WikiDer > SJ A
| SJ A | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_(14760538785).jpg) A 1000 с оригинальным тендером класса C | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Данные с тендером класса А. Ссылка:[1]:35–37 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
В А класс Шведские государственные железные дороги (SJ) был типом паровоз построен в 1906–1909 годах для перевозки магистральных экспрессов. 26 локомотивов были построены для замены старых типов, которые не могли справиться с увеличивающейся массой экспрессов, но вскоре сами стали недостаточными. Их перевели в менее важные пассажирские поезда, а пять перевели в тогда еще независимые Осткустбанан (ОКБ) в 1920-х годах, но вернулся, когда компания была национализирована в 1933 году.
В общей сложности ОКБ и SJ отремонтировали восемь локомотивов, заменив ведущие колеса на дополнительную пару ведущих колес. Локомотивы, которые не перестраивались, в конце 1930-х гг. Были списаны, за исключением сохранившегося на заводе №1001. Шведский железнодорожный музей, но восстановленные просуществовали до начала 1970-х годов. ОКБ также построило два локомотива родственной конструкции, но с меньшим диаметром рабочего колеса. Они также были переданы SJ и регулярно использовались до 1961 года; один сохранился.
Локомотивы класса А были первыми из SJ с перегреватели, и были описаны как первые современные паровозы в Швеции. Некоторые части, представленные с классом A, должны были стать стандартом SJ, подходящим для нескольких типов локомотивов. В нежный разработанный для класса А, также использовался для гораздо более многочисленных B учебный класс.
История
Первыми локомотивами-экспрессами SJ были 2-2-2 Класс 1863 года, разработанный Бейер, Павлин и компания,[2]:62 и 2-4-0 C (позже Ca) класс 1875 года, разработанный Borsig в Берлине.[2]:80 Эти локомотивы были слишком маленькими, когда поезда стали тяжелее, особенно после тележка вагоны были введены SJ в 1891 году, и двойной заголовок часто требовалось.[3] Класс Ca был преобразован в 4-4-0 Классы Cb и Cc, которых тоже быстро стало недостаточно.[3] Компания SJ начала работу над новым быстрым локомотивом, который должен был перевозить семь вагонов средней массой 30 тонны (30 длинные тонны; 33 короткие тонны) со скоростью 90 км / ч (56 миль / ч) на ровной поверхности и со скоростью 50 км / ч (31 миль / ч) на длинной 1 из 100 градиенты.[3] Новый тип был разработан SJ с нуля и построен шведскими компаниями;[4] 11 локомотивов построили NOHAB и 15 по Мотала Веркстад между 1906 и 1909 гг.[1]:268
Новым типом стал класс A, поскольку больше не осталось локомотивов Beyer, Peacock с таким обозначением.[2]:64 Использование первой буквы алфавита, вероятно, было символическим, как и нумерация:[2]:64 первый член класса стал номером 1000, несмотря на то, что другие современные локомотивы имели номера в 800.[2]:42 Большая часть пробела была заполнена позже, но номер 999 остался вакантным.[1]:32
Классу А присвоили 4-4-2 или атлантическая колесная формула и 1880-миллиметровые (6 футов 2 дюйма) ведущие колеса.[1]:35 Они во многом отличались от предыдущих типов и были описаны как первые современные паровозы в Швеции.[1]:35[2]:64[4][5] Они были первыми перегретый локомотивы SJ,[1]:16 оснащенный Шмидт типа пароперегреватели.[3] Котел[2]:64 и подножки[1]:35 получили довольно высокое расположение, над ведущими колесами. В классе был барная рама[1]:35 и внутри цилиндров.[1]:26 Они поставлялись с шестиколесными тендерами класса С, но в 1909–1911 годах они были заменены новыми тендерами класса А.[1]:35 Некоторые части, представленные с классом A, должны были стать стандартом SJ,[4] устанавливается на несколько типов локомотивов.[6]:119
В то время шведские железные дороги имели ограничение скорости всего 90 км / ч, но класс А был значительно быстрее.[6]:119 Сообщается, что Number 1000 во время испытаний в 1906 году разогнался до 137 км / ч (85 миль в час), но официально это не было зарегистрировано.[2]:64 (официальный рекорд Швеции по количеству паровозов, принадлежащий локомотиву класса H3 частной компании Bergslagernas Järnvägar, составляет всего 125,5 км / ч (78 миль / ч)[2]:67). Характеристики класса А соответствовали техническим требованиям, но в очередной раз новейший тип локомотива вскоре стал недостаточным.[3] Прямые рейсы в Германию начались в 1909 году, и новые вагоны, построенные для этого движения, весили 45 тонн (44 длинных тонны; 50 коротких тонн), в отличие от 30 тонн, рассчитанных при проектировании класса А.[3] Проскальзывание была обычная проблема.[6]:119 Также было невозможно снизить время в пути с использованием класса А.[3]
В 4-6-0 B класс, введенный в 1909 г.,[1]:45 также был способен развивать скорость 90 км / ч на ровной поверхности и 50 км / ч на уклонах,[3] и был сильнее, чем класс А.[6]:129 Предназначенный для скоростных грузовых поездов и тяжелых пассажирских поездов, он также часто использовался в экспрессах.[3] За ним в 1914 г. последовал большой F класс, а 4-6-2 составной локомотив,[2]:97 предназначен для перевозки поездов массой 360 тонн (350 длинных тонн; 400 коротких тонн) и используется в экспрессах на Южная главная линия до электрификации.[6]:130 Класс A был отнесен к менее важным пассажирским поездам, пока электрификация не сделала их ненужными и в этой роли.[2]:64
Два локомотива класса А использовались для экспериментов с торф-основное топливо[2]:30 между 1926 и 1932 годами, и в этот период снова получили тендеры класса C.[1]:35 Пять других были переведены в Осткустбанан в 1926–1927 годах, а три были перестроены SJ на колесную формулу 4-6-0 в 1930 году.[1]:35 Номер 1001 был выделен Шведский железнодорожный музей в 1937 году, и с 1942 года выставляется с разрезами некоторых частей, чтобы показать, как работает паровоз.[2]:64 Остальные 4-4-2 локомотива были списаны на металлолом. 1937–1939, большинство из них в Vislanda.[1]:268
Восстановление
ОКБ А
| ОКБ А, СЖ А2 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| Остальные данные остались без изменений. Данные с тендером класса А. Ссылка:[1]:35–37 | |||||||||||||
Железная дорога между Евле и Хернёсанд построен частным предприятием Осткустбанан (ОКБ), первая секция открыта в 1923 году.[7]:13 Компания с самого начала испытывала финансовые затруднения и зависела от государственных ссуд;[7]:11 с 1924 года он контролировался шведским правительством.[7]:13 В рамках государственной помощи пять классов А и двенадцать E Локомотивы класса были переданы из СЖ в ОКБ перед началом массового движения в 1927 году, сохранив свои старые классовые обозначения.[7]:20
ОКБ также сочло характеристики класса А неудовлетворительными и в 1929 году приказало перестроить их на Веркстанду Мотала до колесной формулы 4-6-0.[7]:20 ОКБ было национализировано в 1933 году, и локомотивы были возвращены в SJ, где они вернули свои старые номера, но получили новое обозначение класса A3.[1]:36 Два локомотива класса А2 были переоборудованы в класс А3 в 1939 и 1940 годах.[1]:37 Большинству локомотивов снова были выставлены тендеры класса C на некоторое время, а некоторые были модифицированы для работы на дровах во время Второй мировой войны и оснащены дымовые дефлекторы из Вагнер тип.[1]:36 Они снова стали классом А, когда многие типы локомотивов получили новое обозначение в 1942 году, и оставались на линии Восточного побережья до электрификации, когда они были помещены в стратегический резерв.[2]:65
Стратегический резерв состоял из излишков паровозов, сохраняемых в пригодном для использования состоянии для замены дизельных транспортных средств в случае прерывания импорта нефти.[2]:16 В 1960-х годах было проведено несколько пробных запусков локомотивов из стратегического резерва, в том числе класса A, и результатом этих испытаний стало то, что SJ решила удалить все паровозы, кроме B, E, E2 и E10 занятия из резерва.[2]:18 Номер 1008 был последним представителем класса A, использовавшимся при пробном запуске в 1968 году.[2]:65 Все реконструированные локомотивы класса А были списаны в период с 1969 по 1972 год.[1]:268
SJ A2
Компания SJ также хотела улучшить характеристики своих локомотивов класса A, и три были перестроены в 1930 году, создав класс 4-6-0 A2.[1]:37 В отличие от локомотивов ОКБ, класс А2 также получил новые котлы стандартного типа БГб, впервые представленные с классом В.[2]:65 Два локомотива класса А2 были переоборудованы в класс А3 в 1939 и 1940 годах с котлами оригинального типа А, поскольку котлы типа BGb были необходимы в других местах.[1]:37 Единственный оставшийся локомотив А2 использовался вместе с классом А3.[2]:65 пока не был списан в 1970 году.[1]:37
Связанная разработка
ОКБ Н
| ОКБ Н | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Данные с оригинального тендера. Ссылка:[1]:38 | |||||||||||||||||||||||||||||||
Приобретенные ОКБ локомотивы класса А были не только неудовлетворительными, но и слишком малочисленными, а пассажирские поезда иногда приходилось возить более медленными поездами класса Е.[7]:20 В 1928 году железная дорога купила у Motala Verkstad два локомотива H-класса.[7]:20 Они были компромиссом между классом H3, популярным на шведских частных железных дорогах, и классом A, имеющим шесть ведущих колес 1720 мм (5 футов 8 дюймов) класса H3, но многие другие компоненты были идентичны классу A, включая котел и ведущую тележку.[1]:38[7]:20 Котел был размещен на раме необычно высоко, так что локомотивы были слишком высокими для использования на некоторых железнодорожных путях.[1]:38 После национализации они стали классом ОКа SJ.[2]:70 Первые две буквы указывали, что тип унаследован от ОКБ, но от этой непрактичной системы отказались в 1942 году.[1]:25 Затем класс OKa стал классом A3,[2]:70 предыдущий класс A3 был переименован в A.
Первоначальные тендеры класса H были шестиколесными; они были похожи на тендер класса SJ L, но после национализации они были обозначены сначала OKa, а затем A3, как и локомотивы, которым они принадлежали.[1]:38 Большинству тендеров SJ были присвоены новые обозначения в 1947 году, а тендер класса A3 стал классом C2 вместе с различными другими тендерами, унаследованными от частных железных дорог.[1]:29 На локомотивы A3 в течение двух периодов 1940-х годов проводились стандартные тендеры класса А, но оба раза им возвращали первоначальные тендеры.[7]:23
После национализации локомотивы первоначально оставались на линии восточного побережья, но они также использовались между Евле и Онге.[7]:23 Позже они использовались в нескольких строках: Бохус Лайн в начале 1940-х гг. Bergslagen с 1945, между Nässjö и Кальмар в начале 1950-х и, наконец, в Даларна между 1956 и 1961 гг.[7]:23 В какой-то момент им выдали дымовые дефлекторы типа Витте.[1]:38 В конечном итоге они были помещены в стратегический резерв, а один был сохранен обществом в Сундсвалль,[2]:70 в то время как другой был списан в 1975 году.[7]:23
Классный тендер
.jpg)
Локомотивы класса А поставлялись с шестиколесными тендерами класса С, но новые тендеры класса А поставлялись между 1909 и 1911 годами.[1]:35 Это был тендер с тележкой Гёльсдорф модель, полученная из тендера класса R, который был основан на типе тендера австрийские железные дороги.[8] Тендер имел пустую массу 20,6 метрических тонны (20,3 длинных тонны; 22,7 коротких тонны) и мог перевозить 6,0 тонны (5,9 длинных тонны; 6,6 коротких тонны) угля и 20,0 тонны. кубометры (4,400 чертенок; 5,300 Галлон США) воды.[1]:36 Он стал чем-то вроде стандартного типа: все 96 локомотивов класса В, построенных для SJ, прошли тендеры класса А,[2]:76 а позже и несколько локомотивов классов C, E, E2, G6 и L.[1]:29
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф Диль, Ульф; Фьельд, Ульф; Нильссон, Леннарт (1973). Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben. ISBN 91-85098-13-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Карлссон, Ларс Олов (2008). SJ: s ånglok (на шведском языке). Мальмё: Франк Стенваллс Ферлаг. ISBN 978-91-7266-171-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ а б c d е ж грамм час я Рунбергер, Сванте (2010). "SJ ånglok litt F - en fantastisk berättelse". В Энгстрём, Кристина; и другие. (ред.). Spår 2010. Årsbok utgiven av Sveriges Järnvägsmuseum och Järnvägsmusei Vänner (на шведском языке). Евле: Sveriges Järnvägsmuseum. С. 9–10.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ а б c Sjöö, Роберт, изд. (2004). Bevarandeplan för järnvägsfordon (на шведском языке). Евле: Sveriges Järnvägsmuseum. п. 73.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ "SJ Littera A (II)". www.svenska-lok.se (на шведском языке). Получено 2017-08-23.
- ^ а б c d е Кулландер, Бьорн (1994). Sveriges Järnvägs Historia (на шведском языке). Бюстгальтер Böcker. ISBN 91-7119-713-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л Пален, Кьелл, изд. (1977). Осткустбанан 1927–1977. En kort Historik och några minnen. Skriften utgiven i samband med Ostkustbanans 50-årsjubileum (на шведском языке). Svenska Järnvägsklubben.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ Линн, Бьорн (2009). "Tendern. Ett bihang till lokomotivhistorien". В Энгстрём, Кристина; и другие. (ред.). Spår 2009. Årsbok utgiven av Sveriges Järnvägsmuseum och Järnvägsmusei Vänner (на шведском языке). Евле: Sveriges Järnvägsmuseum. п. 11.CS1 maint: ref = harv (связь)
 | Викискладе есть медиафайлы по теме SJ A. |