WikiDer > Де Хэвилленд Канада Дэш 7

De Havilland Canada Dash 7

Тире 7
De Havilland Canada DHC-7-110 Dash 7, Brymon Airways AN2141415.jpg
Brymon Airways Dash 7 в 1983 году
РольSTOL региональный авиалайнер
национальное происхождениеКанада
Производительde Havilland Canada
Первый полет27 марта 1975 г.
Вступление3 февраля 1978 г.
Положение делВ сервисе
Основные пользователиРазличные авиакомпании
Канадские вооруженные силы
Армия США
Венесуэльский флот
Произведено1975–1988
Количество построенных113
Разработано изde Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
Разработан вBombardier Dash 8

В de Havilland Canada DHC-7, широко известный как Тире 7, это турбовинтовой-мощный региональный авиалайнер с короткий взлет и посадка (STOL) производительность. Первый полет он совершил в 1975 году и производился до 1988 года, когда материнская компания, de Havilland Canada, был куплен Боинг и позже был продан Бомбардье. Bombardier продал сертификат типа для конструкции самолета Викторияна базе производителя Викинг Эйр в 2006 году.

Дизайн и развитие

В 1960-х годах компания de Havilland Canada уже была хорошо известна во всем мире своей серией высокопроизводительных самолетов для взлета и посадки, в частности, очень популярных. DHC-2 Бобер и DHC-6 Двойная выдра. Однако эти самолеты, как правило, были довольно небольшими и обслуживали отдаленные маршруты, в отличие от более загруженных. региональный авиалайнер маршруты, которые уже хорошо обслуживались более крупными турбовинтовыми самолетами с более высокими характеристиками, такими как Fokker F27, Fairchild F-27, Convair 580, Convair 600, и Hawker Siddeley 748.

Персонал компании de Havilland Canada чувствовал, что они могут конкурировать с этими проектами окольными путями. Обладая превосходными характеристиками КВП, их конструкции могли летать в более мелкие аэропорты, расположенные в центре городов, и более мелкие, удаленные, более строгие аэропорты, имеющие взлетно-посадочные полосы, которые другие воздушные суда не могут легко использовать (грунтовые, неулучшенные). Первоначальная спецификация предусматривала создание самолета с 40 пассажирами и довольно короткой дальностью полета в 200 статутных миль.[нужна цитата] работает с взлетно-посадочных полос длиной всего 2 000 футов (610 м).

Поскольку в 1970-е годы вступили в силу новые ограничения по шуму, самолет, предназначенный для этой роли, также должен был быть очень тихим. Тяга воздушного винта зависит от длины лопасти и хорды, а также от скорости, с которой он вращается. Чтобы соответствовать этим новым правилам, в новой конструкции использовались гораздо более крупные (негабаритные) гребные винты, предназначенные для вращения с меньшей скоростью, чем это обычно предусмотрено. Большая часть проблемного звука типичного пропеллера генерируется на концах лопастей, которые вращаются чуть ниже скорости звука. При использовании слишком больших лопастей пропеллера нет необходимости, чтобы кончик лопасти достигал скорости, близкой к скорости звука, и поэтому скорость может быть уменьшена без ущерба для тяги. При снижении скорости этот шум существенно уменьшается. Dash 7 часто садился всего на 900 об / мин, а взлетал только со скоростью 1210 об / мин. Пропеллеры на Dash-7 - это пропеллеры с постоянной скоростью, которые меняют угол наклона лопастей, чтобы при необходимости выталкивать больше или меньше воздуха. Это можно использовать для изменения мощности при поддержании постоянной (и более низкой) скорости.

Кабина экипажа Dash 7

В остальном новый DHC-7 был, по сути, более крупной четырехмоторной версией Twin Otter: общая компоновка оставалась схожей, с высоким соотношение сторон, высоко расположенное крыло и аналогичные детали профиля кабины и носа. Изменения включали добавление системы наддува кабины (требующей перехода на фюзеляж с круглым поперечным сечением), шасси, которое складывалось вперед во внутренние гондолы двигателей, и большой Т-образный хвост, предназначенный для того, чтобы лифт не попадал в опору во время взятия. -выкл (Twin Otter's оперение был крестообразный расположение).

Включена Twin Otter "флапероны"которые опускали элероны как часть закрылков, но они не были включены в Dash 7 из-за веса и сложности. Вместо этого элероны были уменьшены в размере, чтобы обеспечить большую площадь закрылков, и были дополнены двумя наборами интерцепторов крена. или же "спойлероны". Внутренние интерцепторы крена работают на всех скоростях. В то время как внешние интерцепторы крена работают только на скоростях менее 130 KIAS, чтобы обеспечить лучший контроль крена на более низких скоростях. При приземлении внутренние и внешние интерцепторы крена выдвигаются в унисон, чтобы помочь в разрушающая подъемная сила, создаваемая крылом. Каждое крыло также включает в себя два интерцептора, которые выдвигаются только при приземлении. Большая часть задней кромки перекрыта сложной двойной Клапан Фаулера устройство для высокого подъема на низкой скорости. Во время типичной посадки КВП закрылки устанавливаются в положение 45 °, что создает большую подъемную силу и сопротивление, что обеспечивает более крутой спуск и более медленную скорость захода на посадку. В зависимости от веса VREF скорость с закрылками под углом 45 ° составляет от 70 до 85 узлов. При приземлении с помощью «переключателей приседания» на главной передаче закрылки автоматически убираются в положение 25 °, тем самым снижая подъемную силу на взлетно-посадочной полосе и улучшая характеристики торможения. Закрылки также убираются на 25 ° при увеличении мощности двигателя во время прогуляться процедура. Четырехмоторная компоновка способствует подъему на малых скоростях за счет большого размаха гребных винтов, обдувающих крыло воздухом («пропеллеры»). Когда обратная тяга выбирается при приземлении, винты меняют угол наклона, толкают воздух вперед и очень эффективно замедляют самолет вместе с противоскользящими колесными тормозами. Что еще более важно, если двигатель выходит из строя, асимметричная тяга намного меньше, чем в двухмоторной схеме, что повышает безопасность и позволяет снизить минимальную скорость управления при неработающем двигателе.

История эксплуатации

Прототип DHC-7-100 на авиасалоне в Фарнборо 1978 года.
DHC-7 из Лондон Сити Эйрвэйз делая свой крутой подход к Лондон-Сити аэропорт в качестве очередного груза перед вылетом в Амстердам в 1988 г.
Воздушно-десантный низкий RC-7B (позже EO-5C) армии США на Мохаве аэропорт в 2001

Разработка началась в 1972 году, и первый полет прототипа состоялся 27 марта 1975 года. Испытания прошли гладко, и первая поставка состоялась в Rocky Mountain Airways 3 февраля 1978 года. Dash 7 позволил Rocky Mountain Airways выполнять регулярные пассажирские рейсы из Денвера в Эйвон. STOLport в Колорадо, который контролировался авиакомпанией. Avon STOLport был расположен в горной долине в непосредственной близости от горнолыжного курорта Вейл. Еще один близлежащий аэродром горнолыжного курорта, обслуживаемый Rocky Mountain Airways с рейсами Dash 7 из Денвера, был Стимбот-Спрингс: аэропорт в Колорадо. Обладая относительно короткой взлетно-посадочной полосой (4452 фута) и высотой аэродрома 6882 фута, Dash 7 хорошо подходил для операций из этого аэропорта, расположенного в Скалистых горах. Полет как Континентальный экспресс через Совместное использование кода Соглашение с Continental Airlines, Rocky Mountain Airways также управляла Dash 7 в Теллурайд аэропорт расположен в Горы Сан-Хуан на юго-западе Колорадо с этим горным аэропортом, имеющим высоту аэродрома 9 078 футов, что делает его одним из самых высоких аэропортов в США.[1]

В Капалуа аэропорт на острове Мауи на Гавайях был построен специально с учетом операций Dash 7. Согласно историческим данным штата Гавайи, Hawaiian Airlines построила этот аэродром, а затем 1 марта 1987 года начала регулярные пассажирские рейсы с новыми турбовинтовыми двигателями Dash 7. До 1993 года авиакомпания владела этим частным аэропортом, также известным как аэропорт Капалуа-Западный Мауи. , когда его приобрел штат Гавайи. Взлетно-посадочная полоса длиной 3000 футов в Капалуа хорошо подходила для операций Dash 7. Трехбуквенный код аэропорта Капалуа, JHM, обозначает Джона Генри Магуна, который был президентом Hawaiian Airlines, когда аэродром и терминал были построены авиаперевозчиком. В настоящее время Капалуа обслуживается авиакомпанией Mokulele Airlines с Cessna 208 Grand Caravans.

К 1984 году было поставлено 100 турбовинтовых двигателей Dash 7, когда производственная линия была приостановлена ​​в пользу Рывок 8. Еще 13 были поставлены в период с 1984 по 1988 год, когда производственные линии были сняты, когда Boeing купила компанию. Последний Dash 7 был куплен Тирольские авиалинии.[2]

Исходная серия 100 представляет собой подавляющее большинство поставленных самолетов и представлена ​​двумя моделями; пассажирская версия DHC-7-102 и -103 комби с увеличенной грузовой дверью. За ними последовала серия 110, которая отвечала требованиям британского CAA, включая -110 и -111, и, наконец, серия 150, которая включала дополнительный запас топлива и улучшенный интерьер в -150 и -151. Планировалось создать серию 200 с новыми двигателями PT6A-50/7, которые улучшили высокую мощность и высокую мощность, но эти планы были отложены, когда Boeing прекратил производство этой конструкции.

Комбинация функций Dash 7 имела ограниченный коммерческий успех. Большинство операторов турбовинтовых самолетов пригородных авиалиний использовали эти самолеты в качестве фидерных лайнеров в крупных аэропортах, где характеристики КВП не считались важными. По сравнению с другими футеровками питателя, четыре двигателя Dash 7 требовали в два раза больше обслуживания, чем двухмоторная модель, что увеличивало эксплуатационные расходы. Наконец, те аэропорты, которые действительно нуждались в высокопроизводительной операции КВП, были, как правило, небольшими и хорошо обслуживались Twin Otters; если бы аэропорту понадобился самолет большего размера для обслуживания своей клиентской базы, они бы построили более длинную взлетно-посадочную полосу. Единственным исключением были операции на Лондон-Сити аэропорт (LCY), который после открытия в 1987 году, был способен обслуживать несколько других типов самолетов, кроме Dash 7, из-за его относительно короткой взлетно-посадочной полосы и крутого захода на посадку. Впоследствии взлетно-посадочная полоса в LCY была удлинена, а угол захода на посадку несколько уменьшился, и, поскольку принимает авиалайнеры, такие как Airbus A220, Аэробус A318, Бритиш Аэроспейс BAe 146 и Embraer 190 типы. Критерии шума остаются строгими по сравнению с другими международными аэропортами.

Dash 7 также получил ряд военных заказов. Первый из них был на два самолета для Канадские вооруженные силы, который нуждался в них для перевозки высокопоставленных пассажиров и грузов по Европе. Эти самолеты получили обозначение CF CC-132 и были доставлены в 412 Транспортная эскадрилья в База канадских вооруженных сил Лар, в Западная Германия.[3]

В Армия США эксплуатирует несколько самолетов Dash 7 в качестве платформ наблюдения с обозначением EO-5C (RC-7B до 2004 г.)[4] по программе Airborne Reconnaissance Low.

Транспорт Канады эксплуатирует один самолет DHC-7-150IR для морского наблюдения, мониторинга загрязнения и ледового патрулирования в рамках Национальной программы воздушного наблюдения Министерства транспорта Канады. Базовая база самолета Оттава, Онтарио. Летом этот самолет осуществляет патрулирование по всей канадской Арктике, на Аляске и в Гренландии. Осенью и зимой этот самолет патрулирует Великие озера и восточное или западное побережье Канады по мере необходимости.

Разработка гораздо более «традиционной» двухмоторной конструкции началась в компании de Havilland в 1978 году, что привело к чрезвычайно популярной конструкции. Рывок 8. Производственная линия DHC-7 в конечном итоге доставила 113, из которых шесть были потеряны, а один списан. Многие из остальных остаются в строю.[5]

Американская группа Wilco выпустили песню под названием "Dash 7" на своем альбоме 1995 года. ЯВЛЯЮСЬ.

Варианты

Модель 103 эксплуатируется Эйр Гренландия с открытой передней грузовой дверью.
DHC-7-1
Прототипы, построено два
DHC-7-100
Серийный пассажирский вариант с максимальной вместимостью 54 пассажира (с взлетной массой 43000 фунтов или 20000 кг)
DHC-7-101
Серийный пассажирский / грузовой вариант с максимальной вместимостью 50 пассажиров и левой передней грузовой дверью (с взлетной массой 43000 фунтов или 20000 кг)
DHC-7-102
Серийный пассажирский вариант с максимальной вместимостью 54 пассажира (с взлетной массой 44000 фунтов или 20000 кг)
DHC-7-103
Серийный пассажирский / грузовой вариант с максимальной вместимостью 50 пассажиров и левой передней грузовой дверью (с взлетной массой 44 020 фунтов или 19 970 кг)
DHC-7-110
DHC-7-102 сертифицирован для использования в Великобритании
DHC-7-111
DHC-7-103 сертифицирован для использования в Великобритании
DHC-7-150
Улучшенная версия 1978 года с большей полной массой, увеличенным запасом топлива и улучшенными удобствами для пассажиров
DHC-7-150IR
Одна серия 150 модифицирована в 1986 году для Transport Canada для патрулирования льда / загрязнения канадской Арктики.
CC-132
Канадское военное обозначение серии 102/103
O-5A ARL-I (Малая авиадесантная разведка - IMINT)
Преобразовано компанией California Microwave Incorporated, 1991–92 гг.
EO-5B ARL-C (Низкая авиадесантная разведка - КОМИНТ)
Военное обозначение США для серии 102
EO-5C ARL-M (Низкая дальность воздушной разведки - мультисенсор)
Конвертировано California Microwave Incorporated, 1996 г.
RC-7B ARL-M (Низкая дальность воздушной разведки - мультисенсор)
Переименован в EO-5C в 2004 г.

Несчастные случаи и происшествия

Самолет de Havilland Canada DHC-7 участвовал в шести авариях (и в целом 10 инцидентах), в результате чего погибло 68 человек.[5]

Операторы

Текущая авиакомпания и другие операторы

Аркия de Havilland Canada DHC-7 на стоянке у Эйлат аэропорт

По состоянию на июль 2018 года в коммерческой эксплуатации остается 17 самолетов Dash 7 (все варианты). Остальные самолеты остаются в других службах.[16][17]

 Канада
 Кения
 объединенное Королевство

Бывшие операторы

 Аргентина
 Австралия
 Австрия
 Канада
 Колумбия
 Дания
 Гренландия
 Гватемала
 Гондурас
 Индонезия
 Израиль
 Малайзия
 Новая Зеландия
 Нигерия
 Норвегия
 Папуа - Новая Гвинея
 Филиппины
 Словения
 Южная Африка
 Танзания
 объединенное Королевство
 Соединенные Штаты
 Венесуэла
 Южный Йемен

Другие гражданские операторы

В Британская антарктическая служба (BAS) Дэш 7 у Стэнли на Фолклендские острова.

В Британская антарктическая служба использует один Dash 7 для поддержки своей исследовательской программы в Антарктида. Самолет выполняет регулярные челночные рейсы между Стэнли на Фолклендские острова, или же Пунта-Аренас, Чили, а Исследовательская станция Ротера на Остров Аделаида. Он также работает на ледовой взлетно-посадочной полосе на Логистический объект Sky Blu на материковой части Антарктики.[20]

Военные операторы

 Канада
 Соединенные Штаты
 Венесуэла

Характеристики

Тире 7 ходовая часть.

Данные из Самолеты всего мира Джейн 1982–83[22]

Общие характеристики

Спектакль

  • Максимальная скорость: 231 узлов (266 миль / ч, 428 км / ч)
  • Классифицировать: 690 миль (790 миль, 1280 км) (с 50 пассажирами и багажом)
  • Практический потолок: 21000 футов (6400 м) (25000 футов (7620 м) без пассажиров)[24]
  • Скороподъемность: 1120 фут / мин (5,7 м / с) (по маршруту, закрылки и шасси подняты)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ http://www.departedflights.com, 1 февраля 1987 г. Системное расписание Continental Airlines
  2. ^ «Боинг де Хэвилленд (Канада)». Журнал Полетов. Flightglobal. 1989-04-29.
  3. ^ "de Havilland CC-132 Dash 7."[постоянная мертвая ссылка] Канадские ВВС, 6 апреля 2004 г. Дата обращения: 27 августа 2008 г.
  4. ^ «Нестандартные обозначения самолетов Министерства обороны США». designation-systems.net. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  5. ^ а б «База данных сети авиационной безопасности: de Havilland Canada DHC-7». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 7 января 2013.
  6. ^ «Отчет об аварии 19820428-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  7. ^ «Отчет об аварии 19820509-1». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  8. ^ «Отчет об аварии 19820623-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  9. ^ «Отчет об аварии 19830215-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  10. ^ «Отчет об аварии 19880506-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  11. ^ «Отчет об аварии 19981128-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  12. ^ «Отчет об аварии 19990723-1». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  13. ^ «Отчет об аварии 19990907-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  14. ^ «Отчет об аварии 20020904-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  15. ^ «Отчет об аварии 20060501-0». Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  16. ^ «Запись DHC-7». CH-Aviation. Дата обращения: 27 апреля 2012 г.
  17. ^ «Всемирная перепись авиакомпаний 2018». Flightglobal.com. Получено 2018-08-26.
  18. ^ https://www.dehavilland.co.za/DHC-7_Dash_7.html
  19. ^ http://www.departedflights.com/DAL85intro.html
  20. ^ «Самолет в Антарктиде». В архиве 2008-01-29 на Wayback Machine Британская антарктическая служба. Дата обращения: 31 декабря 2007 г.
  21. ^ а б "Canadian Aerospace - Предыстория - DeHavilland Canada Dash 7." Канадско-американский стратегический обзор через "Архив", 11 октября 2009 г. Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  22. ^ Тейлор, 1982, стр. 29–30.
  23. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.
  24. ^ Утвержденное руководство по летной эксплуатации Dash 7

Библиография

внешняя ссылка