WikiDer > Canadair CL-84

Canadair CL-84
ЦЛ-84 "Динаверт"
CanadairCL-84DynavertSerialCX8402.jpg
CL-84-1 (CX8402) на выставке Канадский музей авиации в Оттаве, Онтарио
РольЭкспериментальный VSTOL
национальное происхождениеКанада
ПроизводительCanadair
Первый полет7 мая 1965 г.
ВступлениеТолько оценка теста
На пенсии1974
Положение делОтменено
Произведено1964–1972
Количество построенных4

В Canadair CL-84 "Дайнаверт", назначенный Канадские вооруженные силы как CX-131, был V / STOL турбина наклонный моноплан спроектирован и изготовлен Canadair между 1964 и 1972 годами. Всего было построено четыре экспериментальных самолета, три из которых находились на этапе летных испытаний. Два CL-84 разбились из-за механических неисправностей, при этом ни в одной из аварий погибших не было. Несмотря на то, что CL-84 успешно прошел экспериментальные и эксплуатационные испытания, проведенные в период с 1972 по 1974 год, ни один из потенциальных заказчиков не разместил никаких заказов на этот тип.

Разработка

Между 1957 и 1963 годами Canadair проводила исследования в области технологии вертикального взлета и посадки при поддержке Национального исследовательского совета (NRB) и Совета оборонных исследований (DRB) Канады.[1] Исследования указали путь к уникальной конструкции крыла с откидным крылом. Крыло и силовые установки самолета можно было наклонять гидромеханически (шаровой привод с рециркуляцией), так что угол падения крыла изменялся на 100 градусов с нормального угла полета на угол наклона. STOL и СВВП. Угол наклона хвостового оперения (или стабилизатора) автоматически изменялся с учетом изменений дифферента при изменении угла наклона крыла. Два комплекта лопастей рулевого винта были заблокированы в носовом и кормовом положениях в обычном полете.

В команду дизайнеров входили главный дизайнер Canadair Фредерик Филлипс и Карлис Ирбитис а также многие другие дизайнеры.[2]

Во время проекта CL-84 Canadair являлась дочерней компанией Общая динамика а материнская компания назвала новый самолет "Dynavert." [3] Персонал проекта Canadair обычно называл его просто «84».[4][5]

Дизайн

Хвостовой винт CL-84 под серийным номером CX8402 на дисплее Канадский музей авиации и космонавтики

Несущие винты встречного вращения на вертикальной оси в хвосте обеспечивали продольное управление (тангаж) во время зависания и переходного полета. Пропульсивная установка и подъемные винты были переданы (т.е. вращались в противоположных направлениях) и были связаны валами через центральный редуктор, от которого также приводились в движение хвостовые винты и вспомогательное оборудование. Тяга от гребных винтов согласовывалась автоматически, за исключением случаев, когда пилот отклонял ее для бокового управления (крена) в медленном полете или в режиме зависания. Механический «смешивающий» блок использовался для регулировки функций различных органов управления в различных режимах полета. Закрылки / элероны давали возможность управлять рысканием при зависании. В кабине носовой и кормовой джойстик всегда был наклонен, из стороны в сторону всегда был крен, а педали руля направления всегда были отклонены от курса, независимо от положения крыла во всем диапазоне.

Два 1500 л.с. (1100 кВт) Lycoming T53 вал-турбины использовались для привода двух четырёхлопастных гребных винтов длиной 14 футов (4,3 м). Двигатели были соединены поперечными валами, так что в случае выхода из строя одного двигателя он автоматически отключался через муфты с пружинным крутящим моментом, и оба гребных винта приводились в движение остальным двигателем.

Технический успех конструкции CL-84 объяснялся двумя основными причинами. Аэродинамическим соображениям уделялось очень большое внимание, а управление мощностью оставалось максимально простым и прямым.

Диски пропеллера немного выходили за законцовки крыла, поэтому все крыло (за исключением части над фюзеляжем) было погружено в струю пропеллера. Это, вместе с запрограммированными на угол наклона передней кромки и задней кромкой полного размаха закрылков, гарантировало, что крыло никогда не остановится. Изменения дифферента были сведены к минимуму за счет запрограммированного наклона хвостового оперения. Все программирование основывалось на обширных испытаниях в аэродинамической трубе и на открытом мобильном испытательном стенде.

Мощность обоих двигателей регулировалась одним «рычагом мощности» на всех режимах полета. Чтобы обеспечить четкое управление тягой во время зависания, перемещение рычага мощности вызывало прямую регулировку угла лопастей, аналогично управлению общим шагом вертолета, с регулятором винтового процессора, выполняющим последующую регулировку угла лопасти для поддержания выбранной скорости вращения. . Прямая регулировка угла отвала автоматически отключилась, так как угол отвала увеличивался с увеличением скорости движения.

Единственной незнакомой функцией управления, с которой приходилось иметь дело пилоту, была регулировка наклона крыла, которая представляла собой переключатель на силовом рычаге (и занимала место управления закрылками). Комбинация плавной аэродинамики и простого управления мощностью позволила пилотам с неподвижным крылом выполнять переходы между режимами висения и опускания крыла во время их первого полета на CL-84.[6]

История эксплуатации

Тестирование

CL-84 CF-VTO-X во время тестирования
Посадка CL-84-1 на USSГуам в 1973 г.

CF-VTO-X, прототип CL-84 впервые поднялся в воздух 7 мая 1965 года под управлением главного пилота Canadair Билла Лонгхерста. 12 сентября 1967 г., после 305 относительно спокойных полетов, CF-VTO-X находился на высоте 3000 футов (910 м), когда отказал подшипник в системе управления гребным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был потерян. Canadair модернизировал замену, CL-84-1 включил более 150 инженерных изменений, включая добавление двойного управления, модернизированную авионику, удлинение планера (1,6 м, 5 футов 3 дюйма (1,60 м) длиннее) и более мощные двигатели 100 л.с.).

Первый новый дизайн CL-84-1 (CX8401) вылетел 19 февраля 1970 года под управлением Билла Лонгхерста. Он продолжал работать в программе CL-84 до тех пор, пока в январе 1971 года не ушел на пенсию. Затем Дуг Аткинс взял на себя роль главного летчика-испытателя.[7] Примерно в то же время, в разгар войны во Вьетнаме, ВМС США проявили интерес к концепции. Аткинса отправили в путешествие по стране на CL-84-1. Вашингтон, округ Колумбия где он приземлился на лужайке Белого дома, Норфолк, Вирджиния, База ВВС Эдвардс и, наконец, полные испытания на USSГуам. CL-84-1 работал безупречно, демонстрируя универсальность в широком спектре бортовых задач, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и противолодочную войну. Он мог выполнять переход крыла с нулевой скорости и разгоняться до 100 узлов за 8 секунд.[8]

Эффективность CL-84-1 в качестве оружейной платформы была наглядно продемонстрирована в рекламном фильме Canadair. Оснащен General Electric Подставка SUU 11A / A с калибром 7,62 мм миниганАдкинс сохранял устойчивое положение, когда он обстреливал наземную цель. Вращающаяся шестиствольная пушка «Гатлинг» производила 3000 выстрелов в минуту.[9]

Продолжаются трехсторонние испытания в Канаде, США (ВМС / Морской флот) и РАФ Экспериментально-испытательный центр ВМС США в Патаксент-Ривер показал, что CL-84-1 является подходящим многоцелевым самолетом. РАФ Лейтенант Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию с помощью приборов.

8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян из-за катастрофического отказа коробки передач левого гребного винта при наборе максимальной мощности. Пилоты ВМС США и морской пехоты США благополучно катапультировались. Представители Canadair исследовали и зафиксировали, что весь винт и несущая конструкция коробки передач оторвались во время набора высоты. Второй ЦЛ-84-1 (CX8402) был поспешно отправлен в США, чтобы завершить испытания Фазы 2 на борту USSГуадалканал. В условиях сильного шторма «84» выполняла такие задачи, как переброска войск и «полет вслепую». Сразу после этого начались испытания фазы 3 и 4, но, несмотря на положительные отзывы более 40 пилотов, CL-84-1 не получил никаких контрактов на производство.[10]

Аннулирование

Конец война во Вьетнаме означало сокращение военных требований, но дизайнер Canadair Фред Филлипс знал о других факторах, тяготящих к «84». Первым и наиболее важным был фактор «NBH» (здесь не построен); Канада преодолела это с помощью других продаж военным США, но бобр de Havilland Canada Beaver, Выдра и Карибу вырисовывались как исключения из правила.

Canadair безуспешно пыталась продать самолет другим странам, в том числе Германия, Голландия, Италия, Скандинавия и объединенное Королевство без размещения заказов.

Были построены опытный образец и три оценочных самолета. Три CL-84 совершили в общей сложности более 700 полетов и управлялись (помимо летчиков-испытателей Canadair) 36 пилотами из гражданских и военных агентств Канады, Великобритании и США.

Самолет на дисплее

Canadair CL-84 Dynavert Серийный номер CX8402 на дисплее в Канадский музей авиации в Оттаве, Онтарио
CL-84-03 CX8403 в коллекции Музей авиации Западной Канады, Виннипег.

Два оставшихся CL-84 оказались в музеях. CX8402 проживает в Канадский музей авиации[11] в Оттаве рядом с Авро Стрела.

CX8403 никогда не летал и был подарен Королевский музей авиации Западной Канады. Последний CL-84, поставляемый в виде двух основных секций, фюзеляжа и крыла, никогда не реставрировался, в главной галерее выставлены только фюзеляж и части крыла.[12]

Технические характеристики (CL-84-1)

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1971–72[13]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: 12 пассажиров
  • Длина: 47 футов 3,5 дюйма (14,415 м)
  • Размах крыльев: 34 фута 4 дюйма (10,46 м)
  • Высота: 14 футов 3 дюйма (4,34 м)
  • Площадь крыла: 233,3 квадратных футов (21,67 м2)
  • Аэродинамический профиль: NACA 633-418
  • Пустой вес: 8,417 фунтов (3,818 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 14 500 фунтов (6577 кг) (ПВП), 12 600 фунтов (5710 кг) (вертикальный взлет)
  • Максимальная ширина над концами гребного винта:34 футов 8 дюймов (10,56 м)
  • Максимальная высота над винтами при наклоне крыла: 17 футов 1½ дюйма (5,22 м)
  • Электростанция: 2 × Lycoming T53 вало-турбины мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) каждая
  • Диаметр несущего винта: 14 футов 0 дюймов (4,27 м)
  • Пропеллеры: 4-лопастной, диаметр 4,27 м (14 футов 0 дюймов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 321 миль / ч (517 км / ч, 279 узлов)
  • Крейсерская скорость: 301 миль / ч (484 км / ч, 262 кН)
  • Никогда не превышайте скорость: 415 миль / ч (668 км / ч, 361 кН)
  • Классифицировать: 421 миля (678 км, 366 миль) с максимальным запасом топлива крыла, вертикальным взлетом и запасом 10%
  • Скороподъемность: 4200 фут / мин (21 м / с)
  • Загрузка диска: 195 кг / м2[14]
  • Мощность нагрузки: 1,35 кг / кВт[14]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Пиклер и Милберри 1995, стр. 196.
  2. ^ "Канада успешно построила самолет с наклонным крылом". Королевский музей авиации Западной Канады. Получено 15 апреля 2016.
  3. ^ Бонифаций 2000, стр. 74.
  4. ^ Зук 2004, стр. 34.
  5. ^ Пиклер и Милберри 1995, стр. 203.
  6. ^ Филлипс 1992, стр. 91.
  7. ^ Бонифаций 2000, стр. 76.
  8. ^ Уорик, Грэм. "Наклонение к цели"стр. 45 Международный рейс, Февраль 1992 г. Дата обращения: 4 января 2014 г.
  9. ^ Пиклер и Милберри 1995, стр. 204.
  10. ^ Бонифаций 2000, стр. 76–77.
  11. ^ "Canadair CL-84-1 Dynavert". Канадский музей авиации и космонавтики. Получено 27 ноября 2020.
  12. ^ Зук 2004, стр. 38.
  13. ^ Тейлор, 1971, стр. 15–17.
  14. ^ а б Уорик, Грэм. "Наклонение к цели"стр. 44 Международный рейс, Февраль 1992 г. Дата обращения: 4 января 2014 г.
Библиография
  • Бонифаций, Патрик. «Испытания на опрокидывании». Самолет, Vol. 28, вып. 3, март 2000 г., стр. 72–78.
  • "Канадский музей авиации, страница CL-84". Страница музея авиации Канады CL-84. Дата обращения: 9 октября 2006 г.
  • "Инструкция по эксплуатации самолета CL-84". доступно на компакт-диске с http://www.flight-manuals-on-cd.com
  • Филлипс, ФК «Экспериментальный самолет Canadair CL-84 - извлеченные уроки». AIAA-1990-3205, AHS и ASEE, Конференция по проектированию, системам и эксплуатации самолетов, Дейтон, Огайо, 17–19 сентября 1990 г.
  • Филлипс, ФК "Программа Canadair CL-84 Tilt-Wing V / STOL". Аэронавигационный журнал Королевского авиационного общества, Vol. 73, No. 704, август 1969 г.
  • Филлипс, Фредерик К. «Извлеченные уроки: разработка Canadair CL-84 Dynavert, экспериментального исследовательского самолета V / STOL». Журнал CAHS, Том 30, № 3, осень 1992 г.
  • Пиклер, Рон и Ларри Милберри. Canadair: первые 50 лет. Торонто: Книги CANAV, 1995. ISBN 0-921022-07-7.
  • Тейлор, Джон У. Р. (редактор). Самолеты всего мира Джейн 1971–72. Лондон: Сэмпсон Лоу, 1971. ISBN 0-354-00094-2.
  • Зук, Билл. «Динамический Дайнаверт». Канадский авиатор, Vol. 14, вып. 6, ноябрь / декабрь 2004 г. Ванкувер: OP Publishing Ltd., стр. 33–38.
  • Карлис Ирбитис «О борьбе и бегстве». - Canada's Wings Inc., Ститтсвилл, Онтарио, 1986. ISBN 0-920002-36-6.

внешняя ссылка