, bedoeld voor eigenaren met particulier chauffeur.

[3] Adams, Dennis; Axe, Roy; Bracq, Paul; Callum, Ian; Carr, Russell; Crijns, Steve; Fioravanti, Leonardo; Gandini, Marcello; Giugiaro, Giorgetto; Heffernan, John; Karen, Tom; Le Quément, Patrick; Martin, Paulo; Murray, Gordon; Okuyama, Ken; Smith, Martin; Stevens, Peter; Thomson, Julian; Tjaarda, Tom; Winterbottom, Oliver.

[4] 1955 Citroen DS - The Most Beautiful Car of All Time^{[dode link]}koppeling naar webarchief

[5] Magès had onder de glasplaat van zijn bureau een spreuk liggen van Marcel Pagnol die daarmee een uitvinder definieerde: 'Iedereen meende dat het onmogelijk was, behalve een idioot die dat niet wist en die het gemaakt heeft'.

[6] Het ontwerp van de Traction Avant maakte hij zonder voorafgaande tekeningen, meteen driedimensionaal en schaal 1:1 met behulp van 'plasticine'.

[7] Het behoud van het volle motorvermogen was essentieel omdat de auto - zoals gebruikelijk bij nieuwe Franse modellen - om fiscale redenen een erg krap bemeten motor kreeg (1911 cc, 75 pk)

[8] Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, p. 113

[9] Borgé & Viasnoff, l'Album de la DS, p. 20. Lefèbvre had het bedacht en de man die het moest uitwerken (Sallot) had gemopperd dat hij stuurwielen met vier, drie en twee spaken kende maar dit niet. Het leidde binnen de ontwikkelafdeling tot een grapje: 'en wanneer gaan we het spaakloze stuur maken?'

[10] Een stuggere afstelling van de vering was soms gewenst omdat de deinende auto voor passagiers die daar gevoelig voor waren snel tot 'wagenziekte' leidde.

[11] Het overhellen doet overigens alleen afbreuk aan het comfort voor de inzittenden; het is niet wezenlijk van invloed op de wegligging.

[12] Dat heeft geduurd tot 1995, toen de Citroën Xantia Activa op de markt kwam met een dergelijke voorziening.

[13] De remknop op de vloer (de 'champignon') bedient alleen kleppen die een reeds bestaande druk al dan niet naar de remmen geleiden. Er is dus - anders dan bij de gebruikelijke constructie van bekrachtigde remmen - geen hoofdremcilinder waarmee in noodgevallen met veel spierkracht door de bestuurder kan worden geremd.

[14] Jay Leno noemt het zelfs de meest innovatieve auto ooit: https://www.youtube.com/watch?v=kzW_ERSgFRY&list=RDCMUCQMELFlXQL38KPm8kM-4Adg&index=9.

[15] Pas na de energiecrises van de jaren zeventig is in de auto-industrie het inzicht algemeen doorgebroken dat de onderzijde van een auto aerodynamisch net zo belangrijk is als de bovenzijde.

[16] Dit leidde tot een bijzondere constructie van de fusees met een uitzonderlijk groot wiellagerhuis en twee fuseekogels. Voor de remklauwen en -schijven was er daardoor geen plaats meer bij de wielen. De klauwen werden aan de versnellingsbak gemonteerd en de schijven op de uitgaande assen van het differentieel, vóór de aandrijfassen met de tripoïde homokinetische koppelingen. Voordeel van de constructie, die in de Formule 1 nu algemeen wordt toegepast, ook op de niet-aangedreven wielen, is dat de remklauwen en -schijven geen bijdrage leveren aan het onafgeveerde gewicht.

[17] Deze auto's hebben nog geen 'tubeless' banden en zijn dus voorzien van klassieke 'binnenbanden'.

[18] Die mededeling stond heel prominent afgedrukt op de eerste pagina van het instructieboekje van de Rolls.

[19] Dit is bereikt door de achterremmen niet te laten werken op de druk van de centrale pomp, maar op die van de achterste veercilinders. Wanneer die zwaarder worden belast, stijgt vanzelf de voor de achterremmen beschikbare oliedruk navenant. Door deze oplossing ontstaat wel een gevaar bij het ontluchten van de achterremmen: zodra de rem wordt bediend met een geopende ontluchtingsnippel valt de oliedruk weg uit de achterste veercilinders en zakt de achterzijde van de auto snel naar de laagste posite. Het is daardoor levensgevaarlijk om het ontluchten te doen in liggende houding onder de auto.

[20] De remmen worden bediend met twee iets versprongen onder elkaar liggende plunjers. De bovenste voor de voorremmen; de onderste voor de achterremmen. Het aangrijpingspunt van de remchampignon bevindt zich tussenbeide en hangt af van een kleine slede waarvan de positie wordt bepaald door de druk in de achterste veercilinders. Wanneer die druk stijgt door belasting van de auto, beweegt de slede zich naar beneden en wordt er dus ook relatief meer op de achterremmen geremd.

[21] Deze motoren waren ruwweg gebaseerd op de eerder door Becchia ontworpen luchtgekoelde tweecilinder boxer van de Citroën 2CV. In essentie waren het drie van deze motoren, tot één samengevoegd. Vanwege koelingsproblemen van de middelste 2 cilinders werd vervolgens een watergekoelde versie ontwikkeld. Uiteindelijk bleken beide versies niet voldoende betrouwbaar en te duur om te produceren. Voor de latere GS werd uiteindelijk wel succesvol een luchtgekoelde viercilinder boxermotor ontwikkeld.

[22] De versnellingsbak werd voor de DS wel uitgebreid van 3 naar 4 versnellingen, technisch gemoderniseerd en voorzien van hydraulische bediening, maar bak en differentieel bleven hetzelfde van opzet. Tractions kunnen relatief eenvoudig voorzien worden van een vier-versnellingsbak van een ID19P.

[23] Omdat de motor geheel tussen de vóór en achteras lag, was de DS in feite een auto met 'middenmotor'

[24] De 'Traction' had nog een gietijzeren 'reverse-flow' cilinderkop.

[25] Nota bene een uitvinding van Becchia.

[26] De cilinderinhoud werd vergroot van 1911 naar 1985 cc (DS20), resp. 2175 cc (DS21). De motoren kregen een grotere boring en kortere slag, waardoor het oorspronkelijke 'lange slag' karakter van de motor veranderde in 'overvierkant' zodat hogere toerentallen mogelijk werden. De krukas kreeg vijf lagers in plaats van drie.

[27] Citroën heeft er in de reclame-uitingen wijselijk nooit van gerept, maar zoals de koppakking (die een dwarsdoorsnede toont van een motor) van de eerste DS-motor identiek was aan die van de Traction 11, was dat opnieuw het geval met die van de CX 2200 en de DS21.

[28] Daarbij moet worden opgemerkt dat de benzineleidingen daar meestal niet tegen bestand zijn.

[29] ttp://www.kroon-oil.com/nl/catalogus/product/419/lhm-/101/Productinformatie

[30] De remsystemen zijn bij de C5 en C6 klassiek uitgevoerd, met vacuümbekrachtiging.

[31] Sabatès, p. 125

[32] Jan de Lange, p. 107

[33] De 'Break' is qua chassisnummer altijd aangeduid als een ID, waarvan net als bij de ID berline allengs luxere uitvoeringen verschenen, die zich nauwelijks van de DS onderscheidden. Feitelijk was de break altijd technisch een (handgeschakelde) DS en qua afwerking een ID. Standaard lichtgrijs dak en achterkleppen. Vanaf het begin is de break geleverd in vier versies: Commerciale, Ambulance (niet verhoogd), Familiale en Break. Ook leverbaar als geheel zwarte Corbillard (lijkwagen). Vanaf 1970 verviel de typeaanduiding ID en vanaf 1973 is de break op de markt gebracht als DS Break. De break werd voorzien van een versterkt platform, wat eenvoudig te herkennen is aan de aanwezigheid van vier in plaats van twee opzetpunten voor de kriksteun. Delen van de carrosserie (m.n. de break-delen van de coque) werden voor Citroën gebouwd door Heuliez. In Engeland heet dit model 'Safari', in de VS 'Wagon'.

[34] De carrosserie van de Cabriolet 'Usine' werd door Chapron gebouwd op speciaal voor hem geassembleerde en gemotoriseerde coques, waarvoor o.a. gebruikgemaakt werd van het versterkte platform, draagarmen en hydraulisch systeem van de breaks en binnenachterschermen van de berline. Na verdere afwerking met interieur, linnen kap en bestelde accessoires werden de Cabriolets Usine weer teruggeleverd aan de verkooporganisatie van Citroën. Vandaar de aanduiding 'Usine'.Het ontwerp van de Cabriolet Usine is niet van de hand van Chapron, maar van het Bureau d' Études van Citroën. Noëlle Chapron, de dochter van Henri Chapron, probeert de laatste jaren de rol van haar vader belangrijker te maken en verzet zich daarom tegen de term 'Usine', ook omdat die nooit officieel gevoerd is (wat waar is). [bron: Michel Coenen, archief en cabriolet coördinator Citroën ID/DS club Nederland]

[35] Borgé en Viasnoff, p. 119.

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