WikiDer > Южноафриканский класс NG15 2-8-2

Южноафриканский класс NG15 2-8-2
№ NG124 на мосту Ван Штаденс, 26 октября 1985 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Южноафриканские железные дороги (Мистер Питерс) Строитель Хеншель и сын Société Franco-Belge Серийный номер Henschel 21905-21907, 24475-24479, 29585-29589 Franco-Belge 2667-2671, 2682-2686 Модель Класс NG15 Дата постройки 1931-1957 Всего произведено 21
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 2-8-2 (Микадо)  • МСЖД 1'D1'h2 Водитель 3-я сцепная ось Измерять 2 футов (610 мм) узкий Ведущий диам. 21 дюйм (533 мм) Сопряженный диам. 33 7⁄8 дюйм (860 мм) Конечный диам. 21 дюйм (533 мм) Нежные колеса 21 дюйм (533 мм) Колесная база 44 футов 7 1⁄16 в (13,591 мм) • Двигатель 20 футов 2 15⁄16 в (6,171 мм) • Спаренный 9 футов 7 дюймов (2921 мм) • Нежный 15 футов (4572 мм) • Тележка Tender 4 фута (1219 мм) Расстояние между колесами (Асимметричный) 1-2: 3 футов 1 7⁄16 в (951 мм) 2-3: 3 футов 4 1⁄8 дюйм (1019 мм) 3-4: 3 футов 1 7⁄16 в (951 мм) Длина: ​ • Над стяжками 54 футов 3 3⁄16 в (16,540 мм) Высота 10 футов 5 дюймов (3175 мм) Тип кадра Пластина Нагрузка оси 6 LT 15 центнеров 1 кварт (6871 кг)  • Ведущий 4 LT 7 центнеров 3 кварты (4458 кг) • 1-я спаренная 6 LT 9 центнеров 1 кварт (6,566 кг) • 2-й спаренный 6 LT 9 центнеров 1 кварт (6,566 кг) • 3-й спаренный 6 LT 15 cwt (6,858 кг) • 4-я спаренная 6 LT 15 центнеров 1 кварт (6871 кг)  • Трейлинг 5 LT 15 центнеров 3 кварты (5,880 кг) Клейкий вес 26 LT 8 центнеров 3 кварты (26 860 кг) Локо вес 36 LT 12 cwt (37,190 кг) Нежный вес 31 LT 4 cwt (31,700 кг) Общий вес 67 LT 16 cwt (68,890 кг) Тип конкурса 2-осные тележки Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков 5 LT 10 ц (5,6 т) Крышка для воды 2,860 имп гал (13,000 л) Тип топки Круглый верх • Зона Firegrate 16,7 квадратных футов (1,55 м2) Котел: ​ • Подача 5 футов 8 7⁄8 дюйм (1749 мм) • Диаметр 3 футов 11 3⁄4 в (1213 мм) • Трубные пластины 13 футов 1 1⁄2 дюйм (4000 мм) • Маленькие трубки 94: 1 3⁄4 дюйм (44 мм) • Большие трубы 15: 4 23⁄32 дюйм (120 мм) Давление в котле 171 фунт / кв. Дюйм (1179 кПа) Предохранительный клапан Поп Поверхность нагрева 796 квадратных футов (74,0 м2) • Трубки 728 квадратных футов (67,6 м2) • Топка 68 квадратных футов (6,3 м2) Перегреватель: ​ • Площадь обогрева 180 квадратных футов (17 м2) Цилиндров Два Размер цилиндра 15 3⁄4 дюйм (400 мм) отверстие 17 3⁄4 дюйм (451 мм) ход Шестерня клапана Heusinger Тип клапана Поршень Муфты Буфер и цепи (SWA) Колокольчик и крючок (Мыс)
Показатели производительности Тяговое усилие 19210 фунтов-силы (85,5 кН) при 75%
Карьера Операторы Otavi Mining and Railway Co. Tsumeb Copper Corporation Южноафриканские железные дороги Учебный класс Класс NG15 Количество в классе 21 Числа NG17-NG19, NG117-NG124, NG132-NG136, TC1-TC5 (NG144-NG148) Никнеймы Калахари Доставленный 1931-1958 Первый забег 1931

В Южноафриканские железные дороги, класс NG15 2-8-2 это класс узкоколейка паровоз.

В 1931 году три узкоколейка Электровозы класса НГ15 с 2-8-2 Колесная формула типа Mikado, аналогичная по конструкции существующим локомотивам классов Hd и NG5, была приобретена Южноафриканскими железными дорогами для Отавская горно-железнодорожная компания в Юго-Западная Африка. Больше было куплено для Отави Железная дорога и Цумеб Copper Corporation в последующие годы, доведя общее количество этих локомотивов до 21 к 1958 году.^[1][2]

Когда узкоколейная железная дорога Отави была переведена на Датчик мыса в 1960 году все 21 локомотив были переданы Южноафриканским железным дорогам. Их передали в Восточный мыс для дальнейшего обслуживания на узкоколейке от Порт-Элизабет к Avontuur.^[1]

Производители

В результате интенсивного движения по железной дороге Отави в Юго-Западная Африка (SWA), в 1931 году было заказано еще три локомотива. Класс NG15 2-8-2 Узкоколейный паровоз типа Микадо спроектирован Южноафриканские железные дороги (SAR) и построен Хеншель и сын для Отавской горно-железнодорожной компании. Компания управляла узкоколейной железной дорогой Отави протяженностью 352 мили (566 км) через Пустыня Намиб из Свакопмунд на побережье Атлантического океана до Цумеб и Grootfontein в северной части SWA. Первые три локомотива были поставлены в 1931 году и имели номера от NG17 до NG19. За ними последовали еще три в 1939 году, пронумерованные в диапазоне от NG117 до NG119.^[2][3]

Еще десять таких локомотивов были построены для линии Отави компанией Société Franco-Belge и доставлены двумя партиями по пять в 1950 и 1953 годах, пронумерованных в диапазоне от NG120 до NG124 и от NG132 до NG136 соответственно.^[1]

В 1958 году еще пять таких локомотивов, построенных Henschel и пронумерованных в диапазоне от TC1 до TC5, были поставлены Tsumeb Copper Corporation для использования SAR в рамках соглашения между SAR и корпорацией. Позже они были перенумерованы в диапазоне SAR с NG144 на NG148.^[1][3][4]

Предтечи

Класс NG15 2-8-2 локомотив был развитием Класс Hd и Класс NG5 локомотивы, которые были приобретены для компании Otavi Mining and Railway Company в ЮВА в 1912 и 1921 годах соответственно. В 1920-х годах один из тепловозов класса NG5 был отправлен в Avontuur Железнодорожный в Южной Африке для испытаний, но поскольку он застрял на более крутых поворотах Langkloof несмотря на наличие одного набора колеса без фланцевого сцепления, его вернули в SWA.^[1]

Обычная практика SAR в эпоху пара заключалась в том, чтобы проектировать локомотивы в своих собственных чертежных бюро, а затем выходить на улицу и искать строителя. Работа над чертежной доской для класса NG15 была поручена главному инженеру-механику железной дороги Отави, немецкому инженеру, известному в ЮВА как г-н Петерс, который работал чертежником в SAR. Со времени предыдущих испытаний локомотива класса NG5 самые крутые повороты на линии Avontuur были смягчены, и опыт, полученный в процессе, был учтен при проектировании локомотива класса NG15.^[1]

Характеристики

Пластинчатая рама класса NG15

Как и класс NG5, локомотивы были построены на пластинчатых рамах, а их клапаны приводились в действие Клапан Walschaerts, но они были оснащены поршневыми клапанами вместо плоских золотниковых клапанов. Ящики с песком старых локомотивов были установлены на верхней части котла, позади купола у класса Hd и перед куполом у класса NG5, а у локомотивов класса NG15 они были расположены на подножках. Сиденья водителя и кочегара были установлены на стойках, что позволяло поворачивать их за пределы кабины, а экипажи часто можно было увидеть едущими на улице в жаркую погоду. Подобные сиденья-качели использовались на узкоколейных Garratts SAR и на Датчик мыса 6 класс и 7 класс.^[1][2][5]

В отличие от локомотивов классов Hd и NG5, их ведущие колеса были установлены на локомотивах Краусса-Гельмгольца. Грузовик Bissel который располагался впереди, а не сзади цилиндров. Передняя пара сцепленных колес класса NG15 имела ограниченный боковой люфт и была связана с ведущим грузовиком Bissel, в то время как оси ведущих сцепленных колес все время оставались параллельными трем другим сцепленным осям.^[1][2]

Это соединение грузовика-пони и сцепленной оси известно как Тележка Краусс-Гельмгольца, изобретение Рихард фон Гельмгольц кто был главным конструктором в Краусс работает в Мюнхен с 1884 по 1917 год. стандартный калибр железные дороги в Европа, включение тележки Краусс-Гельмгольца позволило использовать большие 2-10-0 локомотивы на крутых горных участках. Некоторые ранние электровозы также использовали тележки Краусс-Гельмгольца.^[1]

Вторая тендерная версия

У класса NG15 были более крупные тендеры, чем у класса NG5, с рабочим весом 31 длинная тонна 4 центнера (31 700 кг), по сравнению с тендером класса NG5 на 25 длинных тонн 11 центнеров (26 000 килограммов). Тендеры имели низкорасположенные борта, при этом нижняя часть бака для воды выходила вниз до уровня ниже оси по обе стороны от тележек тендера, чтобы опустить транспортное средство. центр вращения на узкой колее.^[2]

Первоначально тендеры были построены в виде кузовов с плоскими бортами. Вторая тендерная версия была поставлена ​​с более поздними партиями локомотивов, с угольными бункерами, установленными внутрь по неизвестным причинам. Новая форма никак не повлияла на задний обзор экипажа, и единственной вероятной выгодой была уменьшенная нагрузка на ось в результате уменьшенной вместимости угля.

Служба

NG 15 в депо Хьюмвуд-роуд в Порт-Элизабет (1981)

В SWA локомотивы Mikado классов Hd, NG5 и NG15 работали в едином пуле. Это были самые мощные несочлененные узкоколейные паровозы в поисково-спасательной службе.^[2]

Номерной знак с префиксом "NG" к номеру

Номерной знак без префикса номера

В 1960 году, когда все узкоколейные линии SWA были расширены до колеи мыса, локомотивы классов Hd и NG5 были выведены из эксплуатации, а 21 локомотив класса NG15 были отправлены в Порт-Элизабет для использования на Langkloof линия до Avontuur. Первый был выгружен в Порт-Элизабет в апреле 1961 года, все еще оснащенный единый центральный буфер и боковые цепи, предпочтительное сцепное устройство на бывших немецких линиях в SWA. Их прибытие увеличило количество локомотивов на Авонтуурской железной дороге с 23 в марте 1961 года до 43 к июлю. В результате все, кроме одного Класс NG10 а также Класс NG G11 нет. 51, первый в Южной Африке Гарратт, были сняты с вооружения к июлю 1962 года.^[1][6]

На железной дороге Avontuur класс NG15 получил прозвище Калахари, неуместно, так как его предыдущая штамповка проходила через Пустыня Намиб к западу от Калахари. Первоначально Garratts продолжал работать в Langkloof, поскольку классу NG15 не разрешалось работать дальше Хумансдорп от Порт-Элизабет из-за отсутствия разворотных сооружений, единственный существующий треугольник в настоящее время - это тот, который находится в конце линии в Авонтууре. До тех пор не требовалось больше токарных станков, так как Langkloof в течение многих лет был областью двунаправленных локомотивов Garratt. В 1963-1964 годах токарные станки были установлены в Ассегааибосе, Louterwater и Misgund. С тех пор использование Garratts к западу от Assegaaibos ограничивалось в основном, но не полностью, ежедневными перевалочными работами (T&P).^[6][7]

Несмотря на то, что Garratts все еще присутствовал, класс NG15 с его просторной кабиной вскоре стал фаворитом машинистов. Они двигались свободно и быстро, и разница в грузоподъемности между этими двумя типами была небольшой. Вскоре самолеты класса NG15 и их экипажи совершали круговые обходы на расстояние чуть более 200 миль (322 км) за одну смену до Ассегаайбоса и обратно, что было неслыханно во времена Гарратта. В сезон фруктов Калахарис регулярно проезжает более 3000 миль (4828 километров) в месяц.^[6]

В последние годы паровой тяги на железной дороге Авонтуур класс NG15 был единственным паровозом, не принадлежащим компании Garratt, работающим в Лангклуфе. Вне яблочного сезона класс NG15 стал известен тем, что перевозил Apple Express от Железнодорожная станция Humewood Road в Порт-Элизабет, чтобы Loerie и обратно каждую субботу для обслуживания туристов. Он получил дальнейшую известность, когда Apple Express учредил ежегодный марафон на поезде, где спортсмены могли соревноваться с Apple Express поезд заполнен зрителями.^[8]

К концу 1986 года началась подготовка к празднованию 80-летия открытия линии Apple Train на Авонтуур 1 января 1907 года. Номера NG122 и NG124 были перекрашены в дизельном депо Хьюмвуд в красный и зеленый цвета соответственно, а номера NG122 и NG124 были перекрашены в красный и зеленый цвета соответственно. NG122 был оснащен изголовьем с логотипом Apple. Красный нет. NG122 был назван Звездный король после сорта красных яблок, выращиваемых в Лангклуфе, и зеленого нет. NG124 был назван Бабушка Смит после зеленых яблок, завершающих каждый сезон.^[6][9][10]

В c. 1990 г. номера NG19 и NG146 были проданы частным лицам и перемещены в Железная дорога округа Альфред (ACR) в Порт-Шепстон в Натале. Нет. NG19 хранился в плохом состоянии, в том числе без кабины и дымохода, и никогда не использовался ACR. Считается, что владелец продал его или договорился с Sandstone Estates которые забрали двигатель 11 апреля 2003 г., а тендер - 18 июля 2003 г.^[11]

№ NG146, казалось, был выведен из эксплуатации до конца апреля 1992 года, когда его обнаружили в ремонте. Он снова вошел в движение поездов Изотша компании ACR на Harding линия до конца мая 1992 года. После того, как треугольник был установлен в Паддоке в июне 1994 года, он также смог работать с поездами Паддока. В конце концов, локомотив был продан его владельцем Горная железная дорога Брекон в Соединенном Королевстве и был загружен на дорожную установку для транспортировки в Дурбан Гавань 17 сентября 2001 г.^[11]

Конец пара

В 1973 году паровая тяга в Лангклуфе начала заменяться дизельно-электрической с введением General Electric-строенный Класс 91-000 Тип дизель-электровоз GE УМ6Б. Дизель и пар вместе служили Langkloof в течение нескольких лет, но к концу 1980-х годов автомобильный транспорт одержал победу над железнодорожным транспортом и на яблочном маршруте, и узкоколейный паровой парк был выведен из эксплуатации. № двигателя NG147, последний Калахари, был установлен рядом с ныне неиспользуемой станцией Avontuur, а красный - нет. NG122 Звездный король выставлен на Транспортный музей Утениква в Джордж.^[12]

Номера работ

Строители, заводские номера и изменение номера SAR локомотивов класса NG15 указаны в таблице.^[3]

Текущее состояние локомотива

Поскольку сохранение локомотивов наследия всегда зависит от отношения и расположения нынешних должностных лиц, текущий статус, изложенный в таблице, следует рассматривать как моментальный снимок ситуации в определенный момент времени. Информация последний раз обновлялась 29 мая 2017 г.

Иллюстрация

На главном снимке показан номер постройки франко-бельгийской постройки. NG124, оборудованный дымовыми дефлекторами, пересекает реку Ван Штаденс с Apple Express 26 октября 1985 г.

• 

  Класс NG15 на железной дороге Отави, водитель едет снаружи, c. 1932 г.

• 

  Henschel-строил нет. NG17 в Sandstone Estates, 25 февраля 2005 г.

• 

  Franco-Belge-построен нет. NG124 на станции Ван Штаденс, 8 апреля 1985 г.

• 

  Henschel-строил нет. NG147 в Авонтууре, 18 октября 2009 г.

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Намиб узкоколейный, автор: С. Мойр и Х. Темпл. Crittenden, Oakwood Press.
• 24 дюйма друг от друга, пользователя Сидни Мойр. Издательство Янус, 1981.
• Кей-исследователь 1989, Южноафриканский музей транспортных услуг и Железнодорожное общество S.A.
• Паровоз, История, Дэвид Росс. Темпус Паблишинг Лимитед, 2006 г.

внешняя ссылка

• Проект восстановления класса NG15 № NG134

Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс NG15 2-8-2.