WikiDer > Южноафриканский класс HF 2-8-2 + 2-8-2
| Южноафриканский класс HF 2-8-2 + 2-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_a.jpg) Класс ВЧ № 1386, г. 1940 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс HF 2-8-2 + 2-8-2 1927 года - сочлененный паровоз.
В 1927 году Южноафриканские железные дороги разместили десять самолетов класса HF. Модифицированная Фэрли сочлененные паровозы с 2-8-2+2-8-2 Колесная формула двойная Микадо в эксплуатации. Одиннадцатый был принят на вооружение в 1928 году.[1][2][3]
Производитель
Модифицированный локомотив Fairlie класса HF был спроектирован и построен компанией Хеншель и сын согласно спецификациям полковника Ф. Коллинз DSO, Главный инженер-механик Южноафриканских железных дорог (ЮАР). Десять локомотивов были построены в 1926 году и имели номера от 1380 до 1389 на момент поставки в 1927 году. Другой локомотив, номер 1390, был построен в 1927 году и поставлен Henschel в 1928 году.[1][2][3][4]
В то время как Хеншель из Кассель в Германии построили несколько типов локомотивов для Германская Юго-Западная Африка до Первая мировая война, большинство из которых попали в реестр SAR в 1922 году, Class HF был первым классом локомотивов, построенным ими для SAR.[2]
Характеристики
Class HF был разработан для основной работы и был больше и намного тяжелее, чем Классы FC и FD модифицированный Fairlie железнодорожные локомотивы 1925 и 1926 годов. Это был модифицированный эквивалент Fairlie Класс GE 2-8-2+2-8-2 Garratt, который был похож как по размеру, так и по механике. Если бы применялась более ранняя практика классификации модифицированных локомотивов Fairlie, то логично было бы обозначить их как класс FE, но вместо этого использовалось непоследовательное обозначение класса HF для "Henschel Fairlie".[1][3][5]
Локомотивы имели Клапанный редуктор Heusinger-Walschaerts, балочные рамы и были перегреты. У них были топки с закругленным верхом, в отличие от более ранних модифицированных локомотивов Fairlie, которые имели Топки Belpaire. Они были оснащены нагнетателем сажи Parry, который позволял очищать трубы котла во время работы. Движение задним ходом осуществлялось из кабины водителя паровыми реверсорами Хендри. Предусмотрено отключение пара для любого блока двигателя в аварийных ситуациях.[1][2][3]
Отработанный пар из задней части двигателя подавался в дымовую коробку по трубе, расположенной с левой стороны двигателя на внешней стороне корпуса основного котла. Затем, как и левая сторона дымовой камеры, он прошел через раму и попал в дымовую трубу. Выхлопной пар из передней части двигателя проходил через трубу, соединенную непосредственно с нагнетательной трубой, которая имела два отдельных отверстия. Два агрегата двигателя были практически идентичны и могли заменяться местами, слегка изменяя расположение их паропроводов.[2]
Спаренные колеса имели консольные рессоры и ведущие Биссель и ведомые несущие колеса каждой двигательной установки имели 3⁄4 дюйм (19 миллиметров) с каждой стороны, в то время как радиальное перемещение каждого блока двигателя было ограничено с обоих концов. Каждый двигатель был снабжен паровым тормозом, который приводился в действие автоматически вместе с тормозом вакуумного поезда. Кроме того, задний моторный агрегат оснащался ручным тормозом винтового типа, управляемым из кабины. Локомотивы были оснащены шлифовальным механизмом Lambert с восемью шлифовальными машинами, четыре перед четырьмя колесами в любом направлении движения.[2]
На локомотиве были электрические фары Pyle National, которые крепились на кронштейнах над концевой буферной балкой каждого блока двигателя, а не наверху бункеров, чтобы свет мог следовать кривизне пути. Турбогенератор для питания фонарей располагался наверху котла перед предохранительными клапанами.[2]
Недостатки
Построенные локомотивы не имели успеха, в результате чего некоторое время их ставили, пока инженер-механик мастерских Дурбана Дж. Рамзи проводил эксперименты с расположением дымовых труб. После успешной модификации их паропроизводительность была увеличена до такой степени, что они могли быть введены в эксплуатацию. Как и более ранние Модифицированные Фейри, они оказались мощными локомотивами, но оказались менее успешными, чем их аналог Гарратта.[1][3]
Они страдали теми же недостатками, что и их предшественники Class FC и Class FD. Длинная жесткая рама приводила к сильному свесу на крутых поворотах, а также была склонна к усталость металла и треснувшие рамы, вызванные длинными свесами рамы спереди и сзади за пределы центров поворота агрегата двигателя. Свесы, нагруженные бункерами для воды и угля, имели тенденцию колебаться вверх и вниз во время движения локомотива.[2][5]
Шарнирные опоры также подвергались довольно быстрому износу, так как они несли значительную дополнительную вертикальную нагрузку, сосредоточенную в центре агрегатов двигателя из-за их бункеров для воды и угля, которые были установлены на основной раме, а не на агрегатах двигателя, подобных тем на эквиваленте Гарратта. Это привело к увеличению частоты обслуживания и, как следствие, к увеличению эксплуатационных расходов.[2][5]
Служба
Максимальная нагрузка на ось 13 длинных тонн 2 центнера (13 310 кг) локомотивов класса HF позволяла им двигаться по рельсам 60 фунтов на ярд (30 кг на метр). Они были размещены на вооружении на линии Северного побережья Натала и на реке Витватерсранд. Они были сняты с вооружения к 1951 году.[1][2][3]
SAR больше не приобретала локомотивы модифицированной конструкции Fairlie.[5]
Муфты поворотные
В 1927 году SAR приступила к переоборудованию автосцепов подвижного состава Cape Gauge из Соединение и булавка Johnston система сцепления, которая использовалась с момента создания Капские государственные железные дороги в 1873 г. Муфты шарнирные AAR. Судя по современным фотографиям, а также официальной книге схем локомотивов SAR и габаритным чертежам локомотивов, опубликованным Голландией, которые большей частью основывались на оригинальных локомотивах в состоянии поставки и без изменений, локомотивы класса HF поставлялись новыми с шарнирно-сочлененными муфтами. установлены, как и Класс 18, GCA, GF и U который также поступил на вооружение в 1927 году.[1][6][7]
Переоборудование всего подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно было увидеть на подвижном составе до конца 1950-х годов. В переходный период поворотные кулаки на локомотивах имели горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения звена и штифта соответственно. Это позволило им соединиться с автомобилями, которые все еще были оснащены старыми сцепными устройствами Johnston.[1][6][7]
Поворотные муфты впервые были использованы в Южной Африке более двух десятилетий назад. В Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) представила поворотные муфты Gould на подвижном составе своей Limited Express и Императорская почта пассажирские поезда в 1904 году. Limited Express работал между Претория и Йоханнесбург в то время как Императорская почта действовал между Преторией и Кейптаун. Эти шарнирно-сочлененные муфты также имели разъемные кулаки для соединения со старыми сцепками Johnston с помощью звена и штифта, поскольку CSAR сохранил старые сцепные устройства на всех своих локомотивах, чтобы они были совместимы с собственными грузами и более старым пассажирским подвижным составом, а также с что от других железных дорог, с которыми он связан.[8]
Иллюстрация
Класс ВЧ № 1386 г. в локомотивном депо Дурбан, ок. 1950
.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс HF 2-8-2 + 2-8-2. |
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 52–53. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час я j Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1945 г. с. 968.
- ^ а б c d е ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 98. ISBN 0869772112.
- ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
- ^ а б c d Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 31-32. ISBN 0715386387.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория.
- ^ Душа железной дороги, Система 8, часть 1: Претория: включая местные службы, мастерские и навесы, часть 1. Подпись 8, 13. (Проверено 15 марта 2017 г.)
