WikiDer > Южноафриканский класс 16E 4-6-2

South African Class 16E 4-6-2

Южноафриканский класс 16E 4-6-2
16E-Vetrivier-HGG.jpg
№ 858 Бетти в Ветривье, 5 ноября 1979 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерЮжноафриканские железные дороги
(А.Г. Ватсон)
СтроительХеншель и сын
Серийный номер22583-22588
МодельКласс 16E
Дата постройки1935
Всего произведено6
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-2 (Тихий океан)
 • МСЖД2'C1'h2
Водитель2-я сцепная ось
Датчик3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.34 дюйма (864 мм)
Сопряженный диам.72 дюйма (1829 мм)
Конечный диам.34 дюйма (864 мм)
Нежные колеса34 дюйма (864 мм)
Колесная база63 футов 5 3⁄16 в (19,334 мм)
• Двигатель33 фута 7 дюймов (10 236 мм)
• Ведущий7 футов 2 дюйма (2184 мм)
• Спаренный12 футов 3 1⁄2 в (3746 мм)
• Нежный20 футов 5 дюймов (6223 мм)
• Тележка Tender6 футов 2 дюйма (1880 мм)
Длина:
​
• Над стяжками71 фут 8 3⁄16 в (21,849 мм)
Рост13 футов (3962 мм)
Тип кадраБар
Нагрузка на ось20 LT 19 cwt (21,290 кг)
 • Ведущий19 LT 14 центнеров (20,020 кг)
• 1-я спаренная19 LT 8 центнеров (19,710 кг)
• 2-й спаренный20 LT 19 cwt (21,290 кг)
• 3-й спаренный19 LT 7 центнеров (19 660 кг)
 • Трейлинг18 LT 7 cwt (18,640 кг)
• Тележка TenderТележка 1: 33 LT 18 ц (34,440 кг)
Тележка 2: 35 LT 10 cwt (36,070 кг)
• Тендерная ось17 LT 15 центнеров (18 030 кг)
Клейкий вес59 LT 14 cwt (60,660 кг)
Локо вес97 LT 15 центнер (99,320 кг)
Нежный вес69 LT 8 ц (70,510 кг)
Общий вес167 LT 3 cwt (169,800 кг)
Тип конкурсаJT (2-осные тележки)
JT, СП разрешенный
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков14 LT (14,2 т)
Крышка для воды6000 имп галлонов (27300 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate63 квадратных футов (5,9 м2)
Котел:
​
• МодельСтандарт Watson No. 3А
• ТипБездомный
• Подача9 футов 3 дюйма (2819 мм)
• Диаметр6 футов 2 1⁄4 в (1886 мм)
• Трубные пластины19 футов 1⁄2 дюйм (5,804 мм)
• Маленькие трубки136: 2 1⁄2 дюйм (64 мм)
• Большие трубы36: 5 1⁄2 дюйм (140 мм)
Давление в котле210 фунтов на квадратный дюйм (1448 кПа)
Предохранительный клапанПоп
Поверхность нагрева2914 квадратных футов (270,7 м2)
• Трубки2682 квадратных футов (249,2 м2)
• Арочные трубы26 квадратных футов (2,4 м2)
• Топка206 квадратных футов (19,1 м2)
Перегреватель:
​
• Площадь обогрева592 квадратных футов (55,0 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 24 дюйма (610 мм)
Ход 28 дюймов (711 мм)
Шестерня клапанаПоворотный кулачок
Тип клапанаТарелка
МуфтыСустав AAR
Показатели производительности
Тяговое усилие35280 фунтов силы (156,9 кН) при 75%
Карьера
ОператорыЮжноафриканские железные дороги
КлассКласс 16E
Количество в классе6
Числа854–859
доставлен1935
Первый забег1935
Снято1972
2-я сцепная ось имела колеса без гребня.

В Южноафриканские железные дороги, класс 16E 4-6-2 1935 г. был паровозом.

В 1935 году Южноафриканские железные дороги разместили шесть паровозов класса 16Е с 4-6-2 Колесная формула тихоокеанского типа в пассажирских экспрессах.[1][2][3]

Производитель

После Великая депрессия в Южной Африке 1930-1933 годов Южноафриканские железные дороги (ЮАР) поставили перед собой задачу улучшить свои Кейптаун-Йоханнесбург экспресс-обслуживание пассажиров. Чтобы достичь более высоких средних скоростей для своих наиболее важных скоростных поездов, локомотив типа Pacific 4-6-2 класса 16E был разработан А.Г. Уотсоном, главным инженером-механиком SAR с 1929 по 1936 год, специально для использования с Юнион Экспресс и Union Limited поезда. Шесть локомотивов построили Хеншель и сын в Кассель, Германия и доставлен в 1935 году, пронумерован в диапазоне от 854 до 859.[1][2][3][4]

Характеристики

С его соединенными колесами диаметром 72 дюйма (1830 миллиметров) класс 16E считался самым выдающимся пассажирским локомотивом с накидной колеей из когда-либо построенных. У него была самая большая решетка для огня на Тихом океане за пределами Северной Америки. Сцепленные колеса были самыми большими из когда-либо использовавшихся на колесах длиной менее 4 футов. 8 1⁄2 дюймов (1435 миллиметров) локомотива стандартной колеи, и он имел общий вес и тяговое усилие, равное или превышающее таковые у большинства Тихоокеанских регионов за пределами Северной Америки.[1][2][5]

А. Г. Уотсон

Компания Watson столкнулась со значительными трудностями при удержании осевых нагрузок в допустимых пределах, установленных главным инженером-строителем, в результате чего зольник, кабина, боковые подножки и некоторые другие детали были изготовлены из более тонкого материала, чем обычно. Даже оригинальные номерные знаки были отлиты из алюминия. Тем не менее, нагрузка на ось в 20 длинных тонн и 19 центнеров (21 290 кг) была самой тяжелой из всех двигателей или транспортных средств в SAR в то время.[2]

Вместе с Класс 15Е Горный тип 1935 года на локомотиве Тип тендера JT с угольной емкостью 14 длинных тонн (14,2 тонны), емкостью по воде 6000 британских галлонов (27 300 литров) и нагрузкой на ось 17 длинных тонн 15 центнеров (18 030 кг).[1][2]

Рамы основных балок были изготовлены из катаных стальных пластин, и каждая рама была цельной от передней до задней буферной балки. Колеса были оснащены полыми пальцами кривошипа, а ведущая тележка была оснащена центральным шарниром в масляной ванне. Шатуны и соединительные тяги снабжены плавающими бронзовыми втулками и изготовлены из специальной хромоникелевой легированной стали рифленого сечения. Центральный ведущий комплект сцепленных колес был без бортов и имел более широкий протектор, чем два других комплекта, чтобы они не соскальзывали с рельсов на крутых поворотах.[2]

Для увеличения тягового усилия с большими сцепленными колесами использовались большие цилиндры с внутренним диаметром 24 дюйма (610 миллиметров) и ходом хода 28 дюймов (711 миллиметров). Это при давлении в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1448 килопаскалей) давало локомотиву тяговое усилие в 35 280 фунтов силы (156,9 килоньютон) при 75% давления в котле. Каждый цилиндр был отлит за одно целое с половиной седла дымовой камеры, что делало отливки взаимозаменяемыми.[2]

Приводные валы, которые поворачивают распределительные валы тарельчатого клапана, не отличаются от приводных валов большинства заднеприводных легковых и грузовых автомобилей.

Учитывая успешную работу поворотный кулачок тарелки клапанный механизм на Класс 19C, он также использовался на Class 16E. Привод клапанов осуществлялся внешними поворотными карданными валами от поворотных механизмов, установленных на ведущих соединенных колесах. Клапаны были двухседельными и размещались на каждом конце цилиндров, в результате чего были короткие и прямые каналы между клапанами и цилиндрами. Впускные клапаны имели диаметр 8 дюймов (203 миллиметра), а выпускные клапаны - 9 дюймов (229 миллиметров). Большинство деталей поворотного кулачкового механизма, в частности, главный привод и реверсивный механизм, были взаимозаменяемы с аналогичными деталями на Class 19C. Редуктор с тарельчатым клапаном давал двигателю чрезвычайно легкие характеристики.[1][2][5]

Класс 16E поставлялся с Стандарт Watson No. 3А Котел, один из стандартных типов котлов, разработанный Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Котел был рассчитан на максимальное рабочее давление 225 фунтов на квадратный дюйм (1551 килопаскаль), а пластины корпуса котла и внешняя оболочка топки были из никелевой стали. Котел и топка были полностью покрыты изоляцией Alfol.[2][6]

На высоте 9 футов 3 дюйма (2 819 миллиметров) над уровнем рельсов центральная линия котла класса 16E была самой высокой в ​​то время в SAR. Из-за этого и из-за ограничений грузоподъемности котел был бескупольным, с смотровым люком наверху корпуса котла, где должен был находиться купол. Пар собирался через множество небольших подающих трубок, закрепленных в двух коллекторных трубах, расположенных как можно выше над поверхностью воды. Затем коллекторные трубы соединились, образуя главную паровую трубу диаметром 7 дюймов (178 миллиметров), которая вела к коллектору перегревателя и регулятору с несколькими клапанами, расположенным в дымовой камере. Паропроводы от коллектора к каждому цилиндру имели диаметр 6 дюймов (152 миллиметра). Котел был снабжен двумя большими Поп предохранительные клапаны, установленные перед топкой, по одному с каждой стороны котла и расположенные под углом около 80 градусов друг к другу.[1][2][7]

А.Г. Уотсон со своим классом 16E, c. 1935 г.

Топка имела противопожарный люк Ajax с механическим приводом, а колосниковая решетка - секционная с отверстиями под штырь, снабженная механическим встряхивателем. Чтобы не выходить за пределы нагрузки на ось, зольник был изготовлен из относительно тонких пластин из антикоррозийной стали особого жаропрочного качества. Кирпичная арка поддерживалась пятью арочными трубами диаметром 3 дюйма (76 миллиметров). Топка была оснащена гибкими стойками SAR стандартного типа, а для облегчения доступа к стойкам двигатель был оборудован кабиной Watson с наклонной передней частью, которая, как и котел Watson Standard, должна была стать стандартом для более поздних классов паровозов SAR. . Кабина была из специальной легкой стали и полностью сварена.[2][6]

обслуживание

Пасификсы класса 16Е были приняты на вооружение в г. Кимберли и регулярно работали поезда вроде Юнион Экспресс и Union Limited на юг до Бофорта-Уэст и на север до Йоханнесбурга соответственно. В Союз поезд должен был стать Синий поезд после Вторая мировая война. Хотя локомотивы никогда не находились на Braamfontein Loco в Йоханнесбурге, они обслуживались там в процессе работы между Кимберли и Йоханнесбургом.[7]

Они показали себя очень успешными, эффективными и экономичными в обслуживании при работе с грузами в пределах своих возможностей. Когда оригинальные вагоны с деревянным корпусом Союз Поезда были заменены на более тяжелые вагоны со стальным кузовом с кондиционером в 1939 году, однако нагрузка увеличилась до 600 длинных тонн (610 тонн) или более, и класс 16E был признан неадекватным для этой задачи и переведен в Блумфонтейн в Оранжевом Свободном Государстве.[1][2][3]

Отсюда ходили регулярные пассажирские поезда, в том числе и Orange Express, работая на север в Йоханнесбург и на юг в Де Аар, а также через Кимберли. Когда к поездам были добавлены кондиционированные вагоны, такие как Orange Express и Транс-Кару, они снова были признаны недостаточно мощными для дополнительной нагрузки и в конце концов были сняты с вооружения в 1972 году.[3]

Сохранение

HGG-16E-857-Schild.jpg

Когда Ватсон вышел на пенсию в 1936 году, нет. 858 был официально назван его именем. Он носил имя Аллан Дж. Уотсон над его номерными знаками по бокам кабины. К тому времени, когда Class 16E был выведен из эксплуатации, этот двигатель носил имя Бетти под фарой.[7]

Два локомотива уцелели и к 2015 году оставались относительно целыми. № 858 Бетти хранился под открытым небом в Биконсфилде в Кимберли, пока нет. 857 Энн Смит • Блумфонтейн Куин хранился на складе в Блумфонтейне, припаркован под навесом в локомотивном депо.[8]

ЧислоРаботает нмрTHF / частныйЛизеленд / ВладелецТекущее местоположениеЗа пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ?
857Hensc 22586THFФонд Transnet Heritage (музей)Локомотивное депо Блумфонтейн
858Hensc 22587THFSTEAMNET 2000КИМБЕРЛИ ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО

Поминовение

Почтовая марка 20c с изображением локомотива класса 16E была одной из четырех памятных марок. почтовые марки выпущен почтовым отделением Южной Африки 27 апреля 1983 года в память о паровозах Южной Африки, которые в то время быстро выводились из эксплуатации. Обложка и дизайн марки были выполнены известным дизайнером марок и художником Хайном Бота. Изображенный локомотив относится к классу 16E No. 858. Контур традиционного номерного знака локомотива SAR использовался в качестве памятного гашения Де Аара в день выпуска.[9]

Иллюстрация

Позднее локомотивы класса 16Е оснащались дымовыми дефлекторами.

  • № 854 в Paardeneiland Loco, Кейптаун, c. 1935 г.

  • № 854 на Union Limited возле Роодепурта, гр. 1936 г.

  • № 858 из Йоханнесбурга по Синий поезд, c. 1969 г.

  • № 858 с дымовыми дефлекторами на станции Orange River, 23 апреля 1981 г.

  • № 857 с дымовыми дефлекторами на Таба Нчу, 4 июля 1999 г.

  • № 858 с дымовыми дефлекторами в Биконсфилде, Кимберли, 3 июля 1999 г.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 71–72. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  2. ^ а б c d е ж г час я j k л Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1946 г., стр. 631-632.
  3. ^ а б c d Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 67–68. ISBN 0869772112.
  4. ^ Henschel-Lieferliste (список работ Henschel & Son), составитель Дитмар Стрезов
  5. ^ а б Даррант, А. Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 96. ISBN 0715386387.
  6. ^ а б Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. VIII, 6a-7a, 25, 45.
  7. ^ а б c Душа железной дороги, система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 2. Йоханнесбург между домашними сигналами, часть 2. Подписи 14, 18, 22. (Проверено 21 марта 2017 г.)
  8. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. п. 17.
  9. ^ Philatelic Bulletin 176, выпущенный Philatelic Services и INTERSAPA, 1983 г.