WikiDer > Уолфиш-Бей 2-4-2Т Хоуп

Walvis Bay 2-4-2T Hope

Уолфиш-Бей 2-4-2Т Надежда
Надежда plinthed.jpg
Двигатель Надежда закреплен в Виндхук, c. 1950
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерКерр, Стюарт и компания
СтроительКерр, Стюарт и компания
Серийный номер652
Дата постройки1899
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт2-4-2Т (Колумбия)
 • МСЖД1B1n2t
Водитель2-я сцепная ось
Измерять2 фута 6 дюймов (762 мм) Намакваленд
Ведущий диам.14 дюймов (356 мм)
Сопряженный диам.24 дюйма (610 мм)
Конечный диам.14 дюймов (356 мм)
Тип кадраПластина
Локо вес12 LT (12,190 кг)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных центнеров (0,3 т)
Крышка для воды100 имп галлонов (455 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate3,5 квадратных футов (0,33 м2)
Котел:
• Диаметр2 фута 1 дюйм (635 мм)
• Трубные пластины5 футов 1 дюйм (1549 мм)
• Маленькие трубки36: 1 34 дюйм (44 мм)
Давление в котле120 фунтов на квадратный дюйм (827 кПа)
Поверхность нагрева102 квадратных футов (9,5 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 6 дюймов (152 мм)
Ход 10 дюймов (254 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаD слайд Мердока
МуфтыБуферы и цепочка
Показатели производительности
Тяговое усилие1020 фунтов-силы (4,5 кН) при 75%
Карьера
ОператорыУолфиш-Бей железная дорога
Количество в классе1
Официальное названиеНадежда
Доставленный1899
Первый забег1899
ДиспозицияPlinthed на Станция Уолфиш-Бей

В Уолфиш-Бей 2-4-2Т Надежда 1899 года был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.

В 1899 году трамвай Уолфиш-Бей на британской территории Уолфиш-Бей, эксклав Мыса Доброй Надежды в Германская Юго-Западная Африка, ввел в строй одиночный танковый тепловоз с колесной формулой 2-4-2 Columbia. Он оставался на вооружении до 1915 года, когда Датчик мыса железная дорога была открыта между Свакопмундом и Уолфиш-Бей.[1][2][3]

Трамвай Уолфиш-Бей

Британская территория, окружающая порт Уолфиш-Бей в Deutsch-Südwest-Afrika (DSWA), эксклав Железная дорога Уолфиш-Бей начиналась как часть мыса Доброй Надежды на территории 434 квадратных миль (1124 квадратных километра). 2 фута 6 дюймов (762 мм) колеи конного трамвая в пределах портового города. Ширина колеи, скорее всего, была выбрана так, чтобы обеспечить достаточно широкий путь для лошадей между рельсами, как, вероятно, было и в случае с легкой запряженной мулом. Намакваленд Железнодорожный который был построен с той же шириной между Порт-Ноллот и O'okiep на северо-западе мыса Доброй Надежды.[1][4]

Производитель

В июне 1899 г. был доставлен одиночный небольшой локомотив с бортовой цистерной с колесной формулой 2-4-2 Columbia из г. Керр, Стюарт и компания из Сток-он-Трент в Англии. Он прибыл в Уолфиш-Бей 22 августа 1899 года на борту барка. Primera, а также перегонный завод, железнодорожные вагоны и 200 тонн угля. Двигатель получил название Надежда и был принят на вооружение на короткое Трамвай Walfish Bay.[1][2][3][5][6]

Уолфиш-Бей 2-4-2T c.jpg

Локомотив представлял собой стандартный двигатель класса Sirdar, аналогичный двум Класс NG1 0-4-0Т локомотивы, которые должны были поступить в эксплуатацию на легком метро Bezuidenhout год спустя во время Вторая англо-бурская война, но с добавленными ведущими и задними колесами и тропической крышей кабины. Керр, Стюарт был поставщиком двигателей подрядчика и часто строил локомотивы стандартных конструкций, но без подрамников и осей. Эти полуфабрикаты находились на складе до момента размещения заказа. Это позволило доставить их с минимальными задержками.[7]

Характеристики

Двигатель был построен на 58 дюйм (16 миллиметров) толщиной пластинчатые рамы, расположенный вне сцепленных колес. В нем был бойлер с внутренним диаметром 2 фута 1 дюйм (635 миллиметров), установленным на рабочее давление 120 фунтов на квадратный дюйм (827 килопаскалей). Его наклонные цилиндры были расположены вне рамок пластин и имели внутренний диаметр 6 дюймов (152 миллиметра) и ход 10 дюймов (254 миллиметра). Он использовал Золотниковые клапаны Мердока типа D, управляемый Шестерня клапана Стефенсона через коромысла.[1]

Он имел соединенные колеса диаметром 24 дюйма (610 миллиметров). Угольный бункер имел вместимость 5 длинных центнеров (0,3 тонны), а боковые баки имели емкость воды 100 британских галлонов (455 литров). Общий вес двигателя в полном рабочем состоянии составлял 12 длинных тонн (12 190 кг), а тяговое усилие 1020 фунт-сила (4,5 килоньютон) при 75% давления в котле.[1]

Уолфиш-Бей железная дорога

В 1899 году правительство Кейптауна начало продлевать трамвай в качестве железной дороги до конечной остановки под названием Слива, в 11 милях (18 км) к востоку от Уолфиш-Бей около Ройбанка, по существу в середине Пустыня Намиб на границе DSWA. Решение построить 12-мильную (19-километровую) железную дорогу между гаванью и международной границей с DSWA последовало за началом строительства Swakopmund-Windhuk Staatsbahn в DSWA в 1897 году, и это была попытка не утратить возможности грузовой торговли во внутренние районы после завершения строительства этой линии.[2][3]

Задача железной дороги заключалась в том, чтобы перебросить мост через область движущихся песчаных дюн между гаванью и внутренним пространством, чтобы грузы можно было переправлять по железной дороге в Сливу, а затем на воловьей повозке оттуда во внутренние районы. Пристройка была завершена в 1903 году, но использовалась очень ограниченно, в основном для добычи дров и для того, чтобы время от времени устраивать пикники в пустыне.[1][3]

обслуживание

Двигатель Надежда проработал на железной дороге около пяти лет, пока к 1904 году не стало очевидно, что короткое звено не имеет экономической выгоды. В марте 1905 г. исполняющий обязанности магистрата сообщил о доходе за два года в размере 39 фунтов стерлингов против расходов в размере 1200 фунтов стерлингов. К тому времени участки пути длиной более 12 миля (0,8 км) была погребена во время песчаной бури под дюнами высотой 30 футов (9 метров).[2][3]

Основной причиной отказа от железной дороги стало открытие медных рудников в г. Цумеб и строительство Отави Железная дорога, начавшаяся в ноябре 1903 года и связавшая Цумеб с портом Свакопмунд, к северу от границы с DSWA. Локомотив продолжал работу на оставшихся 3 милях (5 км) пути в населенном пункте и вокруг него, обрабатывая грузы в гавани и убирая антисанитарный мусор на безопасное расстояние от села.[2][3]

Сохранение

После Датчик мыса Железная дорога была открыта между Свакопмундом и Уолфиш-Бей в марте 1915 года, локомотив долгие годы хранился в местном запасном пути в Уолфиш-Бей, пока администрация Южноафриканских железных дорог не отремонтировала его для сохранности и не установила на нем. Виндхук в течение 1940-х гг. Он был возвращен в Уолфиш-Бей в 1963 году для установки на Железнодорожная станция Уолфиш-Бей. Чтобы защитить его от печально известного агрессивного морского воздуха в Уолфиш-Бей, двигатель был заключен в стеклянную клетку.[2][3]

Иллюстрация

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1948). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1948 г. с. 32.
  2. ^ а б c d е ж Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 379. ISBN 9 780620 512282.
  3. ^ а б c d е ж грамм Ли, Чарльз Э. (1951). Железная дорога Уолфиш-Бей. Статья в железнодорожном журнале, в который включен «Ежемесячный журнал транспорта и путешествий», сентябрь 1951. Tothill Press Limited, Лондон. С. 627-628, 631.
  4. ^ Уолфиш-Бей: эксклава больше нет, Юан Гриффитс, География, Vol. 79, No. 4 (октябрь 1994 г.), стр. 354 (доступ 10 июля 2016 г.)
  5. ^ Джакс, Фрэнк (1991). Список локомотивных заводов Kerr Stuart & Co. Ltd.. Составлено и опубликовано Фрэнком Джаксом.
  6. ^ Группа SAR-L. Южноафриканские железные дороги Fans, Yahoo! № сообщения группы. 51279, 11 июля 2016 г. (Проверено 12 июля 2016 г.)
  7. ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 99–100. ISBN 0869772112.