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Das Unvergleichliches G50 ist ein Motorrad von der britischen Marke Unvergleichlich die verkauft wurde als Produktionsrennfahrer. Die G50 wurde nur vier Saisons lang gebaut, von 1959 bis 1962, und nur 180 wurden produziert.

Das gefloppte G45 Doppelzylinder

AJS 7R Boy Racer

Matchless G50 von 1961, ausgestattet mit einem viel älteren Cockpit

Matchless G50 von 1962

Das G50 CSR war ein Straßenrad mit einem normalen Kickstarter und Duo-Fußrasten

Geschichte

Bereits zu Beginn der die fünfziger Britische Motorradmarken mussten erkennen, dass sie 500 ccStraßenrennen wurden von den sehr teuren Maschinen aus überflügelt Italien, insbesondere die von Gilera. Die Marken AJS, Unvergleichlich und Norton waren vereint in Zugehörige Motorräder (AMC) und BSA, Sonnenstrahl und Triumph in der BSA-Gruppe. Die BSA-Gruppe hatte nie ernsthafte Anstrengungen unternommen, um in der Weltmeisterschaft im Straßenrennen, aber AMC hatte mit dem AJS 7R Boy Racer eine gute Waffe im in 350cc-Klasse und Norton könnte de Norton Manx sowohl in der 350er als auch in der 500er-Klasse. Eine große Anzahl von Briten private Fahrer war begierig auf bezahlbare 500 ccm Produktionsrennfahrer damit zu tun Vereinigtes Königreich, Irland und auf dem Insel Man fahren. Es gab viele Wettbewerbe, und die große Zahl Stadtkurse wurde nach dem Krieg durch den überfällig gewordenen Krieg ergänztFlughäfen, was auch sehr gut ist Schaltkreis dienen könnte. Reisen zum Festland waren teuer und ausländische Rennfahrer, wie die Gilera Saturno und der BMW RS 53, waren nicht beliebt. In der 500 ccm Klasse könnte man BSA Goldstern oder ein Triumph T100GP Wetten, aber der beliebte und schnelle Norton Manx wurde nur an ausgewählte Fahrer verkauft. Aus diesem Grund hatte AMC 1953 die Unvergleichliches G45 auf den Markt gebracht. Das war eigentlich ein Sammelsurium aus einem AJS Boy Racer Fahrradteil bei dem ein besonderes Unvergleichliches G9 Doppelzylinder paralleler Zwilling war aufgehängt worden. Es war das Prunkstück des Konstrukteurs Ike Hatch. Hatch war innerhalb des Unternehmens nicht sehr beliebt und der G45 hatte sich als viel zu langsam und äußerst unzuverlässig erwiesen. Als Hatch 1954 starb, verschwand auch der Wille, viel Zeit und Geld in die Entwicklung der G45 zu investieren. Aufgrund rückläufiger Umsätze war auch die Finanzlage von AMC nicht sehr stark. Ende 1954 wurden übrigens alle Bemühungen, schnelle Werksrennwagen zu entwickeln, aufgegeben. Sie waren massiv ins Hintertreffen geraten, indem sie zu spät auf die Entwicklung von Mehrzylindern reagierten und Verkleidungen. Darüber hinaus nahm die Bedrohung aus Italien zu, als Moto Guzzi zuerst die Quattro Zylinder und später die Otto Zylinder entwickelte sich weiter.

Unvergleichliches G50

Ende 1957 schien sich das Blatt für die Briten zu wenden. BMW war schon vorher aus der Weltmeisterschaft ausgestiegen, und jetzt Moto Guzzi, Gilera, FB Mondial und MV Agusta wussten, dass sie das tun würden. Das eröffnete der Norton Manx Perspektiven, aber AMC-Vertriebsleiter Jock West erkannte, dass es nicht allzu schwierig war, auch für Matchless einen guten Einzylinder zu entwickeln. Der 350 ccm AJS Boy Racer hatte den 500 ccm Matchless G45 schon viele Male geschlagen und durch die Rahmen Die Beibehaltung des Boy Racer und die Erhöhung des Motors auf 500 ccm würden ein leichtes, agiles Motorrad schaffen, das in der Leistung der Norton Manx entsprechen würde. Außerdem wäre die Frontfläche kleiner und damit die Luftwiderstand niedriger sein. Nachdem die schnellen Gileras weg waren, wurden beliebte Wettbewerbe wie der Ulster Grand Prix, das Nordwest 200, das Großer Preis von Manx und vor allem die Insel Man TT wieder von britischen Motorrädern dominiert zu werden, und wenn Matchless dazu beitragen konnte, war das ein schöner Bonus. Der designierte Mann für seine Entwicklung war Jack Williams, Entwickler des Boy Racer und erklärter Gegner von Ike Hatch und seinem G45. Williams bohrte den 350 ccm Block auf 500 ccm auf und der Tank wurde rot lackiert und stammte von einem Matchless Motor.Logo bereitstellen. Das waren die einzigen äußerlichen Unterschiede zwischen dem Boy Racer und dem Matchless G50. Das Schlacht des AJS-Motors war 78 mm, zufällig gleich dem des Norton Manx und somit ein guter Ausgangspunkt. Durch einen 90 mm Zylinder zu machen und eine geeignete Kolben einen schmieden Prototyp gemacht werden. Das Zylinderkopf wurde an die größeren angepasst bohren, aber Williams verwendete Standard-AJS 7R Ventile. Der Rest des Motors blieb fast serienmäßig dem des AJS 7R entsprechen, wurde nur bei Bedarf modifiziert. Auch die Fahrradsektion blieb gleich, obwohl wie beim G45 breitere Reifen montiert wurden. Nach den ersten Tests wurde behauptet, dass a Leistung von 49 PS. Wenn man sich die Leistung des ersten Matchless G50 ansieht, muss das übertrieben sein. Während der Senior TT von 1958 wurde Jack Ahearn nur 29. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 142,8 km/h. Das war ziemlich bescheiden im Vergleich zur Siegergeschwindigkeit von John Surtees von 158,7 km/h und die 153,5 km/h von Bob Anderson der mit dem Norton Manx Zweiter wurde. Ahearn war noch langsamer als Jack Wood, der in einem Matchless G45 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 145 km/h den 22. Platz belegte. Trotzdem wurde die G50 beschlossen in 1959 in Produktion gehen, aber jetzt mit einem modifizierten Kurbelgehäuse, ein 38,1 mmamal-RennenVergaser und realistischere Ventildurchmesser. Nun wurde auf eine (glaubwürdige) Leistung von 51 PS bei 7.200 U/min verzichtet und aufgrund der kleinen Frontfläche und dem geringen Gewicht von 130 kg schien es eine vielversprechende Maschine zu sein. Dies war jedoch aus mehreren Gründen enttäuschend. Matchless war nie ein großer Name im Rennsport geworden und die Norton Manx war jetzt für viele weitere Kunden verfügbar. Außerdem gab es auch "alte" Manxes zu kaufen und die waren auch schneller als die Matchless G50. Zähle leider pleite Domenico Agusta die Einigung mit den anderen italienischen Marken und damit könnte MV Agusta, König im Land der Blinden, die 500 ccm-Klasse auf Jahre hinweg dominieren. Das Matchless G50 konnte auch nicht mit dem Norton Manx mithalten, der sich durch die better Federbettrahmen, die in den frühen 1950er Jahren von Rex McCandless. Derek Powell begann erst in der Senior TT (vierter) und die Ulster Grand Prix (vierzehnter) und wurde elfter in der Weltmeisterschaft 1959. Alan Shepherd gelang es, bei der Weltmeisterschaft von bemerkenswert gut abzuschneiden 1960. Er begann in der Senior TT, wo er ausschied, aber in der Ulster Grand Prix er wurde Dritter. Er belegte in nur zwei Rennen den 10. Platz in der 500ccm-Weltmeisterschaft. In dem Großer Preis von Manx Ron Mayhew wurde Dritter. Im 1961 wusste das ArgentinierJorge Kissling das Großer Preis von Argentinien mit einem Matchless G50 zu gewinnen. Es wurde ihm daher nicht schwer gemacht; außer Frank Perris kein einziger europäischer Fahrer war angereist Südamerika. Es war der letzte Grand Prix und die Preise waren bereits vergeben. Es gab nur sechs Teilnehmer, darunter fünf aus Südamerika. Im Manx Grand Prix und der Senior TT waren die Ergebnisse für Matchless sehr enttäuschend. In die Entwicklung wurde kaum Geld investiert und 1962 Die Entwicklung vereitelte sogar ihren Erfolg, wenn große Fehler gemacht wurden. Sie haben ein viel zu großes Einlassventil eingebaut, ein schlecht gegossenes und zu schweres Kolben und zu harte Kolbenbolzen, die leicht brechen. Trotzdem gelang es Alan Shepherd, in diesem Jahr bei der Weltmeisterschaft sehr gut abzuschneiden. Gary Hocking ritt mit Mike Hailwood vor dem MV Agusta, aber nachdem er Senior TT gewann, zog er sich sofort aus dem Motorradrennsport zurück. Er war tief betroffen vom Tod seines Freundes Tom Phillis während der Junior TT. Infolgedessen war Hailwood auf sich allein gestellt. Er wurde Weltmeister, aber Shepherd, der in der Senior TT im Ruhestand war, wurde Vierter in Wellen und dann zweiter in Belgien, Ulster und Ost-Deutschland. Er hat gewonnen Großer Preis von Finnland, aber MV Agusta startete dort nicht. In Argentinien passierte das Gleiche wie 1960: Nur sechs Fahrer kamen ins Ziel und die Podestplätze waren alle für Argentinier. Benedict Caldarella mit einem Matchless G50 gewonnen. Das reichte für den fünften Platz in der Weltmeisterschaft. Hirte hat auch den . gewonnen Nordwest 200 im Nordirland. Mike Duff fiel der schlechten Zuverlässigkeit der G50 zum Opfer; er startete in sechs Grand Prix, schied aber fünfmal aus. Dick Mann wurde in der Vereinigte Staaten zweiter in der Daytona 200 (Siehe: Matchless G50 CS/Indischer Golden Eagle). Im 1963 Hailwood war immer noch der einzige Fahrer, der für MV Agusta fuhr. Er gewann alle (7) Matches, in denen er endete, aber Alan Shepherd wurde Zweiter in der Weltmeisterschaft. Mike Duff startete in nur vier Spielen, sammelte rundum Punkte und wurde Sechster. Dick Mann gewann die AMA-Meisterschaft, musste dafür aber auch einen G50 CSR in einen umbauen Dirt-Track-Rennfahrer. Im 1964 die G50 zeigte noch mehr Fortschritte. Fred Stevens wurde dritte in der Senior TT hinter Mike Hailwood (MV Agusta) und Derek Minter (Norton). Matchless holte in diesem Rennen noch mehr ordentliche Platzierungen: 4., 6. und 10., aber das lag auch daran, dass Hailwoods MV Agusta die einzige italienische Maschine im Rennen war. Dennoch gewannen Matchless-Maschinen 15 "Replicas", Auszeichnungen, die Fahrern verliehen wurden, die die Senior TT innerhalb einer festgelegten Zeit absolvierten. Selwyn Griffiths kannte sogar die 500 ccm Großer Preis von Manx gewinnen. Das war Matchlesss erster Heimsieg seit Derek Farrant hatte 1952 mit einem Vorgänger des G45 den Manx GP gewonnen. Dieser Erfolg, zwei Jahre nach Produktionsende, war auf Tuner wenn Ray Cowles, Tom Arter, Colin Seeley und in der Vereinigte Staaten, Al Gunter und C. R. Axtell. Sie hatten weiter an der Matchless G50 gearbeitet, aber die Maschine hatte keine wirklich "dedizierten" Tuner, wie die Norton Manx wer hatte zum beispiel Steve Lancfield und Ray Petty. Phil Read wurde mit einem Matchless G50 Dritter in der Meisterschaft, aber sein einziger Sieg (in Ulster) kam mit einem Norton Manx. Im 1965 die 500 ccm Weltmeisterschaft kannte zehn Rennen. Die MVs von Hailwood und Giacomo Agostini waren immer noch unschlagbar, aber Paddy-Fahrer wurde mit dem Matchless G50 Dritter in der Meisterschaft und Fred Stevens wurde Vierter. Im 1966 Hailwood hatte auf die umgestellt Honda RC 181, aber er musste sich mit der MV Agusta vor Agostini beugen. Jack Findlay wurde Dritter in der Meisterschaft für Matchless. Auch in 1967 war Matchless "Best of the Rest". Hinter Agostini und Hailwood standen John Hartle und Peter Williams Dritter und Vierter in der Meisterschaft. Im 1968 hätten Honda sich aus dem Straßenrennen zurückgezogen, aber weil Mike Hailwood noch unter Vertrag stand, wurde ihm der Wettbewerb mit anderen Maschinen verboten. Dadurch könnte Agostini leicht Weltmeister werden. Jack Findlay wurde Zweiter in der Meisterschaft mit dem Matchless und dem schweizerischGyula Marsovszky wurde Dritter. Er fuhr mehrere Rennen mit einem "normalen" G50 und einige mit einem Seeley-Unvergleichliches G50. Im 1969 praktisch alle Nicht-MV-Agustas in der 500-ccm-Klasse waren Maschinen, die von kleinen Tuning-Firmen montiert oder schneller gemacht wurden. Marsovszky wurde Zweiter mit a linto, Billie Nelson vierte mit a paton und Alan Barnett Fünfter mit einem KirbyMetisse. Das beste Matchless war das Seeley-Matchless von Ron Chandler auf Platz sechs. Im 1970 Alan Barnett wurde mit einem Seeley-Matchless Sechster in der Weltmeisterschaft. Inzwischen war die Rolle der Matchless G50 bei internationalen Wettkämpfen beendet, doch die Maschine war bereits seit acht Jahren außer Betrieb.

Motor

Das Matchless G50 hatte eine luftgekühltMotor mit hängendem Ventil jetzt sofort obenliegende Nockenwelle das durch a Kette mit Strom versorgt wurde. Aber durch den Einsatz von . wurde viel Gewicht gespart Magnesium Gussteile, die durch das Auftragen von Korrosionsschutzlack golden aussahen. Die Maschine hatte eine AluminiumZylinder mit einer eisernen Zylinderlaufbuchse und einem Aluminium Zylinderkopf. Bohrung und Schlacht waren 90 × 78 mm und die Hubraum war 496,2 ccm. Es Leistung ca. 51 PS bei 7.200 U/min. Zylinderkopf und Zylinder funktionierten Kurbelgehäuse mit vier langen Schrauben befestigt. Das Ventile fielen in versenkte eiserne Ventilsitze und wurden durch beiliegende Haarnadelfedern zurückgehalten. Im Ventildeckel wurden Kappen angebracht, um die Ventile einstellen zu können. Der Lucas-Rennmagnet für die Entzündung war gerade dabei Getriebe angetrieben und saß hinter dem Zylinder. Es gab auch das Amal-RennenVergaser.

Fahrt

Das Primärantrieb passiert von a Kette, das sind mehrere trockene PlattenVerknüpfung und ein Burman vierGetriebe angetrieben. Das Hinterrad war ebenfalls kettengetrieben. Die amerikanischen Versionen bekamen wegen der Homologation ein normales AMC-Vierganggetriebe mit Kickstarter.

Fahrradabteilung

Es Fahrradteil war ursprünglich eine Kopie des AJS E90 500ccm Racer von 1949. An der Front war a Teleskopgabel (ein modifizierter AMC teledraulisch) montiert, dahinter war Dowty Oleomatic Dämpfersystem mit zwei Feder-/Dämpferelementen und a Schwinge angewendet.

Matchless G50 CSR/Indischer Golden Eagle

1959 wurde die Indian Sales Co. von AMC erworben. Das war ein separater Teil von indisch, die britische Motorräder importierte. Als Matchless an der teilnehmen wollte Daytona 200 mindestens 25 Straßenmotorräder mussten im Zusammenhang mit der gebaut und verkauft werden Homologation. Deshalb wurden 25 G50 mit Riemenantrieb ausgestattet Dynamo und Beleuchtung. Ein kleinerer Vergaser wurde eingebaut, aber der originale Rennvergaser wurde als Extra mitgeliefert, zusammen mit dem Megaphon-Steckdose. Die Serie hieß ursprünglich G50 CSR, aber alle Maschinen waren Vereinigte Staaten verkauft. Dort wurden weitere britische Modelle als "Indian" vermarktet, und die G50 CSR wurde auch als "Indian Golden Eagle" beworben. Das Matchless-Logo blieb jedoch auf dem Panzer. Die amerikanischen Käufer konnten somit an allen nationalen Rennen unter der Flagge des Vlag teilnehmen AMA. Der ursprüngliche CSR war jedoch kein Racer, sondern ein Scrambler.

Seeley G50

Erst als AMC 1966 zusammenbrach, als Ersatzteile für die G50 zum Problem wurden, konnte Seeley alle Maschinen, Formen, Kartuschen, Werkzeuge und Zeichnungen übernehmen. Neben der Herstellung von Ersatzteilen baute er auch seine eigene Seeley G50 mit neuen fünf und sechsGetriebe. Er baute auch einen neuen Rahmen und montierte einen NortonTeleskopgabel und ein Duplexbremse im Vorderrad. Seeley hat nur wenige Maschinen verkauft, weil Norton überlebte den Sturz von AMC und wurde gekauft von Dennis Poore, in dem es untergebracht war Norton-Villiers. Dennoch, Dave Croxford 1967, 1968 und 1969 britischer Meister mit der Seeley G50.

Arter Matchless G50

Tom Arters Matchless G50 und Peter Williams brachte der Maschine vielleicht die größte Brillanz in ihrer Geschichte. Dieses Motorrad war eine Sonderkonstruktion. Tatsächlich bestand es aus einem Rahmen, der Ken Sprayson von Reynolds-Röhren wurde gebaut für John Surtees um eine AJS 7R-Engine darin aufzuhängen. Arter und Williams entwickelten diese Maschine weiter. Im Laufe der Jahre bekam er Gussräder, Scheibenbremsen und ein Sechsgang-Getriebe. Williams belegte viermal den zweiten Platz in der Senior TT: 1967 hinter Hailwood mit der MV Agusta, 1970 und 1971 dahinter Giacomo Agostini mit einer MV Agusta und 1973 dahinter Jack Findlay jetzt sofort Suzuki RG500.

Klassische Rennen

Wenn im achtziger Jahre Als die Classic Races populär wurden, gab es Befürchtungen, dass aufgrund eines Mangels an Ersatzteilen nur wenige G50 teilnehmen würden. Das stellte sich als falsch heraus; Die Originalzeichnungen und -formen waren noch vorhanden, sodass eine Reihe von Lieferanten Teile und sogar komplette Motorblöcke liefern konnten.

Technische Daten