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Treinongeval bij Buizingen
Zugunglück bei Buizingen
Eisenbahnunfall
Unfallort auf der Bahn 96
Überblick
Datum15. Februar2010
Uhrzeit08:28 Uhr (UTC 1)
Art der KatastropheSeitenkollision
UrsacheÜberschreitung des roten Signals
OrtVlag van BelgiëRohre, Belgien
Koordinaten50° 45′ N, 4° 15′ E
Anzahl Züge train2
Töten19
verletzt171, davon 35 schwer verletzt
BeschädigungSchwerer Schaden an Oberleitung und Spuren
Schwerer Schaden an den ersten drei eerste Kutschen aus beiden Zügen
Zug(e) beteiligt
ZugtypLokomotive Typ 21 2111 M4
RouteEisenbahn 96
Gestartet vonQuievrain
RichtungLüttich
Passagiere250-300 (beide Züge zusammen)
ZugtypMS62, MS66 214 641 606
RouteEisenbahn 96
Gestartet vonLöwen
Richtung's Gravenbrake
Passagiere250-300 (beide Züge zusammen)
Treinongeval bij Buizingen (België)
Treinongeval bij Buizingen
Portal  Portaalicoon  Verkehr & Transport

Es Zugunglück bei Buizingen ist ein Eisenbahnunfall auf Eisenbahn 96 (Brüssel - Quebec) bei dem die P-Zug E3678 von Löwen zu 's Gravenbrake das IC-Zug E1707 von Quievrain zu Lüttich auf die Seite schlagen. Der Unfall passierte am Montag 15. Februar2010 um 8:28 Uhr in der Nähe Rohre, ein Stadtteil von Halle (Flämisch-Brabant).[1] Das Zugführer eines dritten Zuges, der auf einem Parallelgleis unterwegs war, sah alles und konnte rechtzeitig eine Notbremse ziehen. Die Katastrophe forderte 19 Tote und 171 Verletzte und ist damit eine der tödlichsten der Welt Geschichte der belgischen Eisenbahnen.[2]

Da kam ein parlamentarische Untersuchung, eine Sicherheitsuntersuchung und a gerichtliche Untersuchung zur Katastrophe. Die Unfallursache könnte sein menschlicher Fehler gehörte dem Lokführer aus Leuven, der geschlossenes Signal hätte bestanden. Der Lokführer bestritt dies zwar immer wieder, doch sowohl die Sicherheits- als auch die gerichtliche Untersuchung ergaben das Gegenteil. Ein weiterer Faktor war, dass der Zug, der das geschlossene Signal passierte, nicht mit TBL 1 . Wäre dies der Fall gewesen, hätte der Unfall verhindert werden können. Nach einer jahrelangen gerichtlichen Untersuchung hat der Zugführer aus Leuven, de NMBS und Infrabel strafrechtlich verfolgt Polizeigericht.

Die Katastrophe führte auch zu einer beschleunigten Einführung von TBL 1 auf dem gesamten belgischen Schienennetz. Seit November 2016 sind die letzten Züge auf dem belgischen Bahnnetz mit TBL 1 ausgestattet und seit Dezember 2016 darf in Belgien kein Zug ohne TBL 1 mehr fahren.

Absturz

Am Tag der Katastrophe lag Schnee. Der Zug aus Leuven fuhr an diesem Tag nach Fahrplan Zeitplan nach 's-Gravenbrakel, in der normalen Fahrtrichtung des Gleises. Um 08:16 passierte er ein Doppelgelb Signal etwa einen halben Kilometer vor dem Halt in Buizingen; die nächste Haltestelle des Zuges. Das Signal „doppelt gelb“ zeigt an, dass das nächste Stoppsignal geschlossen, in kleiner Bewegung geöffnet ist oder die Schließstellung nicht angesteuert wird. Die damalige Betriebsordnung sah lediglich vor, dass der Lokführer vor dem angekündigten Schließsignal anhalten musste. Dieses Signal war ein paar hundert Meter hinter der Haltestelle Buizingen. Der Lokführer musste angeben, dass er das doppelte gelbe Signal gesehen hatte, sonst würde der Zug automatisch bremsen. Um 08:26 Uhr hielt der Zug in Buizingen und fuhr um 08:27 Uhr nach Halle ab, passierte das betreffende Signal mit einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h und beschleunigte weiter. Es ist fast sicher, dass dies Signal auf Rot Stand.[3] Das Gong-Pfeif-System, mit dem der Zug ausgestattet war, führt nur dann eine Notbremsung durch, wenn der Triebfahrzeugführer nicht rechtzeitig bestätigt, dass er auf einen einschränkenden Signalbegriff gestoßen ist. Er erkennt keinen Durchgang bei einem Signal in geschlossener Position und erzwingt daher keine automatische Notbremsung.

Der Zug aus Quiévrain fuhr an diesem Tag mit einer Verspätung von zehn Minuten ebenfalls in normaler Fahrtrichtung auf seinem Gleis. Nach dem Verlassen der Bahnhof Halle überholte ein gelb-grünes vertikales Signal und verlangsamte auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h; dann passierte er ein doppeltes gelbes Signal und bremste auf etwa 40 km/h ab. Um 8:26 Uhr wird der Bahnwärter der Stellwerk von Brüssel Süd der Zug von Schiene 96 zu Schiene 96N, wo der Zug einige Minuten braucht Rechnungen musste passieren. Diese Route kreuzte auch die Strecke des Zuges von Leuven. Aufgrund der Verarbeitung änderte sich das Signal für den ersten Schalter in ein offenes (grünes) Signal. Der Zug beschleunigte und passierte dieses Signal um 08:27 Uhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 70 km/h.[3]

Als er sich den Weichen näherte, bemerkte der Zugführer aus Leuven, dass der Zug aus Quiévrain seine Bahn kreuzte; er hupte mehrmals und dirigierte a Notbremsung um 08:28 Uhr kollidierte der Zug aus Leuven seitlich (in der Flanke) mit dem Zug aus Quiévrain. Beim Schlag wurde es der erste Wagen vom Zug aus Quiévrain teilweise mitgeschleppt vom Zug aus Leuven; der andere Teil wurde zerquetscht. Der zweite und dritte Wagen des Zuges aus Quiévrain überschlugen sich und wurden schwer beschädigt, aber nicht zerquetscht. Ab dem vierten Wagen blieb der Zug aus Quiévrain auf den Gleisen und erlitt nur geringe Schäden. Auch der Vorderwagen des Zuges aus Leuven kippte um. Das Führerhaus dieser Kutsche wurde zerquetscht, aber der Rest der Kutsche blieb intakt. Der zweite Wagen des Zuges aus Leuven wurde durch die Kollision mit dem dritten Wagen vorne in den Boden gebohrt und hinten angehoben. Das Führerhaus des dritten Wagens wurde ebenfalls zerquetscht, der Rest des Wagens blieb jedoch unversehrt. Ab dem vierten Wagen blieb der Zug aus Leuven auf den Gleisen und erlitt nur geringe Schäden.[3] Zeugen und Fahrgäste in den betroffenen Zügen sprachen von "einem lauten Knall" und "umherfliegenden Menschen, Sachen und sogar Sitzen".[4]

Der Fahrer des Zuges E1557 von Geraardsbergen nach Brüssel-Zuid, das auf einem Parallelgleis von Halle kommend fuhr, sah alles passieren und bremste sofort. Zug E1557 kam um 08:29 Uhr in der Nähe der beiden kollidierten Züge zum Stehen, war aber nicht an dem Unfall beteiligt.[3]

Hilfe

Der Fahrer des Zuges E1557 kontaktierte umgehend die Verkehrskontrolle von Infrabel, um den Unfall zu melden. Die Verkehrskontrolle alarmierte sofort Flämisch-Brabant 112 Austausch, berichtete über eine Kollision mit Entgleisung und wahrscheinlichen Todesfällen und leitete den Eisenbahn-Notfallplan von Infrabel ein, um den gesamten Zugverkehr in der Region einzustellen. Einige Minuten nach dem Anruf der Verkehrskontrolle kündigte die Notrufzentrale 112 die medizinischer Interventionsplan aus. Nur wenige Minuten nach der Kollision die erste Rettungsdienste am Katastrophenort. Neben mehreren Polizeikräfte, Feuerwehr und medizinische Dienste wurden auch die Rotes Kreuz und der Zivilschutz eingesetzt. Um 08:39 Uhr Provinzgouverneur Louis De Witte informiert und um 09:15 Uhr die Provinzphase der Notfallplan verkündet.[3]

An Bord der beiden Züge befanden sich 250 bis 300 Passagiere. Die Ersthelfer vor Ort und einer der Beteiligten Zugbegleiter bat die Passagiere zunächst, mit dem zu warten Kutschen bis der Strom abgeschaltet wurde, weil der Boden und die Waggons mit Stromkabeln von der Oberleitung. Nachdem die Rettungskräfte die Stromabschaltung sichergestellt hatten, wurden die leicht verletzten Fahrgäste, die noch genügend Kraft zum Bewegen hatten, aufgefordert auszusteigen und den Gleisen zu folgen. Sie wurden in der Sporthalle Buizingen empfangen. Die Schwerverletzten, die sich nicht aus eigener Kraft bewegen konnten, wurden zunächst in ein Feuerwehrzelt überführt, dann aber auf dem Bahnhofsplatz von Halle eine vorgeschobene Sanitätsstation (VMP) eingerichtet, wo sie von den Rettungskräften abgeholt wurden. Von hier waren sie dann triaged und unterteilt in vierzehn Krankenhäuser in der Region, einschließlich Krankenhäusern in Brüssel. In einer weiteren Sporthalle in Halle wurden unverletzte Opfer aufgenommen, wo auch eine Auffangstation für besorgte Freunde und Angehörige eingerichtet wurde, die befürchteten, dass auch Bekannte unter den Opfern waren. Eine Telefonnummer zur Information wurde ebenfalls eröffnet. Auch das Rote Kreuz wurde gebeten Krankenwagen in den Bereichen, aus denen Krankenwagen zum Unfallort entsandt wurden.[3][5][6][7]

Die Opfer

Über die vorgelagerte Sanitätsstation wurden zudem rund 55 Verletzte in die verschiedenen Krankenhäuser verlegt, von denen 11 als „schwer verletzt“ gemeldet wurden. Etwa 90 leichte Verletzungen machten sich später am Tag mit eigenen Mitteln auf den Weg in ein Krankenhaus. Von den insgesamt 171 Verletzten wurden 35 schwer verletzt, 44 leicht verletzt und 92 nur 92 verletzt.[3][5][6]

Erste Schätzungen der Zahl der Todesopfer waren unterschiedlich, mit Hals Bürgermeister Dirk Pieters die sagten, dass es mindestens 20 Tote gab, während andere Quellen von 8 bis 25 Toten sprachen. Eine genauere Schätzung wurde bei a . gegeben Pressekonferenz am Tag des Unfalls von Gouverneur De Witte. Er sprach von einer vorläufigen Zahl von 18 Todesopfern, darunter 15 Männer und 3 Frauen (von denen eine hochschwanger war) und 162 wurden verletzt. Einer der Toten war der Zugführer aus Quiévrain. Die Opfer waren hauptsächlich Belgier, aber auch zwei Franzosen wurden gemeldet. Nach der Evakuierung aller Verletzten wurden die Toten durch das Katastrophenopferidentifikationsteam und andere Dienste der Bundespolizei. Die Suche wurde am Montagabend wegen Dunkelheit unterbrochen, aber am nächsten Tag wieder aufgenommen. Die geborgenen Überreste wurden nach a Leichenschauhaus in dem Militärkrankenhaus im Neder-Over-Heembeekwo auch für die nächsten Angehörigen Schutz geboten wurde. Die Gesamtzahl der Todesopfer belief sich schließlich auf 19 Opfer, einschließlich des getöteten Lokführers.[5][6][8]

Beschädigung und Störung des Zugverkehrs

Störung des Zugverkehrs

Unmittelbar nach dem Unfall wurde der gesamte Zugverkehr auf den Bahnstrecken eingestellt 96 (Brüssel–Quebec), 94 (Halle–Tournai), 26 (Halle-Schaerbeek) und HSL 1. In weiten Teilen von war mit Folgeverzögerungen zu rechnen Wallonien und in geringerem Maße in Flandern. Ersatz war Busverbindungen eingelegt zwischen Brüssel-Süd und Halle. Es dauerte 2-3 Tage, um die zu bekommen töten und den Forschern zu ermöglichen, die notwendigen Erkenntnisse zu gewinnen und Oberleitung um sich von den parallel verlaufenden Gleisen zu erholen, die nicht direkt am Unfall beteiligt waren. Nachdem die Schäden an den Oberleitungen der unbeteiligten Gleise behoben waren, war auf diesen Gleisen ab Mittwochabend, 17. Februar, wieder eingeschränkter Zugverkehr möglich.[9][10]

Denn die Bahnlinie 96 wird auch von internationalen Hochgeschwindigkeitszüge von Brüssel nach Frankreich und der Vereinigtes Königreich bis sie in die HSL 1 in Halle einfahren können, wurde auch der internationale Zugverkehr bis zum 16. Februar eingestellt. So Thalys alle seine Züge an, einschließlich der nach Amsterdam und Köln. Vier Thalys-Züge, die sich an diesem Tag in der Nähe des Unfalls befanden, mussten auf Ausweichbahnhöfe umgeleitet werden. Ab 16. Februar abends war wieder eine eingeschränkte Thalys-Verbindung zwischen Brüssel und Paris, wobei Züge aus Brüssel auf der einzigen nutzbaren Strecke in Buizingen verkehren, während Züge aus Paris über Gent wurden umgeleitet. Ab 17. Februar verkehrten wieder Thalys-Züge zwischen Brüssel und Köln. Andere TGV-Züge von Frankreich nach Brüssel hielt in der Bahnhof Lille-Flandres im Lille; der letzte Bahnhof vor Brüssel-Süd für Hochgeschwindigkeitszüge.[9][10][11]Eurostar auch alle Züge von und nach Brüssel eingestellt, fuhren aber weiterhin zwischen London und Paris und London und Lille (letzteres mit Verspätungen). EIN Mindestservice von drei Zügen täglich in beide Richtungen zwischen London und Brüssel wurde am 22. Februar wieder aufgenommen. Die Züge wurden über Gent umgeleitet, wodurch sie Verspätung hatten. Der Vollservice wurde am Montag, dem 1. März, genau zwei Wochen nach dem Unfall, wieder aufgenommen.[12][13]

Der Unfall verursachte bis zum 19. März schwere Störungen im Zugverkehr. Nach Angaben von Infrabel Infolge des Unfalls wurden zwischen 16. Februar und 2. März 1.109 Züge, zwischen 16. Februar und 11. März 2.615 Züge teilweise ausgefallen und zwischen 16. Februar und 19. März 41.257 Minuten (± 688 Stunden) Verspätung.[3]

Spontaner Streik

Zugverkehr wurde weiter durch a spontane Streikaktion mit dem Zugpersonal am 16. Februar. Streikendes Zugpersonal beschwerte sich, dass sich das, was sie sagten, verschlechterte Arbeitsbedingungen von denen sie glaubten, dass sie Unfälle wie in Buizingen verursachen könnten. Die Streikaktion verursachte hauptsächlich Störungen in Wallonien, aber auch der internationale Zugverkehr war betroffen.[14]

Schäden an der Bahninfrastruktur

Der Absturz verursachte schwere Schäden an Oberleitungen und Gleisen der Linien 96 und 96N. Bahn 26, eine wichtige Waren- und GEN-Leitung, wurde auch durch Fliegen beschädigt Trümmer.[3] Nach Bergung der Toten und Durchführung der notwendigen Untersuchungen, die 2-3 Tage dauerte, wurde die (relativ) unbeschädigte zwischen dem 16. und 17. Februar abgeschleppt. Kutschen Weg. Am Donnerstag, dem 18. Februar, begannen sie mit der Beseitigung der beschädigten Zugsets. Die Beseitigung der Wracks war am Freitag, 26. Februar, abgeschlossen, danach konnte Infrabel mit den Reparaturarbeiten an der Oberleitung und dem Gleis beginnen. Am Montag, 1. März, waren alle Schäden behoben und der Zugverkehr konnte wieder voll aufgenommen werden. Doch es blieb bis Ende der Woche und erlaubte Höchstgeschwindigkeit bis 40 km/h, weil die neuen Gleise noch stabilisiert werden mussten. Infrabel warnte, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung während der Fahrt zu Verzögerungen von 5 bis 10 Minuten führen könnte Stoßzeiten.[15][16]

Unterstützungsbekundungen und Reaktionen

Gedenkstein in Buizingen. Eingeweiht am 12. Februar 2011.

Inland

König Albert II und PremierministerYves Leterme Beide kehrten sofort von ihren Auslandsreisen zurück und besuchten am Nachmittag die Unfallstelle. „Unabhängig von der Unfallursache herrscht ein Gefühl der Niederlage. Zuerst haben wir hebben Lüttich hatte, jetzt das", sagte der Premierminister. Wenige Wochen zuvor waren bei einer Gasexplosion in Lüttich am 27. Januar 2010 14 Menschen ums Leben gekommen. Der König und der Premierminister wurden von einer großen Delegation von Bundes- und Regionalministern, der Verwalter der belgischen Eisenbahngesellschaften (NMBS und Infrabel), Brüssel Kronstaatsanwalt Bruno Bulthé, Generalkommissar Fernand Kökelberg des Bundespolizei und Gouverneur Louis De Witte. wallonischer PremierministerRudy Demotte sagte, der Unfall sei "nicht nur ein flämisches oder wallonisches Drama, sondern ein nationales Drama". Flämischer PremierministerKris Peeters war auf einer wirtschaftlichen Mission in San Francisco, aber von dort aus sein Beileid im Namen des Flämische Regierung und dankte dem Rettungsdienste für ihr schnelles Eingreifen. Bundesminister für öffentliche Unternehmen Inge Vervotte besuchte mit den anderen Ministern die Absturzstelle und sagte, sie sei "stark beeindruckt". Sie dankte auch den Einsatzkräften und Bahnarbeitern für ihren Einsatz. Ehemaliger Ministerpräsident und Europäischer PräsidentHerman Van Rompuy drückte schließlich sein Beileid aus.[17][18]

Im Ausland

Die Zugkatastrophe wurde schnell zu internationalen Nachrichten und Unterstützungsbotschaften kamen von Würdenträgern aus mehreren anderen Ländern. Präsident der Europäischen KommissionJosé Manuel Barroso sprach Premierminister Leterme sein Beileid im Namen der Europäische Kommission und in seinem eigenen Namen. Französischer PräsidentNicolas Sarkozy bot König Albert II. seine Unterstützungsbotschaften an. Er sagte, er sei "am Boden zerstört, als er von dem schrecklichen Zugunglück (...) erfuhr, der das Land in bittere Trauer stürzte", und versicherte im Namen des französischen Volkes die Solidarität zwischen Frankreich und Belgien. Premierminister Leterme erhielt auch Unterstützungsbekundungen von der britischer PremierministerGordon Brown und der Niederländischer PremierministerJan Peter Balkenende.[18][19]

Gedenkfeier

Am 12. Februar 2011, rund ein Jahr nach dem Unfall, wurde auf dem Stadtplatz in Buizingen im Beisein von Hals . ein zweisprachiger Gedenkstein eingeweiht BürgermeisterDirk Pieters, Gouverneure Louis De Witte von Flämisch-Brabant und Claude Durieux von Hennegau, Bundesministerin Inge Vervotte und Annemie Turtelboom, die Fahrer der Bahngesellschaften (Luc Lallemand, Marc Descheemaecker und Jannie Haek), Angehörige der Opfer und Delegationen der Rettungsdienste. Einige Verwandte hofften, dass "die Toten nicht umsonst gestorben sind" und dass "die NMBS und die Politik endlich an einem Sicherheits- und Bremssystem in jedem Zug arbeiten würden".[20]

Am Sonntag, 15. Februar 2015, zum fünften Jahrestag des Unfalls, wurde während der Gedenkfeier in Buizingen in der Nähe des Gedenksteins eine Gedenktafel mit den Namen der 19 Getöteten enthüllt.[21]

Ursache

Von den beiden verunglückten Zügen würde der Zug von Leuven in Richtung 's-Gravenbrakel rotes Signal unregelmäßig überschritten. Dies wurde auf einer Pressekonferenz von Gouverneur De Witte kurz nach dem Unfall vorgeschlagen. Die Möglichkeit, dass das Signal für den Zug aus Leuven defekt war, wurde abgelehnt, weil das im Stellwerk in Brüssel-Süd registriert worden wäre. Bei einem Defekt hätte das Signal für den Zug aus Quiévrain also automatisch auf Rot geschaltet. Auf jeden Fall folgte der Zug von Quiévrain in Richtung Lüttich der korrekten Signalisierung.[22][23]

Der Zugführer aus Leuven bestritt jedoch, dass das Signal rot war.

In den Wochen nach dem Zugunglück wurden mehrere Unregelmäßigkeiten am Signal festgestellt, wodurch es von Grün auf Rot sprang. Beispielsweise musste ein Zug am 11. März eine Notbremsung durchführen, als das Signal plötzlich von Grün auf Rot wechselte und der Zug erst nach dem Signal zum Stehen kam. Am 15. März änderte sich das Signal plötzlich wieder, doch diesmal konnte der Lokführer rechtzeitig bremsen. Laut Infrabel war dies das Ergebnis einer strikten Anwendung der Vorsorgeprinzip. Dadurch wird sichergestellt, dass ein Signal automatisch auf rot wechselt, wenn irgendwo eine Unregelmäßigkeit erkannt wird. Laut Infrabel bestand in diesen beiden Fällen keine Gefahr für den Fahrgast, es wurde jedoch beschlossen, den Zugverkehr umzuleiten, bis das Problem mit dem Signal behoben war. Es wurde theoretisiert, dass diese Defekte durch die elektromagnetisches Feld vorbeirauschender Züge, die das rote Stoppsignal störten. Passieren auch am Ort des Signals Hochgeschwindigkeitszüge.[24][25]

Laut der Sicherheitsuntersuchung der Katastrophe durch die Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle und -zwischenfälle stand das Signal jedoch tatsächlich auf Rot. Es Parkett kam zu dem gleichen Ergebnis und verklagte den Lokführer wegen Überholens eines roten Signals. Der Lokführer bestand dabei auch darauf, dass das Signal grün sei.

Abgesehen davon, ob das Vorbeifahren an einem roten Signal oder nicht das Fehlen des Sicherheitssystems TBL 1 auch ein entscheidender Faktor. Dieses System sorgt dafür, dass ein Zug automatisch eine Notbremsung einleitet, wenn er ein rotes Signal passiert oder sich mit zu hoher Geschwindigkeit (über 40 km/h) einem roten Signal nähert. Die betreffende Bahn war bereits mit TBL 1 ausgestattet, der Zug aus Leuven, der ein rotes Signal überquert hätte, jedoch nicht. Wäre der Zug auch mit TBL 1 ausgestattet gewesen, hätte er beim Überschreiten des Rot-Signals automatisch eine Notbremsung eingeleitet und der Unfall hätte nie stattgefunden. Kritisiert wurde daher der langsame Ausbau des Systems auf dem belgischen Bahnnetz nach dem Unfall. Die Staatsanwaltschaft beschloss schließlich, Infrabel und die NMBS wegen Fahrlässigkeit zu verfolgen.

Untersuchung der Katastrophe

Es wurden drei verschiedene Untersuchungen der Katastrophe eingeleitet und durchgeführt: eine Untersuchung durch einen besonderen parlamentarischen Ausschuss (aber keine Untersuchungskommission) des Abgeordnetenkammer, eine Sicherheitsuntersuchung der Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle und -vorfälle am FPS Mobilität und Verkehr und ein gerichtliche Untersuchung durch das Brüsseler Gericht (und nach der Sezession 2014 auch die Staatsanwaltschaft Halle-Vilvoorde). Der Bericht des Parlamentsausschusses wurde im Februar 2011, ein Jahr nach dem Unfall, genehmigt und veröffentlicht. Die Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle und -vorfälle veröffentlichte ihre Ergebnisse im Mai 2012. Die gerichtlichen Ermittlungen zog sich hingegen aufgrund der komplexen technischen Aspekte des Falles, der Spaltung der Brüsseler Staatsanwaltschaft, der Pensionierung von das Original Ermittlungsrichter und prozessieren, um die Untersuchung auf Französisch statt auf Niederländisch durchzuführen. Erst 2018 kam der Fall vor dem Polizeigericht aus Halle.

Parlamentarische Anfrage

Bitte um parlamentarische Untersuchung

Schon bald nach dem Unfall kamen Fragen von Politikern zu den Umständen des Unfalls auf. Ehemaliger Minister für öffentliche Unternehmen Inge Vervotte (CD&V) bat den Eisenbahnsicherheits- und Interoperabilitätsdienst (DRSI) des FÖD Mobilität und Verkehr um einen Überblick über die Eisenbahnsicherheitssysteme von 1999 bis 2010. 1999 wurde die erste Entscheidung über die Einführung des ETCS-System. Minister Vervotte wollte mit dem ehemaligen NMBS-Chef und damaligen Staatssekretär für Mobilität zusammenarbeiten Etienne Schouppe (CD&V), um zu prüfen, welche Maßnahmen seither ergriffen wurden.[26]

Oppositionsparteien Grün!, N-VA, Liste Dedecker und Vlaams Belang forderte eine parlamentarische Untersuchung zur Eisenbahnsicherheit und zu den Umständen des Unfalls. Mit einer Entscheidung wollten die Mehrheitsparteien jedoch bis zu einer Sitzung des Infrastrukturausschusses des Parlaments warten. Am Montag, 22. Februar, eine Woche nach dem Unfall, die drei Geschäftsführer der Bahngesellschaften Luc Lallemand (Infrabel), Mark Descheemaecker (NMBS) und Jannie Haek (NMBS-Holding) und Ministerin Inge Vervotte hörten im Ausschuss unter anderem Investitionen in die Bahnsicherheit. Sie wollten insbesondere wissen, warum neun Jahre nach dem Zugunglück in Pécrot. Schließlich wurde beschlossen, einen besonderen parlamentarischen Ausschuss (keine Untersuchungskommission) einzusetzen, um die Katastrophe und die Sicherheit bei den Eisenbahnen zu untersuchen. Das Ende der Ausschussarbeit war für den Sommer geplant.[27][28]

Die Arbeit der Kommission wurde jedoch durch den Fall des Regierung von Leterme II und der anschließende Bundestagswahl. Schließlich verabschiedete der Ausschuss im Februar 2011 seinen Abschlussbericht. Der Bericht umfasste mehr als 300 Seiten und enthielt 109 Empfehlungen zur künftigen Vermeidung ähnlicher Katastrophen. Für seine Untersuchung stützte sich der Ausschuss des Repräsentantenhauses auf Berichte der Rechnungshof, es Europäische Eisenbahnagentur und andere Sachverständige, die im Auftrag der Kommission erstellt wurden. Der Rechnungshof überprüfte die Organisation und Überwachung von Investitionsprojekten in Zugsicherheitssysteme durch Infrabel und die NMBS, während die Europäische Eisenbahnagentur die Funktionsweise des Eisenbahnsicherheits- und Interoperabilitätsdienstes (DRSI) und der Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle und -vorfälle ( OOIS) unter die Lupe genommen.[29][30][31]

Identifizierte Mängel

Der Ausschuss kam zu dem Schluss, dass der General Sicherheitsniveau auf der Strecke im Zeitraum von 1982 bis 2010 in Belgien keine wesentlichen Verbesserungen erfahren hat, anders als im Ausland und trotz der vorherigen Eisenbahnunfälle im Aalter 1982 und in Pécrot 2001. Der NMBS wurde in dieser Zeit eine reaktive Einstellung zur Sicherheit verliehen. Der Mangel an Sicherheitsverbesserungen konnte auch nicht durch fehlende Investitionsbudgets erklärt werden. Die Vorliebe für inländische Unternehmen im öffentliche Auftragsvergabe vor dem Sicherheitssysteme und die Präferenz der SNCB für selbstentwickelte Systeme beeinflusste andererseits die Geschwindigkeit, mit der neue Systeme eingeführt wurden. Die Begünstigung inländischer Unternehmen wurde 1993 von der Europäische Union, doch stellte der Rechnungshof fest, dass die Organisation und Überwachung der jüngsten Investitionsvorhaben GSM-R und ETCS könnte es besser machen.[29][32]

Die Studie bestätigte auch, dass selbst bei einer künftigen vollständigen Umsetzung von ETCS die menschlicher Faktor weiterhin eine wichtige Rolle für die Bahnsicherheit spielen wird. Der Bericht kritisierte daher den Komplex hierarchische Struktur bei den belgischen Bahngesellschaften, die unter anderem einen reibungslosen Informationsfluss in beide Richtungen behinderten Stressfaktoren für die Mitarbeiter wie mangelnde Pünktlichkeit, unregelmäßige Arbeitszeit und ein Mangel an Beteiligung und Autonomie. Nach Ansicht des Ausschusses hatten solche Faktoren einen Einfluss auf die Sicherheit. Auch die steigende Zahl Signalverstöße von 82 Vorfällen im Jahr 2005 auf 117 im Jahr 2009 (ein Anstieg um 43 %), wobei auch Ablenkung als Hauptursache genannt wird (52 %). Auch wurden Signalverletzungen zu oft individuell analysiert, anstatt die zugrunde liegenden Ursachen und Trends zu untersuchen. Auch die damals bestehenden Aktionspläne zur Bekämpfung von Überschreitungen wurden als ineffektiv und mit unzureichenden Ergebnissen bezeichnet. Es wurde auch festgestellt, dass bei Zügen mit einem Halt zwischen einem gelben Doppelsignal und einem roten Signal ein erhöhtes Risiko einer Signalüberschreitung besteht.[29]

Auch der Sicherheitskultur von den Eisenbahnunternehmen berücksichtigt und festgestellt, dass sie zwar über eine solide Sicherheitspolitik verfügten, ihnen jedoch eine "integrierte und integrierte Sicherheitskultur" fehlte. Sicherheit war zu oft nur ein Anliegen des Bodenpersonals und zu wenig Gegenstand systematischer Planung und Planung Risikoanalyse. Die Weiterentwicklung einer soliden Sicherheitskultur wurde im Hinblick auf die zukünftigen Herausforderungen der Bahn als notwendig erachtet. Schließlich waren andere erwähnte Probleme eine schlechte Umsetzung von Europäische Richtlinien im Hinblick auf die Sicherheit auf den Schienen zu nationale Gesetzgebung, unzureichende Mitarbeiter und Ressourcen für das DRSI, eine unklare Kompetenzverteilung zwischen DRSI und Infrabel, mangelnde Kooperation zwischen DRSI und OOIS und Probleme mit der Unabhängigkeit der OOIS.[29]

Empfehlungen

Hinsichtlich der Sicherheitssysteme empfahl der Ausschuss, den geplanten Roll-out von TBL 1 unverzüglich fortzusetzen, dessen Fertigstellung für Ende 2013 für die Walzmaterial und Ende 2015 für die Bahninfrastruktur. Dennoch ist die Entwicklung hin zu einem System, das eine umfassende Überwachung der Zuggeschwindigkeit ermöglicht und die Anforderungen erfüllt, ERTMS-Anforderungen für notwendig erachtet. Dazu musste auch der geplante Roll-out von ETCS1 fortgesetzt werden. Der Ausschuss forderte außerdem, dass alle Lokomotiven bereits mit ETCS1 ausgestattet waren, auch mit ETCS2 ​​ausgestattet wurden, und dass ein weiterer Roll-out von ETCS2 ​​untersucht und in Betracht gezogen werden sollte.[29]

Im Hinblick auf die Auswirkungen menschlichen Versagens auf die Eisenbahnsicherheit wies der Ausschuss auf die Notwendigkeit hin, Personalpolitik bei den Eisenbahnunternehmen, insbesondere im Hinblick auf die Rekrutierung von neuem Personal und die Schulung neuer und bestehender Mitarbeiter. Um den Stress abzubauen Lokführer zu reduzieren, musste der Planung ihrer Arbeitszeiten, der Absprache mit ihnen und ihrer Beteiligung an der Organisation mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Speziell im Hinblick auf das Passieren von Rotsignalen erklärte die Kommission, dass schlecht sichtbare Signale entweder verschoben oder mit weiter entfernten Wiederholungssignalen versehen werden sollten. Brauchte auch eine bessere Feedbackkultur innerhalb der Bahnunternehmen entwickelt werden, damit Probleme bei der Signalgebung schneller gemeldet werden können. Im Rahmen einer proaktiven Sicherheitskultur musste von nun an auch jede Signalverletzung gründlich analysiert werden. Auch die Verfahren zum Umgang mit Signalverstößen sollten weniger auf die Sanktionierung des betroffenen Lokführers als vielmehr auf die künftige Vermeidung ähnlicher Vorfälle ausgerichtet sein.[29]

Im Hinblick auf die Sicherheitskultur warnte der Ausschuss zudem, dass eine einseitige Fokussierung auf Sicherheitstechnologien nicht ausreiche, und dass Sicherheit immer „integriert und integriert“ angegangen werden sollte. Es bestellte a Prüfung hin zur allgemeinen Sicherheitskultur und deren Verbesserung. Es musste gründlicher gearbeitet werden Risikoinventur, Risikoanalyse und Nachverfolgung der ergriffenen Maßnahmen. Eine stärkere Beteiligung des Bodenpersonals musste gefördert und die hierarchische Struktur der Eisenbahnunternehmen vereinfacht werden, um den Informationsfluss in Bezug auf die Sicherheit zu verbessern.[29]

Weitere Empfehlungen bezogen sich auf die Unabhängigkeit, Finanzierung, Personalausstattung und Funktionsweise des DRSI und des OOIS sowie die Entwicklung messbarer Sicherheitsindikatoren.[29]

Nachfolge

Es Europäische Eisenbahnagentur veröffentlichte 2013 einen Folgebericht, inwieweit DRSI und OOIS auf die parlamentarischen Empfehlungen hin Korrekturmaßnahmen ergriffen hatten.[33]

Untersuchung durch Untersuchungsstelle

Die Untersuchungsstelle für Eisenbahnunfälle und -vorfälle (OOIS) hat das Ziel, unabhängige Untersuchungen von Eisenbahnunfällen durchzuführen, um die Bahnsicherheit zu verbessern. Der Zweck der Ermittlungsstelle besteht ausdrücklich nicht darin, auf mögliche Täter hinzuweisen, was Aufgabe des Gerichts ist. Die Untersuchungsstelle hat ihren Bericht im Mai 2012 veröffentlicht.[3]

Signalverletzung durch menschliches Versagen

Die Ermittlungen der Untersuchungsstelle ergaben keine Aktion des Stellwerkswärters des Stellwerks Brüssel-Süd, die dazu führen könnte, dass das Signal für den Zug aus Leuven grün aufleuchtete. Weil die Signalgeber een reisweg voor de trein uit Quiévrain had aangemaakt die de route van de trein uit Leuven kruiste, zorgde de systeemlogica er automatisch voor dat het sein voor de trein uit Leuven op rood werd gezet. Het Onderzoeksorgaan vond ook geen enkele fysieke oorzaak waardoor het sein groen zou kunnen zijn geweest, en gaat er daarom van uit dat het sein wel degelijk op rood stond. In een analyse naar de mogelijke redenen van het voorbijrijden van dit sein werd vastgesteld dat het sein normaal zichtbaar was. Ook werd geen fysieke of fysiologische reden gevonden die een slechte waarneming van de kleur van het sein door de treinbestuurder zou kunnen verklaren. Er werd evenmin een oorzaak gevonden voor afleiding, een abnormale vermoeidheidstoestand, tijdsdruk of stress, buiten dat hij een korte nachtrust had gehad. Mogelijks kon een verklaring gevonden worden in de psychologische en vooral de cognitieve aspecten van de activiteit van de treinbestuurder van trein in de operationele context waarin hij zich bevond. Zo zou hij door een licht verminderde oplettendheid door zijn korte nachtrust en door routinematig te reageren op het signaal dat de deuren van de trein gesloten waren, foutief aangenomen kunnen hebben dat het sein op groen stond. Het Onderzoeksorgaan deed enkele aanbevelingen om het risico op dergelijke situaties te verminderen naar de toekomst toe.[3]

Automatische beschermingssystemen

Het voorbijrijden van een rood sein is echter geen onbekend scenario; er is altijd een risico op dergelijke overschrijdingen omwille van complexe psychologische redenen en de tekortkomingen van de menselijke betrouwbaarheid waarop men nooit volledig vat zal hebben. Het Onderzoeksorgaan stelt daarom aan dat de enige oplossing het installeren van automatische beschermingssystemen is, die de snelheid controleren en automatisch kunnen remmen, zoals het TBL 1 -systeem dat sinds 2009 werd geïnstalleerd. Daarnaast zou er ook een correctiesysteem kunnen voorzien worden voor het voorbijrijden van een gesloten (rood) sein. Een dergelijk systeem was tot dan toe onbestaande. Meer algemeen zou aandacht besteed moeten worden aan een correctiesysteem voor situaties waarin de controle verloren wordt, en aan de passieve veiligheid.[3]

Veiligheidscultuur

Van de onmogelijkheid menselijke fouten voldoende te beperken en van de nood aan technologische oplossingen om seinoverschrijdingen tegen te gaan waren de Belgische spoorwegen echter al bijna een decennium op de hoogte. Als elementen waarom deze kennis niet al in acties was omgezet haalde het Onderzoeksorgaan onder andere de culturele nalatenschap bij de spoorwegen aan, die gekenmerkt werd door een reactieve houding en het normatief reageren op ongevallen ten opzichte van eerstelijnsoperatoren. De culturele perceptie was dat de hoofdverantwoordelijkheid bij de bestuurders ligt, en dat het probleem dus kan opgelost worden door onder andere opleiding en sancties. Het belang van een waakinrichting en een automatische remming om de veiligheid te verbeteren drong niet genoeg door, en de erkenning ervan was niet voldoende om ook snel en doeltreffend een dergelijk systeem in te voeren. Ook werd een zekere zwakheid bij de aangewezen Nationale Veiligheidsinstantie (de DVIS) bij de FOD Mobiliteit en Vervoer vastgesteld, waarbij de verantwoordelijkheid voor het veiligheidsbeheer in belangrijke mate naar Infrabel was overgedragen. Nochtans is de DVIS de enige onafhankelijke dienst die een geïntegreerde veiligheidsvisie kan opleggen. Deze zwakheid was het gevolg van belangrijke vertragingen bij het behalen van deadlines van reglementaire verplichtingen. De goedkeuring en het beheer van de methodes voor risicobeheer en systemische en organisatorische analyse van de incidenten en de ongevallen bleven onvolledig, ondanks toepassing van de Europese richtlijn ter zake.[3]

Versnelde uitrol TBL 1

Infrabel en de NMBS stelden een uitvoeringsplan voor voor de versnelde uitrol van het TBL 1 -systeem op niveau van het rollend materieel tegen eind 2013 en op niveau van de infrastructuur tegen eind 2015. Dit plan werd als een aanvaardbare inhaalbeweging beoordeeld door het Onderzoeksorgaan. Omdat TBL 1 geen volledig toezicht omvat, werd wel gesteld dat dit slechts een overgangsmaatregel kon zijn die gepaard ging met de installatie van ETCS door de twee maatschappijen.[3]

Gerechtelijk onderzoek

Start onderzoek en overdracht naar parket Halle-Vilvoorde

Het parket van Brussel opende een onderzoek naar het ongeval en vorderde een onderzoeksrechter, Jeroen Burm, die samen met de parketmagistraten de plaats van het ongeval bezocht. De onderzoeksrechter droeg het verdere onderzoek op aan de spoorwegpolitie en stelde twee expertencolleges aan: een gerechtelijk-geneeskundig college en een college van vijf deskundigen, waaronder ingenieurs en informatici, die alle mogelijke oorzaken moesten onderzoeken. Het eerste verslag van de technische deskundigen werd twee jaar later neergelegd in februari 2012. In maart 2013 vroeg de onderzoeksrechter echter de eerste besluiten verder uit te werken en aanvullend technisch onderzoek uit te voeren, waarvan het verslag in februari 2014 klaar was. Een maand later werd de zaak overgenomen door het pas opgerichte parket van Halle-Vilvoorde na de hervorming van het gerechtelijk arrondissement Brussel in 2014 ten gevolge van het Vlinderakkoord, waardoor een nieuwe parketmagistraat zich in het dossier moest inwerken. Deze concludeerde dat er aanwijzingen van schuld waren ten aanzien van de bestuurder van de P-trein, de NMBS en Infrabel, en vroeg eind juni 2014 aan de onderzoeksrechter om deze partijen hierover te verhoren en indien nodig in verdenking te stellen. Het onderzoek zou onder meer bevestigen dat de bestuurder van de P-trein door een rood sein was gereden. In september 2014 worden de treinbestuurder, de NMBS en Infrabel verhoord en door de onderzoeksrechter ook effectief in verdenking gesteld.[34]

Vertragingen in het onderzoek

Begin 2015 ging onderzoeksrechter Burm echter met pensioen, waardoor het onderzoek door een andere onderzoeksrechter werd overgenomen. Eind 2014 vroeg de treinbestuurder tevens de vertaling van een aantal stukken naar het Frans, welke de spoorwegpolitie hem in maart 2015 ter beschikking stelde. Het verhoor van de treinbestuurder werd op vraag van hemzelf of zijn advocaat enkele malen uitgesteld. In maart 2015 bezorgden de NMBS en Infrabel ook hun opmerkingen op de deskundigenverslagen, en in juni 2015 werden hun vertegenwoordigers verhoord door de spoorwegpolitie. In juli 2015 legde de advocaat van de treinbestuurder een verzoekschrift neer om het onderzoek over te hevelen naar een Franstalige onderzoeksrechter, wat in eerste aanleg door de raadkamer werd verworpen. Hiertegen werd beroep ingesteld bij de kamer van inbeschuldigingstelling, die het beroep in oktober 2015 afwijst. Er werd nog cassatieberoep aangetekend, maar uiteindelijk zag de treinbestuurder daar eind januari 2016 van af. De treinbestuurder werd pas effectief verhoord in juli 2016. In 2016 werd intussen in opdracht van de onderzoeksrechter nog verschillende getuigen verhoord, waarvan de laatste processen-verbaal in september 2016 aan het dossier werden toegevoegd. Eind september 2016 rondde de onderzoeksrechter het onderzoek af en stuurde deze het dossier terug naar het parket van Halle-Vilvoorde.[34]

Eindvordering parket en verwijzing door raadkamer

Na de jarenlange vertragingen stelde het parket van Halle-Vilvoorde in november 2016 zijn eindvordering op. Daarin vroeg het aan de Brusselse raadkamer om de bestuurder van de P-trein, de NMBS en Infrabel te verwijzen naar de politierechtbank van Halle, bevoegd voor verkeersmisdrijven. Volgens het parket negeerde de treinbestuurder een rood sein en lag hij daarmee aan de basis van het ongeval; hij riskeerde een boete tot 3.000 euro en vijf jaar gevangenisstraf. Infrabel werd vervolgd voor nalatigheid met betrekking tot de veiligheid van de spoorinfrastructuur en de NMBS voor het inzetten van treinstellen die niet over de nodige veiligheidssystemen beschikten. Beide bedrijven riskeerden een boete tot 600.000 euro. Op de zitting van de raadkamer eind april 2017 werd een verzoek tot bijkomend onderzoek neergelegd. Een nieuwe zitting werd gepland voor maart 2018. Eind maart 2018 besliste de raadkamer uiteindelijk dat de treinbestuurder, Infrabel en de NMBS zich voor de politierechtbank in Halle moeten verantwoorden. De treinbestuurder zelf betwistte nog steeds dat hij door een rood sein was gereden. De advocaten van de treinbestuurder kondigden tevens aan dat ze de politierechtbank om een taalwijziging zouden vragen naar het Frans.[35]

Proces voor politierechtbank

Politierechtbank Halle

Op 5 juni 2018 ging het proces van start voor de politierechtbank van Halle. Omdat veel volk verwacht werd, vond de openingszitting plaats in de gemeentelijke cultuurzaal 't Vondel van Halle, die voor de gelegenheid als zittingszaal was ingericht. Voor de start van het proces hadden zich al 65 personen burgerlijke partij gesteld bij de onderzoeksrechter; op de openingszitting boden zich nog 25 nieuwe burgerlijke partijen aan. Het omvangrijke dossier van de zaak omvatte 46 kartons aan documenten. Zoals aangekondigd verzocht de verdediging van de treinbestuurder een taalwijziging naar het Frans, waartegen het parket zich verzette.[36]

De politierechtbank weigerde het verzoek tot taalwijziging, omdat de redelijke termijn en de wettelijke verjaringstermijn (die in 2021 zou intreden) anders riskeerden overschreden te worden. Volgens de politierechtbank was het ongeloofwaardig dat de Brusselse politierechtbank de zaak nog in 2018 zou kunnen behandelen, omdat het omvangrijke dossier dan naar het Frans vertaald zou moeten worden en een nieuwe rechter en parketmagistraat het volledig zouden moeten instuderen. De politierechtbank wreef de treinbestuurder ook aan al alles geprobeerd te hebben om de zaak te vertragen, waardoor de procedure in totaal 34 maanden vertraging zou opgelopen hebben. Ook argumenteerde de politierechtbank dat de wapengelijkheid in het gedrang zou komen, omdat de advocaten van de verdediging de zaak door en door kenden maar een nieuwe Brusselse parketmagistraat de zaak nooit zo goed zou kunnen instuderen als de parketmagistraat van Halle-Vilvoorde. De verdere behandeling van het dossier werd door de rechtbank uitgesteld naar 14 november 2018.[37]

Taalwijziging naar Frans

De treinbestuurder tekende echter hoger beroep aan tegen de de weigering van het verzoek tot taalwijziging bij de Brusselse arrondissementsrechtbank, waar Nederlandstalige en Franstalige rechters samen over taalkwesties beslissen. Op 15 oktober 2018 besliste de arrondissementsrechtbank dat het proces toch in het Frans gevoerd moest worden voor de Franstalige politierechtbank van Brussel. Dat betekende dat minstens een deel alsnog naar Frans vertaald diende te worden. De voorzitter van de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van Brussel, Luc Hennart, benadrukte dat de zaak voorrang kreeg om te voorkomen dat ze zou verjaren. De advocaat van de treinbestuurder reageerde tevreden, maar ontkende dat de taalwijziging als vertragingsmanoeuvre diende. Hij gaf ook aan dat voor hem enkel de belangrijkste stukken vertaald hoefden te worden en niet het hele dossier. Een aantal slachtoffers daarentegen reageerden ontgoocheld op het nieuws omdat de zaak al zo lang aansleepte en de verjaring dreigde.[38][39][40]

Politierechtbank Brussel

Inleidende zitting op 8 januari 2019

Op 8 januari 2019 vond de inleidende zitting plaats voor de Franstalige politierechtbank van Brussel, waarbij voornamelijk de kalender voor het verdere verloop van het proces werd vastgelegd. Deze zitting vond plaats in een van de zittingszalen van het hof van beroep van Brussel in het Brusselse Justitiepaleis. Tijdens de inleidende zitting betwistte de verdediging van de treinbestuurder de rechtsgeldigheid van de technische expertiseverslagen, omdat de treinbestuurder niet gehoord is in die expertises. Daarom stelde de verdediging dat de rechten van de verdediging door de niet-tegensprekelijkheid van de expertiseverslagen in het gedrang kwamen. De verdediging van Infrabel sloot zich aan bij dat standpunt. De politierechtbank besloot om dit mee te nemen in haar beraad over de hele zaak. Daarnaast werd op verzoek van alle partijen beslist om de getuigenissen van de tien experten te horen op 19 februari. De pleidooien zouden pas in september 2019 plaatsvinden.[41][42]

Eerste verhoor experten op 19 februari 2019

Op 19 februari getuigden de experten voor de politierechtbank. Zij vertelden dat er sprake was van een gedeelde verantwoordelijkheid: de treinbestuurder had volgens hen een rood licht genegeerd en de NMBS en Infrabel zouden de veiligheidsvoorschriften niet hebben nageleefd. Verschillende veiligheidssystemen die de ramp hadden kunnen vermijden, zouden ook niet gewerkt hebben. De experten verklaarden daarnaast dat ze sabotage hadden uitgesloten omdat daar geen aanwijzingen voor waren. Zo bleek het volgens testen onwaarschijnlijk dat het seinlicht zelf gemanipuleerd was, en waren er bovendien ook geen sporen van inbraak of sabotage (zelfs geen voetsporen in de sneeuw) aangetroffen bij het seinhuis. Daarom wees volgens de experten alles erop dat de seinlichten correct werkten en de treinbestuurder een rood seinlicht had moeten zien. Op een vraag van de verdediging van de treinbestuurder over een groen licht dat te zien is op een televisiereportage van de ramp, reageerde een van de experten dat die daarop niet zomaar een antwoord kon geven zonder verdere informatie.[43]

Tweede verhoor experten op 26 februari 2019

Tijdens een tweede verhoor van de experten op 26 februari brachten deze meer duidelijkheid over het sein dat op groen stond in het televisieverslag. Volgens hen had het beeld niets te maken met het ongeval. Zij verklaarden dat op de dag van dat verslag (namelijk 20 februari 2010) de plaats net was vrijgegeven door de onderzoeksrechter, waarna Infrabel opruimwerkzaamheden liet uitvoeren 's voormiddags. Voor die werken werd het sein op groen gezet; volgens het registratietoestel van het bewuste sein heeft het toen namelijk om 10:02 uur enkele minuten op groen gestaan. Volgens de experten moet het beeld toen toevallig zijn opgenomen. De experten voegden daaraan toe dat datzelfde registratietoestel op het moment van het ongeval een rood sein had geregistreerd. Zij bleven bij het standpunt dat er geen enkele technische indicatie was dat het sein op groen stond op het moment van het ongeval. De advocaten van Infrabel brachten ook een proces-verbaal naar voor waarin het op groen zetten van het sein door Infrabel toen genoteerd staat.[44][45]

Verdere verloop

Na het tweede verhoor van de experten kregen de verschillende partijen enkele maanden de tijd om hun conclusies uit te wisselen. Het aanvangen van de pleidooien is voorzien voor 16 september 2019, en het uiteindelijke vonnis voor aan het einde van 2019.

Versnelde uitrol van TBL 1

Na het ongeval planden Infrabel en de NMBS een versnelde uitrol van het TBL 1 -systeem op niveau van het rollend materieel (1.021 locomotieven en motorstellen) tegen eind 2013 en op niveau van de spoorinfrastructuur tegen eind 2015. Tegen eind 2012 wou Infrabel al 4.200 seinen uitgerust hebben met het systeem, in vergelijking met slechts 650 seinen begin 2010.[32] In juli 2011 was al 52% van de locomotieven en motorstellen uitgerust met TBL 1 , in vergelijking met slechts 2,5% begin 2010.[46]

Wel moet opgemerkt worden dat TBL 1 enkel voorzien werd voor seinen op risicovolle spoorknooppunten (op plaatsen waar er kans is op een ongeval bij het voorbijrijden van een rood sein, zoals bijvoorbeeld bij wissels). Het aantal seinen op risicopunten bedraagt ongeveer 70% van de meer dan 10.000 seinen in België. Seinen die niet met TBL 1 uitgerust werden, bevinden zich bijvoorbeeld op goederenlijnen.[47]

In september 2014 was al het rollend materieel zoals gepland uitgerust met TBL 1 , en had Infrabel het systeem ook geïnstalleerd op 93% van de seinen op risicopunten. Infrabel voorzag zoals gepland dat 99,9% van de seinen op risicopunten (7.573 seinen) tegen eind 2015 van het TBL 1 -systeem voorzien zouden zijn.[48]

Internationale treinen (zoals de Beneluxtrein) kregen echter een uitzondering op de verplichting om TBL 1 te installeren. Deze uitzondering werd uiteindelijk opgeheven, en in november 2016 werd de laatste van deze treinen eveneens voorzien van TBL 1 . Tegen eind 2016 hadden ook vrachtvervoerders zoals B-Logistics al hun treinen uitgerust met TBL 1 . Sinds december 2016 is het verboden om met een trein zonder TBL 1 op het Belgische spoorwegnet te rijden.[49]

Zie ook

Externe links