WikiDer > Южноафриканский класс GEA 4-8-2 + 2-8-4 - Википедия

South African Class GEA 4-8-2+2-8-4 - Wikipedia

Южноафриканский класс GEA & GEAM 4-8-2+2-8-4
Класс GEA 4010 (4-8-2 + 2-8-4) .jpg
№ 4010 и сестра в Стинбрасе, 13 августа 1973 г.
Тип и происхождение
♠ Локомотив в состоянии постройки
Локомотив с доработанным передним баком для воды
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(Д-р М.М. Лубсер)
СтроительБейер, Павлин и компания
Серийный номер7168-7217
МодельКласс GEA
Дата постройки1945-1947
Всего произведено50
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-8-2+2-8-4 (Двойная гора)
 • МСЖД2'D1 '+ 1'D2'h4t
Водитель3-я и 6-я соединенные оси
Измерять3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.28 12 дюйм (724 мм)
Сопряженный диам.48 дюймов (1219 мм)
Конечный диам.34 дюйма (864 мм)
Минимальная кривая275 футов (84 м)
Колесная база80 футов 10 дюймов (24 638 мм)
• Двигатель28 футов 4 дюйма (8,636 мм) каждый
• Ведущий6 футов 4 дюйма (1930 мм) каждый
• Спаренный13 футов 4 12 в (4077 мм) каждый
Центры вращения37 футов 9 дюймов (11,506 мм)
Длина:
• Над стяжками88 футов 5 дюймов (26,949 мм)
Высота13 футов (3962 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка оси♠ 15 LT (15,240 кг)
15 LT (15240 кг)
 • Ведущий♠ 22 LT 7 ц (22,710 кг) передняя
22 LT 7 ц (22710 кг) сзади
22 LT 7 центнер (22710 кг) спереди
20 LT 10 cwt (20 830 кг) сзади
• 1-я спаренная♠ 14 LT (14,220 кг)
13 LT 6 центнеров (13,510 кг)
• 2-й спаренный♠ 15 LT (15,240 кг)
14 LT 7 cwt (14,580 кг)
• 3-й спаренный♠ 15 LT (15,240 кг)
15 LT (15240 кг)
• 4-я спаренная♠ 14 LT (14,220 кг)
13 LT 7 центнеров (13,560 кг)
• 5-я спаренная♠ 14 LT (14,220 кг)
13 LT 6 центнеров (13,510 кг)
• 6-я спаренная♠ 15 LT (15,240 кг)
14 LT 19 cwt (15,190 кг)
• 7-я спаренная♠ 15 LT (15,240 кг)
14 LT 16 центнеров (15,040 кг)
• 8-я спаренная♠ 14 LT (14,220 кг)
13 LT 15 cwt (13,970 кг)
 • Трейлинг♠ 13 LT 3 ц (13 360 кг) передняя
18 LT 8 ц (18,700 кг) сзади
13 LT 3 ц (13 360 кг) передние
13 LT 2 ц (13,310 кг) сзади
Клейкий вес♠ 116 LT (117,900 кг)
112 LT 16 центнеров (114 600 кг)
Локо вес♠ 187 LT (190,000 кг)
183 LT 18 cwt (186,900 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков10 LT (10,2 т)
Крышка для воды3800 имп галлонов (17 300 л) спереди
1,800 имп галлонов (8180 л) сзади
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate51,3 квадратных футов (4,77 м2)
Котел:
• Подача8 футов 6 дюймов (2591 мм)
• Диаметр6 футов 9 дюймов (2057 мм)
• Трубные пластины11 футов 8 58 в (3572 мм)
• Маленькие трубки282: 2 дюйма (51 мм)
• Большие трубы36: 5 12 дюйм (140 мм)
Давление в котле200 фунтов на квадратный дюйм (1379 кПа)
Предохранительный клапанРосс-поп
Поверхность нагрева2540 квадратных футов (236 м2)
• Трубки2328 квадратных футов (216,3 м2)
• Арочные трубы27 квадратных футов (2,5 м2)
• Топка185 квадратных футов (17,2 м2)
Перегреватель:
• Площадь обогрева470 квадратных футов (44 м2)
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндра18 12 дюйм (470 мм) отверстие
Ход 26 дюймов (660 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Тип клапанаПоршень
Клапан ход6 12 дюйм (165 мм)
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие55620 фунтов-силы (247,4 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
Учебный классКласс GEA
Количество в классе50
Числа4001-4050
Доставленный1946-1947
Первый забег1946
Снято1976

В Южноафриканские железные дороги Класс GEA 4-8-2 + 2-8-4 1946 года - сочлененный паровоз.

В течение 1946 и 1947 годов Южноафриканские железные дороги разместили пятьдесят сочлененных паровозов GEA Garratt с двигателем. 4-8-2+2-8-4 Колесная формула Double Mountain в эксплуатации.[1][2][3]

Производитель

Локомотив Garratt типа GEA 4-8-2 + 2-8-4 Double Mountain был первым новым пост-Вторая мировая война Класс локомотивов будет введен на Южноафриканских железных дорогах (ЮАР). Он был разработан доктором М. Лубсер, главный инженер-механик (CME) SAR с 1939 по 1949 год, и хотя это было развитие Класс GE 2-8-2 + 2-8-2 локомотив, он мало походил на старый локомотив.[1][2][3]

Доктор М. Loubser

У него был бойлер, который был спроектирован так, чтобы быть взаимозаменяемым с котлом более ранней модели Garratt по внешним размерам, но имел решетчатую раму и топка с закругленным верхом вместо пластины рамы и Топка Belpaire более раннего локомотива. Class GEA был первым южноафриканским Garratt, у которого были обтекаемые резервуары для воды и угольные бункеры, а его двигатели радикально отличались от двигателей класса GE, с расширенной колесной формулой в виде ведущей четырехколесной тележки вместо двухколесной. -колесный Грузовик Bissel.[1][2][3][4]

Заказ на пятьдесят локомотивов был размещен с Бейер, Павлин и компания в 1945 году был размещен самый крупный заказ Garratt за всю историю их существования. Когда они были доставлены в 1946 и 1947 годах, они были установлены в магазинах Уитенхаге и имели номера от 4001 до 4050.[1][2][3][4][5]

Характеристики

Локомотивы были перегреты и Клапан Walschaerts. Они были единственными послевоенными Garratt в ЮАР, не имевшими механических кочегаров, а также одной из самых крупных конструкций Garratt, топку которых можно было топить вручную.[2][3][4]

Его топка с закругленным верхом была снабжена восемью гибкими поперечинами на переднем конце. Внутренняя топка была сделана из стали, а не из меди, и она имела зольник бункерного типа с эффективным расположением дренажных труб. Двери зольников приводились в действие паром с возможностью ручного управления при необходимости. Пожарная решетка с пальцевой планкой приводилась в действие двумя цилиндрами парового встряхивателя и имела две решетки для капель. Давление в котле было на 20 фунтов на квадратный дюйм (138 килопаскалей) выше, чем у класса GE, и он имел большую площадь перегревателя с 36 элементами и включал регулятор с несколькими клапанами. Локомотив имел самоочищающуюся дымовую камеру и искрогаситель.[2]

Класс GEA 4027 (4-8-2 + 2-8-4) ID a.jpg

Вместо пластинчатых рам он был построен на стержневых рамах из катаного стального прутка толщиной 4 дюйма (102 миллиметра) с пределом прочности на разрыв от 32 до 38 длинных тонн на квадратный дюйм (от 5 до 6 тонн на квадратный сантиметр). Шкворни были регулируемого типа и смазывались маслом. Колесная формула была расширена от 2-8-2+2-8-2 Двойной Микадо в 4-8-2+2-8-4 Конфигурация «Двойная гора», позволяющая увеличить объемы угля и воды. У него были соединенные колеса на 2 дюйма (51 миллиметр) большего диаметра, все с фланцами. Локомотив был разработан для преодоления минимальной кривой радиусом 275 футов (84 метра), с 4 12 дюймов (114 миллиметров) виража и ширины колеи, не превышающей 34 дюйм (19 миллиметров).[2]

Внешние тележки имели двухштырьковые качающиеся звенья и многослойные боковые управляющие пружины, которые обеспечивали общий люфт в 7 дюймов (178 миллиметров). Наружные пары тележек снабжены поливочным механизмом с фланцем шины. Внутренние тележки Bissel были типа радиальных рычагов с винтовой пружиной бокового управления и общим люфтом 4 дюйма (102 миллиметра). И тележки, и бассели имели Timken буксы на роликовых подшипниках. Передняя часть двигателя имела два вакуумных тормозных цилиндра диаметром 21 дюйм (533 миллиметра), а задняя часть двигателя имела паровой и ручной тормоз.[2]

Класс GEA 4023 (4-8-2 + 2-8-4) IDL.JPG

Расположение кабины было сделано особенно удобным для экипажа. Двойная крыша была облицована тиком, а боковые решетки вентиляции с роликовыми направляющими были установлены. Кабина спереди и по бокам имела вентиляционные люки. Раздвижные жалюзи по бокам кабины обеспечивали адекватную защиту от непогоды, в то время как смотровая площадка оснащалась регулируемыми стеклянными ветровыми стеклами. Кабина была полностью закрыта раздвижными боковыми дверями, а сиденья экипажа были откидными с подлокотниками.[2]

Был назван хотя бы один локомотив. № 4023 носил имя Павлин на пластине, установленной над его номерными знаками со стороны кабины.

Модификации

Вскоре после ввода в строй лобовые баки некоторых локомотивов были модифицированы. Несмотря на то, что емкость цистерны, по-видимому, осталась прежней, общая масса модифицированных локомотивов и их адгезионная масса были на 4 длинных тонны (4064 килограмма) меньше, а их индивидуальные нагрузки на оси были другими, хотя их максимальная нагрузка на ось оставалась на уровне 15 длинных тонн ( 15 240 килограммов).[6]

Два локомотива, номер 4036 и 4049, были модифицированы в 1952 году, увеличив их угольную вместимость за счет надставок к верхним сторонам угольных бункеров. Фотографии показывают, что позже аналогичным образом модифицировали и другие локомотивы. Не похоже, чтобы эти локомотивы когда-либо были официально реклассифицированы, чтобы идентифицировать их как магистральные локомотивы, хотя они упоминаются как класс GEAM в аннотации в Книге схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней. Мощность по углю после модификации в документации не указывается.[1][4][6]

В Западной Капской провинции пожары пшеницы, вызванные локомотивами, были огромной проблемой для фермеров, а также для САР, которым пришлось выплачивать претензии. В конце 1960-х годов Йоханнес Барнард, помощник машиниста локомотива в Кейптауне, использовал два локомотива для экспериментов с искрогасительным оборудованием: класс GEA и один. Класс 19C. Искрогасители были установлены на дымовых трубах и состояли из двух длинных трубок для горизонтального вытягивания выхлопа. У трубок были распылительные трубки вокруг вертикального выпускного отверстия на конце, чтобы пропитать любые искры, которые могли пережить путешествие по трубкам. В случае класса GEA No. 4009 трубы подавали выхлоп вперед к выпускному отверстию над передним концом водного бункера Гарратта, что привело к тому, что двигатель получил прозвище Renoster (носорог). Эксперименты не увенчались успехом.[4][7]

Служба

Южноафриканские железные дороги

Локомотивы были спроектированы для движения грузов по легким рельсам весом 60 фунтов на ярд (30 кг на метр) на железнодорожных ветках. Когда они впервые попали в службу, у них возникли первые проблемы, но они были решены, и они проявили себя как прекрасные исполнители. Свою жизнь они начали с работы с грузоперевозками на линиях от Йоханнесбург к Zeerust в Западном Трансваале.[1][2][3]

В Капской провинции они работали от Вурбаая до Oudtshoorn через Перевал Монтегю и в обратном направлении к Riversdale. Некоторых позже перевели в Натал для работы на линии Северного побережья, базирующейся в Stanger и Empangeni, и на Eshowe и ветви Нквалини. Они также работали над Франклин филиал и Overberg линия от Кейптаун через Перевал сэра Лоури к Каледон. Класс GEA был выведен из эксплуатации к 1976 году.[1][2][3][4]

Королевский визит, 1947 г.

Принцессы Маргарет и Елизавета на подножии № 4024

В 1947 году Кинг Георг VI, сопровождаемый Королева Елизавета и принцесс Элизабет и Маргарет, посетил британские территории в южной части Африки. Королевский визит начался в Южной Африке в феврале. Транспорт во время королевского визита осуществлялся на борту Королевского поезда САР, большая часть которого позже стала Белым поездом для использования генерал-губернатором Южной Африки в оставшиеся годы эры Союза и до середины 1970-х годов президентом штата в республиканская эпоха. Во время Королевского визита только избранные локомотивы британской постройки использовались в качестве движущей силы для Королевского поезда. Одним из них был класс GEA No. 4024.

Промышленное

Шесть локомотивов класса GEA были проданы в промышленную эксплуатацию.[4]

  • Номер 4003 отправился на завод Dunns Locomotive Works в районе Витбанка.
  • № 4020 был доставлен на завод Dunns Locomotive Works и первоначально использовался на шахте Эньати, а затем на шахте коронации Врихайд.
  • № 4023 отправился в Коронационную шахту Врихейд как нет. 6.
  • Номер 4024 отправился в аренду на завод Dunns Locomotive Works в районе Витбанка.
  • № 4027 был отправлен на завод Dunns Locomotive Works для использования на шахте Эньати.
  • № 4031 отправился в Коронационную шахту Врихейд как нет. 5.

Сохранение

Несколько экземпляров класса Gea сохранились до наших дней. К 2018 г.

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ?
4003BP 7170THFЛокомотивное депо Витбанка
4022BP 7189THFКрюгерсдорп Локомотивное депо
4023BP 7190THFФонд Transnet HeritageМузей транспорта Outiniqua

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 103–105. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1947 г., стр. 231–232.
  3. ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 91–92. ISBN 0869772112.
  4. ^ а б c d е ж грамм Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 39, 112. ISBN 0715386387.
  5. ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock, получено 10 ноября 2012
  6. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 34.
  7. ^ Душа железной дороги, Система 1, Часть 8: Линия грузовых перевозок Каледона, часть 1: Кейптаун-Элджин, движение фруктов. Подписи 2, 29, 68. (Доступ 29 ноября 2016 г.)