WikiDer > Bombardier Challenger серии 600

Bombardier Challenger 600 series
"Canadair Challenger" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Бомбардье Челленджер (значения).
Челленджер 600/601/604/605/650
OH-WII CL604 pvt (7950005490) .jpg
Bombardier CL-604
РольБизнес-джет
ПроизводительCanadair (1980-1986)
Bombardier Aerospace (1986-настоящее время)
Первый полет8 ноября 1978 г.
Положение делВ производстве
Произведено1980 – настоящее время[1]
Количество построенных1066 (октябрь 2018)[1]
Стоимость программы1,5 миллиарда канадских долларов (в то время 1,1 доллара США)[2]
Себестоимость единицы продукции
CL-650: АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$32,35 миллиона (2015)[3]
Разработан вCRJ100 / 200
Global Express

В Bombardier Challenger серии 600 это семья бизнес-джеты разработан Canadair после Билл Лир концепт, а затем производился с 1986 года его новым владельцем, Bombardier AerospaceВ конце 1975 года компания Canadair начала финансировать разработку LearStar 600, а затем в апреле 1976 года приобрела проект бизнес-джета с широким салоном. 29 октября программа была запущена при поддержке Канадское федеральное правительство, и разработан с учетом новых FAR часть 25 стандарты.

В марте 1977 года он был переименован в Challenger 600 после прекращения производства Билла Лира. обычный хвост был изменен на Т-образный хвост Среди прочего, первый прототип был выпущен 25 мая 1978 года и совершил первый полет 8 ноября. летные испытания программа потерпела фатальный сбой 3 апреля 1980 г., но Транспорт Канады одобрил CL-600 сертификация типа 10 августа 1980 г.

В 1986 году Canadair была близка к банкротство и был куплен Bombardier. Bombardier CRJ региональный авиалайнер, представленный 19 октября 1992 г., и большей дальности Global Express, представленный в июле 1999 г. 500-й Challenger был выпущен в мае 2000 г., а 1000-й был доставлен в NetJets В декабре 2015 г. К октябрю 2018 г. построено 1066 самолетов.

Challenger - это низкоплан, приводимый в движение двумя турбовентиляторными двигателями, установленными в кормовой части фюзеляжа. сверхкритическое крыло и стоячая кабина с двумя сиденьями. Лайкоминг ALF 502 турбовентиляторные двигатели были заменены парой General Electric CF34s на CL-601, который также получил крылышки, и первый полет 10 апреля 1982 г. Последующие варианты имели обновленные системы, авионику и более высокие веса.

Разработка

Происхождение

Первоначальная концепция LearStar 600 с обычным хвостовым оперением

Около 1974 г., американский изобретатель авиации. Билл Лир концептуализировал LearStar 600, маломощный дальний бизнес-джет который питался от пары Garrett TFE731-1 турбовентилятор с редуктором двигателями и оснащены сверхкритическое крыло.[4][5] Название LearStar не было оригинальным для этой концепции, Лир ранее использовал это имя для своего преобразования Локхид Лодестарс в бизнес-перевозки.[6][важность?] Однако у Лира не было возможностей для запуска такого самолета, и поэтому он искал другие агентства, с которыми можно было сотрудничать, чтобы производить и продавать его, в том числе Канадский производитель авиакосмической промышленности Canadair. По словам авторов Рона Пиклета и Ларри Милберри, высшее руководство Canadair придерживалось мнения, что концепция Лира была в лучшем случае отрывочной.[7] Лир не разбирался в авиационной технике; до сих пор он мог заплатить калифорнийскому авиационному консультанту только за проведение предварительных проектных изысканий.[8]

После исследования, сравнившего предлагаемый Learstar с такими конкурентами, как Локхид Джетстар, Dassault Falcon 50, и Грумман Гольфстрим II, Canadair решила поддержать эту идею в конце 1975 года.[4][5] Согласно публикации аэрокосмической промышленности Международный рейс, эта программа рассматривалась многими канадцами как шаг к развитию частной высокотехнологичной авиационной отрасли, которая могла бы конкурировать на глобальном уровне.[5] Возможно, что более важно, канадское правительство потребовало, чтобы Canadair стала самодостаточной, поэтому компания хотела меньше зависеть от субподряд договоренности с другими фирмами, такими как французская Dassault Aviation и Америки Боингили предоставление пакетов поддержки для существующих самолетов, производство которых уже было прекращено, например, CF-5 истребитель. В это время компания Canadair почувствовала необходимость доказать свою способность самостоятельно разрабатывать оригинальные высокотехнологичные проекты.[5]

Canadair планировала использовать имя и навыки Lear в саморекламе, чтобы получить обширные финансовые гарантии для проекта бизнес-джета от федерального правительства Канады.[7] Выбор оказался удачным: будущий премьер-министр Жан Кретьен В частности, речь идет о влиянии личного контакта с Лиром на его решение оказать финансовую поддержку программе Canadair.[9] Во время этих событий Кретьен последовательно занимал пост председателя совета казначейства, министра промышленности, торговли и торговли и министра финансов в федеральном правительстве Канады. За счет использования письма комфортаобъем финансовых обязательств министерства для Canadair может быть скрыт от парламента и общественности в течение нескольких лет.[10] Эти финансовые гарантии позже были использованы как академический пример недостаточного мониторинга и слабого контроля за государственной поддержкой промышленности.[11]

В апреле 1976 года Canadair приобрела концепт LearStar 600. К этому моменту это был самолет длиной и шириной 63 на 53,3 фута (19,2 на 16,2 м), способный развивать максимальную скорость 0,85 Маха и дальность полета 7240 км (3910 морских миль); как представительский самолет в нем было достаточно места для 14 пассажиров, в грузовое судно В конфигурации он имел грузоподъемность 3400 кг (7500 фунтов), загружался и разгружался через переднюю дверь или как пригородный авиалайнер он может вместить до 30 пассажиров при конфигурации 2–1 сиденья.[4] Canadair разработала конструкцию большого планера, снабженного новой сверхкритической конструкцией крыла, новой авионикой и двигателями, а также для соответствия новым требованиям. FAR часть 25 стандарты. Конфигурация была заморожена в августе, и модель 1/25 была протестирована в Национальное авиационное учреждение трансзвуковой аэродинамическая труба.[4] Сообщается, что только на сверхкритическом крыле было проведено более 1800 часов испытаний в аэродинамической трубе.[5]

Запуск

При поддержке федерального правительства программа была запущена 29 октября 1976 года с твердых заказов и задатков на 53 самолета.[4] В течение следующих двух лет в проектировании самолета будет задействовано около 2500 сотрудников.[5] В процессе подготовки к запуску в исходную конфигурацию Learstar были внесены различные изменения, такие как общепринятый хвостовое оперение заменяется на Т-образный хвост двойник после того, как первый был обнаружен на пути потока выхлопных газов двигателя, перемещении хранилища топлива на крылья и многократном увеличении полной массы самолета.[4][5] После разногласий по поводу направления программы Билл Лир был выведен из участия; соответственно, в марте 1977 года самолет был переименован в Challenger 600.[4] Как сообщается, после того, как он отказался от этого предприятия, Лир назвал пересмотренный дизайн Canadair Толстый Альберт.[5] После смерти Лира в мае 1978 года Canadair заплатил ему около 25 миллионов долларов за его вклад в программу.[5]

Из-за расширения конструкции исходная конфигурация силовой установки стала несостоятельной; таким образом производитель двигателя Lycoming предложил разработать новую модель, Лайкоминг ALF 502L, который команда дизайнеров Canadair приняла в качестве увеличенного Challenger и разработала его общую схему.[5] Широкая грузовая дверь этого типа была спроектирована с учетом потребностей FedEx, первоначальный заказчик этого типа, разместивший заказ на 25 самолетов. Кроме того, у FedEx возникли проблемы с General Electric CF34 двигателей и отдавал предпочтение Лайкоминг ALF 502D вместо этого; у тех позже были проблемы с доставкой и не хватало производительности.[4] Как сообщается, FedEx преобразовала большую часть своих заказов в удлиненную версию Challenger, намереваясь перевозить до 12500 фунтов груза за раз, используя их.[5] Однако FedEx в конечном итоге решила отменить свои заказы из-за США. Закон о дерегулировании авиакомпаний, а конкретные самолеты, которые уже были в производстве, были проданы другим клиентам.[4]

К весне 1977 года Canadair получила более 70 твердых заказов и начала строительство трех прототипы.[4] Кроме того, заем на 70 миллионов долларов был взят у Европейский источники для финансирования программы, что снизило финансовую нагрузку на правительство Канады.[5] Полноразмерный фюзеляж макет был показан на 1977 Парижское авиашоу перед туром по Европе и Северной Америке, и к концу 1977 года было продано 106. В конце 1977 года, столкнувшись с критикой того, что проект не сможет создать самолет, отвечающий предоставленным гарантиям характеристик, официальные лица Canadair прокомментировали, что они ожидают, что первый полет состоится в следующем году, и что первоначальные поставки были запланированы на начнется в сентябре 1979 года. Flight International отметил, что еще до первого полета прототипа этот тип уже оказал заметное влияние на конкуренцию, включая запуск Cessna Citation III и Грумман Гольфстрим III.[5]

Планер структурный испытания начались в феврале 1979 г., а цикл эксплуатационных испытаний начался в декабре 1979 г., имитируя 72 638 часы полета к февралю 1985 г. прогнозируемый срок службы составлял 30 000 часов. К началу марта 1978 года первый прототип был почти закончен, и началась сборка двух других; суждено контролировать управляемость и испытательные летные характеристики, он был официально развернут 25 мая 1978 года, а 116 заказов были подтверждены через 19 месяцев после разрешения.[4] К этому моменту производство приспособления Было установлено производство до семи Challenger в месяц, готовых к серийному производству.[5]

Этап летных испытаний

Третий прототип был повторно использован как ДЕЙСТВОВАТЬ по проводам демонстратор.[4]

8 ноября 1978 г. опытный самолет поднялся в воздух. первый полет из Монреаль, Квебек. В летные испытания и программа сертификации будет проводиться в Аэропорт округа Мохаве Керн вместо Канады из-за лучших условий.[4] Второй и третий прототипы впервые поднялись в воздух в 1979 году. Испытательный полет 3 апреля 1980 года в пустыне Мохаве привел к катастрофе, самолет разбился из-за отказа спускового механизма для отсоединения спасательного парашюта после глубокий стойло, убив одного из летчиков-испытателей (другого летчика-испытателя и инженера-испытателя парашютист для безопасности).[12]

CL-600-1A11 сертификация типа был одобрен Транспорт Канады 10 августа 1980 г.,[13] и США FAA 7 ноября.[14] Его максимальная взлетная масса изначально была ограничена, и была реализована программа модификации, направленная на снижение веса самолета, что позволило увеличить дальность полета самолета.[нужна цитата]

Дальнейшее развитие

В 1980 году первая серийная модель серии Challenger, CL-600, поступила на вооружение конечных потребителей.[15] Ранний маркетинг этого типа Canadair обычно противопоставлял более просторную кабину, предлагаемую Challenger, его конкурентам, которые обычно имели более узкие фюзеляжи и, следовательно, стесненные условия, а также экономию топлива. К 1982 году, когда на вооружение поступило всего 10 самолетов, компания начала публиковать новую модель самолета, CL-601, который должен был оснащаться парой двигателей. General Electric CF34 турбовентилятор вместо двигателей Lycoming оригинальных моделей. 10 апреля 1982 года CL-601 выполнил свой первый полет.[16] По данным Flight International, решение использовать двигатель CF34 для новой модели вызвало значительный бум продаж Challenger.[17]

По данным Flight International, медленные начальные продажи Challenger в значительной степени способствовали тому, чтобанкротство Canadair, чего удалось избежать только благодаря покупке компании Bombardier в 1986 году.[15] Bombardier решила не только продолжить производство этого типа, но и профинансировать разработку новых моделей и производных. Этому выбору способствовало дизайнерское решение Canadair, позволяющее с самого начала легко растягивать Challenger.[5] По состоянию на октябрь 2018 года самым продаваемым вариантом серии Challenger был CL-604, который был спущен на воду в 1995 году. 500-й самолет был выпущен в свет в мае 2000 года.[17][18] 1000-й, 650-й, был доставлен в NetJets в декабре 2015 года.[19]

По данным Flight International, Challenger 600 стал для Bombardier точкой опоры на рынке, что позволило им с легкостью разрабатывать новые бизнес-джеты, такие как Бомбардье Глобал Экспресс; еще одним прямым производным от серии Challenger был Bombardier CRJ100 серии, больший региональный авиалайнер. Издание также прокомментировало, что у семейства Challenger «, по-видимому, хорошее будущее», поскольку в течение 2018 года производились два самолета в месяц.[15]

Дизайн

Стоячая кабина Challenger с плоским полом
Претендент (здесь Королевские ВВС Канады CC-144) имеет стреловидное крыло, а Т-образный хвост и два кормовых турбовентиляторы

Challenger - двухмоторный бизнес-джет, описанный Flight International как «миниатюрный двухрежимный авиалайнер во всех отношениях».[5] Хотя Challenger в целом похож по конфигурации на предыдущие самолеты этого типа, некоторые его особенности выделяются; например, использование расширенного фюзеляжа, позволяющего «прогулочную кабину». Challenger был также одним из первых бизнес-джетов, спроектированных с сверхкритическое крыло. Крыло было названо Canadair одним из самых передовых элементов самолета.[5] Он также способен выполнять короткие взлеты, сохраняя при этом скорость и комфорт, обычно свойственные более крупным авиалайнерам.[5] Претендентов можно визуально отличить от конкурентов по их отличительным характеристикам. откидная створка с двумя прорезями расположение, где обтекатели можно увидеть под крыльями, конфигурация, которая была гораздо более распространена на коммерческих авиалайнерах.[нужна цитата]

Крыло Challenger называют модифицированным. NACA симметричное крыло.[5] Подобно другим сверхкритическим крыльям, он имеет закругленную форму. передний край, перевернутый выпуклость, тупой задний край и зубчатость нижней стороны. Кессонная конструкция крыла с двойным лонжероном охватывает всю длину крыла и разделена на отсеки, образуя пять внутренних топливных баков; Эти баки вмещают до 14 661 фунт топлива, что составляет почти половину веса пустого самолета.[5] Обшивки крыльев производятся на больших фрезерных станках, которые в 1978 году заявили, что превосходят все остальное в мире. Северная Америка. Многие элементы, такие как закрылки, элероны и передняя кромка имеют обычную конструкцию; однако некоторые части, включая обтекатель крыла / фюзеляжа, кожухи закрылков и законцовки крыла, являются формованный снаружи Кевлар, как и другие элементы самолета.[5]

Оригинальный CL-600 Challenger оснащался парой Лайкоминг ALF 502L, который был разработан специально для Challenger.[5] Последующие модели будут использовать другие силовые установки, в том числе General Electric CF34 двигатель. Двигатели установлены в задней части фюзеляжа рядом с хвостовой частью самолета, обеспечивая плавный поток воздуха к двигателям даже при полете на высоте. углы атаки, хотя это было в более низком положении, чем исходная концепция Learstar, которую поместили в них, чтобы смягчить неблагоприятные характеристики управления по тангажу.[5] Двигатели оснащены реверсоры тяги для уменьшения посадочной дистанции. An вспомогательный блок питания также присутствует для запуска двигателей и обеспечения кондиционер внутри кабины при нахождении на земле.[5]

Фюзеляж состоит из трех частей - носовой, центральной и хвостовой, которые изготавливаются отдельно на собственных стапелях и соединяются на более поздних этапах производственного процесса.[5] Он был разработан, чтобы быть под давлением при максимальном дифференциале 9,3 фунта на квадратный дюйм. На фюзеляже имеются различные вырезы для различных функций, таких как большая главная дверь с левой стороны самолета перед крылом, соответствие множеству нормативных требований. аварийные выходы, люк для багажа по левому борту в корме крыла и многочисленные иллюминаторы.[5] Диаметр фюзеляжа был спроектирован с учетом свободного пола кабины, высота кабины 6 футов 1 дюйм в центральной части, а также место для крыло, топливные баки, расположенные под полом, воздуховоды и различные кабели управления. Он также был разработан с учетом ранних планов Canadair по удлинению фюзеляжа, для которых в передней и задней части центральной секции устанавливаются заглушки одинаковой длины, что значительно увеличивает вместимость Challenger.[5]

На Challenger присутствует различная авионика. В стандартной комплектации CL-600 оснащен двухканальным Сперри СПЗ-600 система автоматического управления полетом, включая директор полета и ЭВМ; Эта система, более типичная для более крупных коммерческих самолетов, сертифицирована для выполнения автоматической посадки категории 3A.[5] Система управления полетом имеет значительное резервирование, в том числе три отдельных гидравлический системы; даже при полном отказе и потере одного приводсохраняется жизнеспособный уровень вспомогательного контроля над ключевыми поверхностями полета. Метеорологический радар и Маркони-встроенные твердотельные приборные дисплеи поставляются в стандартной комплектации, а также Коллинз-встроенная магнитола; дополнительное радиооборудование дальнего действия, такое как HF радио и УКВ могут быть установлены средства навигации.[5]

В стандартной конфигурации самолета представительского класса кабина разделена между передней кухней и двумя секциями для сидения, которые обычно оборудованы клубной секцией с четырьмя креслами, за которой следует либо конференц-зона, либо диваны, а также туалет в кормовой части. .[20][5] Кресла полностью откидываются и могут поворачиваться, а диваны могут служить местом для сна. Ранние образцы включают предметы роскоши, такие как телефоны, средства управления освещением и стереосистемы; Также были установлены складные столики, прикрепленные к стенам кабины, а также пара шкафов, один в носу и один в корме, для хранения ручной клади и других мелких предметов.[5]

Варианты

Оригинальные CL-600 имеют ALF 502 с полными обтекателями и не имеют крылышек, а их хвостовые конусы усечены.
Более поздние Challenger имеют крылышки и приводятся в движение самолетами CF34 с открытыми соплами, а у CL-605 на фото - обтекаемые хвостовые конусы.
Начало 601 г. PFDs.
Более поздний 604 имеет большие экраны.
605 современная кабина экипажа

CL-600 (1A11)

CL-600
Оригинальная серийная версия, на базе Лайкоминг ALF 502 ТРДД с тягой 7500 фунтов силы (33,6 кН) каждый. Построен с 1978 по 1982 год (81 построено)
CL-600S
Три CL-600 дооснащены крылышки введен на CL-601-1A.
Canadair CC-144
12 самолетов закуплено Королевские ВВС Канады, в том числе CE-144 и CX-144.[17]
Canadair CE-144
Три тренажера радиоэлектронной борьбы / РЭБ переделаны в базовый CC-144 и обратно.
Canadair CX-144
Второй прототип, CL-600-1A11, c / n 1002, был передан RCAF после завершения программы испытаний. Используется в Центре аэрокосмической техники и испытаний (AETE), CFB Cold Lake до выхода на пенсию в 1993 г., сейчас хранится в CFB Виннипег. Обозначен на вооружении CC-144.

CL-601

CL-601-1A (2A12)
Усовершенствованная версия с винглетами для уменьшения сопротивления и более мощная General Electric CF34-1А (66 построено, в том числе шесть Канадские вооруженные силы CC-144B)[21]
CL-601-1A / ER
601-1A с дополнительным топливным баком в хвостовой части
CL-601-3A (2B16)
Двигатели GE CF34-3A с более высокой номинальной мощностью и стеклянная кабина. Это была первая версия, продаваемая Bombardier.
CL-601-3A / ER
601-3A с дополнительным топливным баком в хвостовой части.
CL-601-3R
Хвостовой бак стал стандартным, внедрены двигатели CF34-3A1.
CL-601s
Версия с двигателями GE CF34-3A2[22]

CL-604 (2B16)

CL-604
усовершенствованные двигатели GE CF34-3B; увеличенный запас топлива, включая седельные баки в задней части самолета; новая ходовая часть для увеличения взлетно-посадочной массы; структурные улучшения крыльев и оперения; и новый Роквелл Коллинз Система авионики ProLine 4.
CL-604 MMA
(Multi-Mission Aircraft), военизированная версия, разработанная Field Aviation,[23] в Датский служба.[23] Самолеты используются для морского патрулирования и поиск и спасение миссии. Они способны приземляться на короткие, неровные взлетно-посадочные полосы из гравия, обычные в Арктике.[23]
C-143A
Единственный самолет Challenger 604 был приобретен береговой охраной США в декабре 2005 года в качестве нового самолета управления и управления средней дальности (MRC2A).[24]

С 1996 по 2006 год было выпущено более 360 автомобилей, ранние модели продавались за 4,0–4,5 миллиона долларов, а поздние модели - менее чем за 8 миллионов долларов в 2016 году. Вес от 27000 до 27100 фунтов (от 12 200 до 12300 кг) Луки, он вмещает от 6 до 7 пассажиров и заправлен топливом с увеличенным MTOW, способен совершать крейсерский полет 7,5–8,0 часов со скоростью 0,80 Маха и летать пятью пассажирами на 4 000 морских миль со скоростью 0,74 Маха до эшелона полета 410.Смещение тяги по мере увеличения высоты большая мощность и нагрузки на крыло влияет горячий и высокий производительность: он взлетает с расстояния от 3500 до 4000 футов (от 1100 до 1200 м) на расстояние менее 800 морских миль (1500 км; 920 миль), на расстоянии 5684 фута (1732 м) на взлетно-посадочной полосе и на уровне моря, но на высоте 9123 футов (2781 м) на ISA + 20C и высота 5000 футов (1500 м), а TOW снижен до 47 535 фунтов (21 562 кг) для соответствия требованиям набора высоты.

Авионика Pro Line 4 включает шесть 18,4 см (7,25 дюйма) ЭЛТ и двойной ФМСОн сжигает 3800 фунтов (1700 кг) в первый час, 3200 фунтов (1500 кг) во второй час, 2800 фунтов (1300 кг) в третий час, затем 2000 фунтов (910 кг) / час. 200 часов или шесть месяцев и капитальные проверки каждые 96 месяцев включают капитальный ремонт шасси стоимостью 110 000 долларов, турбореактивные двухконтурные двигатели CF34-3B стоимостью 8729 фунтов-силы (38,83 кН) стоят 375 долларов за двигатель в час.[20]

CL-605

CL-605
Представленный в начале 2006 года, планер был обновлен с увеличенными окнами кабины и новым хвостовым диффузором, кабина обновлена ​​авионикой Collins Proline 21 и "электронная сумка для полетов"возможность.
CL-605 MSA
А морской патрульный самолет дизайн находится в разработке Boeing.[25] Boeing предложил переупаковку некоторых из Боинг P-8 Посейдон датчики, но не оружие, в менее дорогой планер, бизнес-джет Bombardier Challenger 605.[26] Этот самолет получил название Maritime Surveillance Aircraft (MSA) и был изображен с радаром AN / APY-10, электрооптическим датчиком в выдвижной башне и детектором магнитных аномалий.[27] 28 февраля 2014 года демонстратор MSA, представляющий собой модифицированный CL-604, совершил свой первый полет, но последний самолет будет использовать планер CL-605.[28][29] В настоящее время демонстратор имеет внешние формы для датчиков и систем связи, которые будут добавлены позже. Ожидается, что окончательная MSA будет стоить от 55 до 60 миллионов долларов за самолет.[30]

605 и 650 улучшают авионику и кабину, но их рабочие характеристики аналогичны 604.[20]

CL-650

CL-650
обновленный интерьер кабины, улучшенная летная палуба Rockwell Collins Proline 21, взлетная тяга увеличена на 5%.[31] Представлен в 2015 году.

Операторы

Пятисотый агрегат был выпущен в мае 2000 года.[32]1000-й, 650-й, был доставлен в NetJets в декабре 2015 года.[33]В том числе Challenger 300 и Challenger 850, 1600 Бомбардирские претенденты к началу 2017 года наработано 7,3 миллиона часов и более 4,3 миллиона полетов.[34]По состоянию на декабрь 2017 года было поставлено около 1100 Challenger серии 600.[35]К октябрю 2018 года глобальный флот Challenger составлял 997: из них 611 базировались в Северной Америке, 151 - в Европе, 93 - в Латинской Америке, 78 - в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 37 - в Африке и 23 - на Ближнем Востоке.[36]

Военные и правительственные операторы

Королевские ВВС Дании приветствован Оркестр русской армии
 Австралия
 Канада
 Китай
 Хорватия
 Чехия
 Дания
 Германия
 Южная Корея
 Пакистан
  • ВВС Пакистана: Управляет 1 версией CL-605, совместно разработанной PAF и армией Пакистана.
  Швейцария
 Объединенные Арабские Эмираты
 Соединенные Штаты

Гражданские операторы

Медицинская эвакуация после Катастрофа Тохоку 2011 года к Rega
Катар Исполнительный
Zepter International
 Австралия
 Канада
 Хорватия
 Чехия
  • Правительство Чешской Республики: бывший оператор
 Гонконг
 Индия
  • Гуджарат эксплуатирует один CL650 для государственных командировок.[42]
 Иордания
 Малайзия
  • Hornbill Skyways: один CL-605 для государственного административного полета
 Пакистан
  • Princely Jets: эксплуатирует один C604 и один C601-3R
 Катар
  Швейцария
  • Кочевник Авиация
  • Rega: эксплуатирует три CL650 для спасения в воздухе
  • VistaJet Holding SA
 Таиланд
 Туркменистан
 Объединенные Арабские Эмираты
 объединенное Королевство

.; Соединенные Штаты

Происшествия и аварии

Уичито аэропорт Крушение 2000 года остается

К маю 2019 года флот Challenger пострадал 17 потеря корпуса аварии, в результате которых погибли 39 человек.[44]

ДатаМесто расположенияТолстый.Surv.Авария
2000-10-10США, Канзас, Уичито аэропорт3Испытательный полет, столкновение с землей во время начального набора высоты и пожар после удара[45]
2004-11-28США, Колорадо, Монтроуз аэропорт33Разбился при попытке взлета
2005-02-05США, Нью-Джерси, Тетерборо аэропорт014Слишком далеко вперед нагрузка на крыло, неудачная попытка взлета[46]
2014-01-05США, Колорадо, Аспен аэропорт12Ошибка пилота крах после посадка с попутным ветром на низком уровне сдвиг ветра и порывов ветра после прогуляться.[47]
2017-01-07Оман, выше Маскат09Потеря высоты 9000 футов после прохождения турбулентность в следе из Airbus A380, списано из-за повреждений после аварийной посадки[48]
2018-03-11Иран, Загрос горы110Разбился после частичного отказа инструмента, приводящего к потеря управления[49]
2019-05-05Мексика, Коауила13Разбился по возвращении из Лас-Вегаса, Невада.[50]

Технические характеристики (Challenger 650)

Вид сбоку
Вид в плане
Вид спереди, лестница открыта

Данные из Бомбардье[51]

Общие характеристики

  • Экипаж: Два (пилот и второй пилот)
  • Емкость: 2200 кг (4850 фунтов) и до 19 пассажиров
  • Длина: 20,9 м (68 футов 5 дюймов)
  • Размах крыльев: 19,6 м (64 футов 4 дюйма)
  • Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 45,4 м2 (489 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 8.46
  • Пустой вес: 12,315 кг (27,150 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 21863 кг (48200 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 9,072 кг (20,000 фунтов)
  • Кабина: 1,83 м / 6 футов 0 дюймов в высоту, 2,41 м / 7 футов 11 дюймов в ширину
  • Электростанция: 2 × General Electric CF34-3B турбовентиляторы, Тяга 41 кН (9220 фунт-сила) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 854 км / ч (531 миль / ч, 461 кН)
  • Крейсерская скорость: 854 км / ч (531 миль / ч, 461 кН)
  • Классифицировать: 7408 км (4603 миль, 4000 миль)
  • Практический потолок: 12 497 м (41 000 футов)
  • Нагрузка на крыло: 481,6 кг / м2 (98,6 фунта / кв. Фут)
  • Тяга / вес: 0.38
  • Взлететь: 1720 м / 5640 футов (SL, ISA, MTOW)
  • Посадка: 732 м / 2402 фута (SL, ISA, номинал)

Смотрите также

Бок о бок с Сокол 2000

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

  1. ^ а б Мердо Моррисон (12 октября 2018 г.). «NBAA: дизайн бизнес-джетов, который изменил отрасль». FlightGlobal.
  2. ^ "Бомбардир и опасность вмешательства правительства". Авиационная неделя. 21 февраля 2020.
  3. ^ «Технические характеристики и характеристики бизнес-джетов» (PDF). Деловая и коммерческая авиация. Авиационная неделя. Май 2015.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Билл Аптон (2007). "Canadair CL-600/601/604 Challenger серийный 1003, регистрационный C-GCGT" (PDF). Канадский музей авиации.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае Майк Херст (12 августа 1978 г.). "Челленджер". Международный рейс. С. 470–478.
  6. ^ Мансон, Рассел. «Бомбардировщики в зале заседаний: от боевой раскраски до тонких полосок». Летающий, Том 119, выпуск 9, сентябрь 1987 г., стр. 96.
  7. ^ а б Пиклер, Рон и Ларри Милберри. Canadair: первые 50 лет. Торонто: Книги CANAV, 1995. ISBN 0-921022-07-7. п. 263.
  8. ^ Логи, Стюарт. Winging it: создание Canadair Challenger. Торонто, Онтарио: Macmillan Canada. 1992 г. ISBN 0-77159-145-4, п. 55-57.
  9. ^ Низкий, Стивен. Претендент: индустриальный роман (16 мм, 57 мин 23, звук, цветная пленка). Монреаль: Национальный совет по кинематографии Канады, 1980.
  10. ^ Отчет Генерального аудитора Канады Палате общин за финансовый год, закончившийся 31 марта 1982 г., п. С 10.95 по 10.100.
  11. ^ Боринс, Стэнфорд Ф. и Ли Браун. Инвестиции в провал. Нью-Йорк: Raven Press, 1987. ISBN 0-458-80340-5.
  12. ^ «Катастрофа Challenger № 1001». Check-Six.com. Дата обращения: 19 сентября 2012.
  13. ^ «Сертификат А-131». Транспорт Канады. 2019-11-22.
  14. ^ "Типовой паспорт сертификата A21EA" (PDF). нас FAA. 26 ноября 2019.
  15. ^ а б c «МНЕНИЕ: Хвала Challenger». Международный рейс. 25 ноября 2018.
  16. ^ «Canadair объявляет об очередном прорыве в борьбе с дороговизной авиакеросина». Международный рейс. 29 мая 1982 г. с. 1403.
  17. ^ а б c «ФОТОГРАФИИ: Четыре десятилетия серии Challenger 600». Международный рейс. 10 октября 2018.
  18. ^ «Bombardier запускает 500-й бизнес-джет Challenger». Сеть Aviation Week. 26 июня 2000 г.
  19. ^ Кейт Сарсфилд (21 декабря 2015 г.). «Первый Challenger 650 NetJets введен в эксплуатацию». Flightglobal.
  20. ^ а б c Фред Джордж (25 августа 2016 г.). «Отчет об использованном самолете: Challenger 604». Деловая и коммерческая авиация. Авиационная неделя.
  21. ^ Уокер, Р. «Подробный список CC-144 Challenger». Серийные номера канадских военных самолетов, Вооруженные силы Канады, 2006. Дата обращения: 19 сентября 2012 г.
  22. ^ Ломбардо, Дэвид А. «Модернизация двигателя CF34-3A2 увеличивает время полета». ainonline.com, 25 августа 2010 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  23. ^ а б c «Обновление: арктические активы Дании и реакция Канады - датские военно-воздушные силы совершают полет над арктическими районами Канады». В архиве 2009-07-09 в Wayback Machine Канадско-американский стратегический обзор,Июль 2009 г. Дата обращения: 19 сентября 2012 г.
  24. ^ Парш, Андреас. «DOD 4120.15-L - Дополнение». обозначение-systems.net, 2011. Дата обращения: 19 сентября 2012 г.
  25. ^ Хеммердингер, Джон. «Самолет морской разведки компании Boeing Challenger приближается к первому вылету». flightglobal.com, 10 января 2014 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  26. ^ Гейтс, Доминик. «Более дешевый самолет-разведчик Boeing отправляется в первый полет». Сиэтл Таймс (seattletimes.com), 5 марта 2014 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  27. ^ «Самолет морского наблюдения: Boeing выбирает Bombardier 'Bizjet', Challenger 605, как предпочтительный планер для предлагаемого СУО». В архиве 2013-09-23 в Wayback Machine Канадско-американский стратегический обзор, Июль 2013. Дата обращения: 16 января, 2015.
  28. ^ «Boeing выбирает бизнес-джет Bombardier для участия в программе самолетов для морского наблюдения». Боинг boeing.mediaroom.com, 18 ноября 2013 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  29. ^ «Демонстрационный образец MSA компании Boeing оказался годным к полетам». Авиация сегодня (Access Intelligence, LLC.), 5 марта 2014 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  30. ^ Хеммердингер, Джон. «Полевая авиация совершает первый полет самолета морской разведки Boeing». flightglobal.com (Reed Business Information), 5 марта 2014 г. Дата обращения: 16 января 2016 г.
  31. ^ Джон Моррис (19 октября 2014 г.). "Bombardier обновляет Challenger 605 как 650". Авиационная неделя.
  32. ^ «Bombardier запускает 500-й бизнес-джет Challenger». Сеть Aviation Week. 26 июня 2000 г.
  33. ^ Кейт Сарсфилд (21 декабря 2015 г.). «Первый Challenger 650 NetJets введен в эксплуатацию». Flightglobal.
  34. ^ «Сеть сервисных центров Bombardier Business Aircraft отмечает завершение более 200 96-месячных инспекций самолетов Challenger» (Пресс-релиз). Бомбардье. 17 января 2017.
  35. ^ «Новейшие модели самолетов Challenger от Bombardier превзошли важные этапы доставки» (Пресс-релиз). Бомбардье. 6 декабря 2017.
  36. ^ Макс Кингсли Джонс (4 октября 2018 г.). «АНАЛИЗ: Challenger 600 отмечает 40 лет работы». Flightglobal.
  37. ^ «Фотография самолета Canadair CL-600-2B16 Challenger 604». airliners.net. Дата обращения: 6 октября 2012 г.
  38. ^ ван дер Марк, Кес (август 2019 г.). «Претенденты ВВС Швейцарии». Air International. Vol. 97 нет. 2. п. 6. ISSN 0306-5634.
  39. ^ Мартин, Джефф (20 февраля 2019 г.). «ВВС Объединенных Арабских Эмиратов закупят новый самолет специального назначения». Новости обороны. Абу Даби. В архиве с оригинала на 20 февраля 2019 г.. Получено 20 февраля 2019.
  40. ^ «История аэродрома Вашингтон». USCG. Дата обращения: 19 сентября 2012.
  41. ^ «Чартер частного самолета в Виктории, Британской Колумбии, на острове Ванкувер, Канада». VIH Execujet. Получено 2019-11-01.
  42. ^ [1]
  43. ^ [2] В архиве 22 августа 2013 г. Wayback Machine
  44. ^ «Статистика Canadair Challenger». Сеть авиационной безопасности. Фонд безопасности полетов. 6 мая 2019.
  45. ^ "Краткое изложение происшествий с самолетом NTSB". В архиве 2016-01-08 в Wayback Machine Aviation-safety.net. Дата обращения: 16 января 2016.
  46. ^ Олбрайт, Джеймс. «Когда летчики становятся пассажирами». Business & Commercial Aviation, 24 мая 2017 г. (по состоянию на 22 марта 2019 г.)
  47. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B16 Challenger 601 в аэропорту Аспена». Aviation-safety.net. Получено 7 июн 2020.
  48. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B16 Challenger 604 D-AMSC Muscat, Оман». Aviation-safety.net. Получено 18 мая 2017.
  49. ^ Эрдбринк, Томас (2018-03-11). «Турецкий самолет разбился в Иране». Нью-Йорк Таймс. Получено Одиннадцатое марта, 2018.
  50. ^ «Авиакатастрофа Canadair CL-600-2B16 Challenger 601-3A N601VH Monclava». Сеть авиационной безопасности. 6 мая 2019.
  51. ^ "Challenger 650 Factsheet". Бомбардье. 2017. Архивировано с оригинал на 2017-11-07. Получено 2017-11-07.

внешняя ссылка