WikiDer > Южноафриканский класс Экспериментальный 2 2-8-0
| CGR Тандемное соединение 2-8-0 1902 Южноафриканский класс Экспериментальный 2 2-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_CGR_804.jpg) CGR Tandem Compound Consolidation № 804 SAR Class Experimental 2 no. 908 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2-я и 3-я соединенные оси имели колеса без бортов. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, экспериментальный класс 2 2-8-0 1902 года был паровозом из до-Союз эпоха в мыс Доброй надежды.
В 1902 г. Капские государственные железные дороги разместил единственный экспериментальный 2-8-0 Тип консолидации тандемное соединение паровоз в эксплуатации, основанный на его 8-м классе 1901 года постройки. В 1912 году, когда локомотив был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как экспериментальный 2-го класса.[1][2][3][4]
Производитель
В первые несколько лет двадцатого века Механический департамент Капских правительственных железных дорог (CGR) испытывал трудности с приобретением более тяжелых локомотивов, так как нагрузки поездов переросли мощность локомотивов того времени, а движение поездов с двумя направлениями стало обычным явлением. .[1][2]
H.M. Битти, суперинтендант локомотива CGR, поэтому начал серию экспериментов и тестов с различными конструкциями как британских, так и американских локомотивов, один из которых был с разными версиями локомотивов. составные паровозы.[1][2][4]
Первый из этих экспериментальных двигателей был поставлен Американской Локомотивной Компанией (ALCO) в 1902 году. Его общая конструкция была основана на построенном в прошлом году CGR 8-го класса Скенектади, позже - Класс 8X на Южноафриканских железных дорогах (ЮАР), но он был построен как тандемный составной локомотив. Он имел номер 804, но не был классифицирован CGR и назывался просто тандемным соединением.[1][2][4]
Составное расширение
Составной локомотив
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру.[5]
Тандемный состав
Тандемный составной локомотив впервые появился на американском Эри Рейлроуд в 1867 году. В тандемном составном двигателе каждая пара цилиндров высокого и низкого давления приводила в действие общую крейцкопф, шатун и кривошип. Цилиндры высокого давления были прикреплены болтами к передней части цилиндров низкого давления, которые обычно были отлиты за одно целое с одной половиной седла дымовой камеры. Клапаны с полым поршнем были установлены на одном и том же шпинделе клапана в общем паровом ящике, причем клапаны высокого давления были устроены для внутреннего входа, а клапаны низкого давления - для внешнего входа.[1][4][6]
Характеристики
Котел CGR Tandem Compound был построен в соответствии с обычной американской практикой и имел паровой купол, расположенный на последнем кольце ствола котла, прямо перед топкой, в отличие от британской практики размещения купола примерно по центру котла. котельная бочка. Топка имела внутреннюю ширину 2 фута. 4 1⁄2 дюймов (724 миллиметра) и длиной 8 футов 5 9⁄16 дюймов (2580 миллиметров).[2]
Запатентованный тип тандемных составных цилиндров был размещен за рамой стержня. Цилиндры высокого давления спереди имели диаметр 13 дюймов (330 миллиметров), тогда как цилиндры низкого давления, расположенные сзади, имели диаметр 23 дюйма (584 миллиметра) с общим ходом 26 дюймов (660 миллиметров). . Каждый цилиндр с его клапанной коробкой был отлит отдельно и отдельно от отливки седла. Цилиндры высокого давления были прикреплены болтами к передней части цилиндров низкого давления, которые, в свою очередь, были привинчены к отливке седла, которая была прикреплена к раме главной балки.[2]
Клапан цилиндра высокого давления был расположен для внутреннего впуска, а клапан для цилиндра низкого давления - для внешнего впуска. Пар подавался к одной и той же стороне каждого поршня одновременно с помощью сложной системы пересекающихся отверстий в отливке цилиндра высокого давления для передачи отработанного пара в цилиндр низкого давления, откуда он затем выпускался после использования.[1][2][4]
Пусковой клапан, прикрепленный сбоку к паросборнику над цилиндром высокого давления, был непосредственно подключен к проходам для пара цилиндра высокого давления, но при запуске позволял пару котла проходить непосредственно в цилиндры низкого давления, так как Что ж. В кожухе пускового клапана находился небольшой перепускной клапан для баллона высокого давления. Цилиндры низкого давления также были снабжены перепускными клапанами.[2]
Спектакль
В процессе эксплуатации возникли серьезные проблемы с тандемным расположением, поскольку уплотнение штока поршня между цилиндрами высокого и низкого давления невозможно было проверить или отремонтировать без снятия цилиндров высокого давления. Смазка втулок сальника также оказалась сложной, в результате чего штоки поршней быстро изнашивались. Кроме того, из-за высокого уровня конденсации цилиндры низкого давления были неэффективными, так как сливные краны приходилось открывать достаточно часто, чтобы снизить в остальном хорошие характеристики локомотива.[1][2]
Модификация
Сравнительные испытания, проведенные между Tandem Compound и аналогичным симплексным локомотивом, не показали экономии топлива. Битти, по-видимому, не очень впечатлил тандемный состав, и вскоре он удалил составные цилиндры, чтобы преобразовать локомотив в симплексный двигатель. Последующие события показали, что в южноафриканских условиях от составных локомотивов невозможно добиться реальной экономии в целом, если учесть все затраты, включая затраты на ремонт и техническое обслуживание.[1][2]
Служба
Капские государственные железные дороги
Локомотив был введен в эксплуатацию на нижнем участке магистрали мыса, где он использовался с ограниченным успехом, пока не был переведен на симплексную пропарку.[4]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три Колониальные правительственные железные дороги (CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[3][7]
В 1912 году локомотив был обозначен как экспериментальный 2 класса, а его номер был изменен на 908 по SAR. Он оставался в составе поисково-спасательных служб только до 1916 года, когда был изъят и списан.[2][3][4][8]
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс Экспериментальный 2 2-8-0. |
- ^ а б c d е ж грамм час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 67–68. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1944 г., стр. 169–173.
- ^ а б c Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 36 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б c d е ж грамм Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 82. ISBN 0869772112.
- ^ ван Римсдейк, Джон Т. (1970). «Составной тепловоз, части 1, 2, 3». Сделки Общества Ньюкоменов (2).
- ^ ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор. Пенрин: Атлантические книги. С. 36–40. ISBN 0-906899-61-3.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
.svg){kind=small}
