WikiDer > КГР Китсон-Мейер 0-6-0 + 0-6-0
| КГР Китсон-Мейер 0-6-0 + 0-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Фотография строителя CGR Kitson-Meyer No. 800, с заводским номером 4197 на табличке кабины | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Капские государственные железные дороги Китсон-Мейер 0-6-0 + 0-6-0 1903 года был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1903 г. Капские государственные железные дороги разместил единственный экспериментальный 0-6-0+0-6-0 Сочлененный паровоз Kitson-Meyer используется в Восточной системе, работающей в Восточном Лондоне. Kitson-Meyer оказался плохим пароходом, он был выведен из эксплуатации к 1908 году и списан в 1912 году.[1][2]
Производитель
В 1903 году английские локомотивостроители Китсон и компания предложил, чтобы Капские государственные железные дороги (CGR), Железная дорога Бейры и Машоналенда (B&MR) и Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) пробуют свои новые 0-6-0+0-6-0 Сочлененный паровоз Китсон-Мейер.[1][2]
Поскольку сильные уклоны и кривые на магистрали выходят за рамки Восточный Лондон была серьезной проблемой для локомотивов с момента постройки линии, руководитель локомотивов Капских государственных железных дорог (CGR) Х.М. Битти воспользовался возможностью поэкспериментировать с этим локомотивом, в котором весь вес двигателя будет доступен для сцепления. Один локомотив был доставлен в CGR в 1903 году и имел номер 800. Еще два из этих локомотивов поступили в B&MR в том же году, номера 51 и 52, и один - в CSAR в 1904 году, номер 1000.[1][2][3]
Описание
Локомотив Китсона-Мейера состоял из двух комплектов сцепленных колес под одной рамой, причем оба силовых агрегата могли поворачиваться по отношению к раме. В отличие от обычной практики на сочлененных паровозах, где двигатели устанавливались в противоположных направлениях, на паровозах Китсона-Мейера оба устанавливались задним ходом, а сцепленные колеса располагались впереди цилиндров. Задний двигатель выпускал отработанный пар в дымоход, который был установлен в угольном бункере в задней части кабины, а передний блок двигателя выпускал обычным образом в дымоход, установленный на дымовой коробке перед котлом.[2]
Локомотив Мейера
Китсон-Мейер был развитием Локомотив Мейера. На локомотиве Meyer два двигательных агрегата были установлены близко друг к другу, обычно концы цилиндров двигательных агрегатов обращены друг к другу в центре локомотива. Одним из недостатков этой конструкции было то, что цилиндры задней части двигателя находились непосредственно под топкой, что ограничивало ее размеры.[4]
Локомотив Китсона-Мейера
На Китсон-Мейер у локомотива, с другой стороны, задний моторный блок располагался дальше назад и был перевернут. Это позволяло расположить топку между двумя двигателями, как это позже будет практиковаться на Гарратт локомотив, что сделало возможным намного большую топку. Это также увеличило длину локомотива, что позволило использовать дополнительную длину за кабиной для бункера для угля и воды. Вспомогательный дымоход в задней части избавил от необходимости прокладывать выхлопную паровую трубу по всей длине локомотива до дымовой камеры на переднем конце.[4]
Характеристики
Из-за плохих условий полива, преобладающих в Южная Африка, потенциальная выгода от наличия полного веса двигателя, доступного для сцепления, была частично потеряна, поскольку было сочтено необходимым прикрепить тендер к локомотиву. Такое расположение существенно снизило грузоподъемность локомотивов этого типа и оказалось серьезным препятствием.[3]
Локомотивы Китсона-Мейера, поставленные трем южноафриканским железным дорогам, имели Клапан Walschaerts и Топки Belpaire. Двигатели не несли воду, но имели бункер для угля в задней части кабины вместимостью 7 длинных тонн (7,1 тонны). Вся вода для двигателя была перенесена на тендер, который имел емкость 3 000 британских галлонов (14 000 литров), а также дополнительную емкость угля в 6 длинных тонн (6,1 тонны).[2]
Котел и бункер двигателя поддерживались парой подкосных балок, которые, в свою очередь, опирались на два двигательных агрегата, каждый из которых имел шесть сцепленных колес. Двигательные агрегаты несли нагрузку на шарниры, которые располагались как можно ближе к центрам их колесных баз. Качение проверялось пластинами, концентричными по отношению к центру каждой оси, в то время как качение проверялось салазками на конце каждого блока двигателя.[3]
Реверсивный и ручной тормозные механизмы снабжались карданными шарнирами. Паровая и выхлопная трубы имели шарнирные соединения, при этом центр шара совпадал с центром отливки сферического шарнира. Выхлоп внутренних цилиндров на переднем силовом агрегате проходил в дымовую коробку через аналогичное шаровое соединение, установленное рядом с карданом. Выхлоп цилиндров задней силовой установки выходил через дополнительный дымоход в угольном бункере.[3]
Производительность и модификации
Все три железные дороги сочли свои пароходы Китсон-Мейерс плохими, и в том виде, в каком они построены, ни один из этих локомотивов не имел длительного срока службы. CGR обнаружила, что, хотя Kitson-Meyer мог выдержать на треть тяжелее, чем 8 класс локомотив, котел не мог подавать достаточно пара для четырех цилиндров при длительных пробегах. Внесение компанией CGR изменений в тендер с целью увеличения емкости по воде с 3000 до 4000 британских галлонов (от 14000 до 18000 литров) за счет уменьшения емкости по углю не оказалось решением.[1]
Частично проблема, вероятно, может быть связана с тем фактом, что выхлопной пар из задней силовой установки не вносил никакого вклада в тягу дымовой камеры, - то же явление, которое полвека спустя потребовало бы установки оборудования с вытяжной тягой в Южной Африке. 25 класс конденсационные локомотивы.[5]
обслуживание
Локомотив Китсона-Мейера CGR был введен в эксплуатацию в Восточной системе Кейптауна, работающей в Восточном Лондоне. К 1908 году, однако, он был выведен из эксплуатации и оставался таковым до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 1911 году и списан в 1912 году. Поэтому он не попал в реестр Южноафриканских железных дорог во время изменения нумерации и классификации в 1912 году. Два локомотива B&MR Kitson-Meyer также показали плохие характеристики и были сняты с производства и списаны в 1912 году, но локомотив CSAR просуществовал дольше после некоторых модификаций цилиндров, которые улучшили его способность к передаче пара.[1][2]
использованная литература
 | Викискладе есть медиафайлы по теме КГР Китсон-Мейер 0-6-0 + 0-6-0. |
- ^ а б c d е Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 69–70, 130–132. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 84. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1944 г., стр. 169–173.
- ^ а б Биннс, Дональд (2003). Сочлененные локомотивы Kitson Meyer. Trackside Publications, Скиптон, Великобритания. ISBN 0-907941-37-0
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 110, 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
.svg){kind=small}
