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SNCF Z 50000
Z 50000
SNCF Z 50000
Nummergeliefert: 120
bestellt: 215
Option: 157 extra
Nummer Teilen7 oder 8
NummerierungZ 50001/02 - ...
HerstellerBombardier-Transport
OperatorSNCF
Eisenbahnnetzwerktransilen
Linien)TransTransilien-train.svghuhParis Transilien H.svglParis Transilien L.svgpParis Transilien P.svg
InbetriebnahmeAb 2009
Siehe Tabelle im Text
AchsanordnungBo' 2' Bo' Bo'( 2') 2' Bo' 2' Bo'
Spurweite1435mm (Normalspur)
Masse7 Eimer: 210 Tonnen
8 Eimer: 235 Tonnen
Länge über Puffer7 Behälter: 94,31 m²
8 Behälter: 112,50 m²
Breite3,06 m²
Maximale Geschwindigkeit140 km/h
Ausrüstung0,9 m/s2(7 Teile)
1,0 m/s2(8 Teile)
Verzögern1,05 m/s2
Bodenhöhe970 mm
Türbreite1.950 mm
Anzahl Sitzplätze7 Fächer: 407
8 Behälter: 503
Nur zweite Klasse
Anzahl Stellplätze7 Behälter: 468
8 Behälter: 552
bei 4 pro m2
Technik
Stromversorgungssystem1.500 V=
25 kV 50 Hz~
Fahrtelektrisch
Leistung2.620 kW
BremsbeschriftungenFrein K-PA Mg (D)
VerknüpfungScharfenberg
Klang81 dB bei 140 km/h
Portal  Portaalicoon  öffentlicher Verkehr
Verkehr & Transport

Das Z 50000 (technischer Name), auch genannt francilien (Handelsname) oder NASS (Name des Projekts, für "Neinouvelle einAutomobil transilien"), ist eine Art elektrisch angetriebener Zugset. Der Triebzug ist für den Vorortverkehr in der in Französisch Region le-de-France Biene transilen, das S-Bahn-Netz der Umgebung Paris. Die Züge fahren von und nach Gare Saint-Lazare, es Gare du Nord und der Gare de l'Esto. Die Triebzüge sorgen unter anderem dafür, dass die Triebzüge Z 6100 (Spitzname "p'tits gris") außer Betrieb.

Der Z 50000 zeichnet sich durch einen großzügigen Innenraum mit viel Licht und Platz aus. Zudem verfügt die Z 50000 über großzügige Schaufelübergänge durch den Einsatz von Jacobs-Drehgestelle. Die Züge werden gebaut von Bombenschütze im crespin.

Die Serienproduktion der Triebzüge begann 2009.[1] Seien Sie der Erste, der es erhält transilenLinie H 82 Triebzüge, zwischen 2009 und 2013. Nach einem von Störungen geplagten Rollout werden nun langsam Triebzüge für die Linien ausgeliefert delivered p, J und l.

Geschichte

Geschichte

Die Ankunft von 194 Zügen Z 20500 verjüngt den Gerätepark von le-de-France deutlich in der Die Neunziger. Die Extrabestellung von 53 Zügen Z 22500 für die RER E, und schließlich 54 Züge Z 20900 für die RER C und die S-Bahnen in die nördlichen Vororte kamen dazu. Diese Bestellungen reichten jedoch nicht aus, um alle Edelstahltriebwagen der Typen zu liefern Z 5300 und Z 6100, dessen Dienstzeit näher rückte, außer Dienst gestellt werden. Diese Edelstahlzüge wurden daher ab 2000 aus dem Verkehr gezogen. zusätzlich Rio/RIPPE altersbedingte Zugstämme, sodass Vorbereitungen für deren Stilllegung getroffen werden mussten.

Die Französische Nationale Eisenbahngesellschaft SNCF deshalb erwogen, neue Triebzüge für die Vororte in Betrieb zu nehmen. Die Züge sollen ab 2008 oder 2009 ausgeliefert werden. Obwohl seit dem achtziger Jahre jedes neue Zugset Doppeldeck gewählt wurde, wurde eine einstöckige Zuggarnitur gewählt, um den Zug für Behinderte zugänglicher zu machen.[2][3]

Im Februar 2004 haben die SNCF und die Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF) hat die Konstruktion und Produktion eines neuen Zugtyps für das Schienennetz der Île-de-France beauftragt.[4]Alstom, Bombenschütze und Siemens unterbreitete ein Angebot, und im Oktober 2006 wurde der Auftrag an Bombardier vergeben. Nach einer Reihe von Schluckauf, verursacht durch Alstoms Berufung gegen die Auszeichnung[5][6] der Liefervertrag mit der SNCF wurde im November 2006 unterzeichnet. Es werden 172 Züge mit einem Gesamtwert von 1 Mrd. EUR 850 Mio. geliefert, das sind knapp über 10 Mio. EUR pro Zug. Die Hälfte der Züge würde von der SNCF und die andere Hälfte vom STIF finanziert.

Produktion

Der Produktionsprozess für die Testzüge begann Anfang 2007. Gebaut werden die Züge auf dem Bombardier-Gelände im Gewerbegebiet von crespin, in dem Norddepartement. Der erste Zug wurde auf der Teststrecke von Bombardier in Crespin getestet. Fünf weitere Züge wurden an verschiedenen Stellen des Bombardier-Werksgeländes in Crespin, auf der Teststrecke von Valencia, Bei der Siemens Testcenter Wegberg-Wildenrath im Deutschland und auf der Teststrecke herum Velim im Tschechien. Einige Züge wurden auch in der Klimakammer von Rail Tec Arsenal im Wien, wo die Züge Temperaturen von -25 bis 50° . ausgesetzt warenC.[7]

Die Ergebnisse dieser Klimatests wurden am 16. Oktober 2009 bekannt gegeben. Gleichzeitig kündigte STIF-Vorsitzender Jean-Paul Huchon eine Option auf 200 zusätzliche Züge im Wert von rund 2 Milliarden Euro an.[8]

Die ersten Tests zu dynamischem Verhalten und Geschwindigkeit begannen im April 2009.[9] Es wurde zuerst getestet in Bretagne, mit einem Zug von sieben Waggons. Im Juni desselben Jahres wurde derselbe Zug, umkonfiguriert auf acht Waggons, für Tests in der Abteilung eingesetzt Savoyen. Die Tests, die hauptsächlich im Tal von Maurienne, umfassen hauptsächlich Beschleunigungs- und Bremstests unter 1500 V Gleichspannung.

Um einen gleichmässigen Einstieg zu gewährleisten, wurden verschiedene Stationen etwa zeitgleich besucht transilenLinie H die Plattformen angehoben. Die meisten Bahnsteige hatten eine Höhe von 55 cm, die Einstiegshöhe der Z 50000-Triebzüge beträgt 92 cm. Deshalb wurden viele Bahnsteige entlang der Linie H auf 92 cm angehoben.[10][11]

Die neue Ausrüstung wurde am 4. November 2009 der Presse vorgestellt. Während des Treffens, das im "Paris-Nord Technicentre Joncherolles" in Villetaneuse[12][13], wurde auch ein neuer Hausstil mit den Farben Rot, Grün und Grau präsentiert. Der neue Hausstil wird nach und nach auf alle Züge in der le-de-France angewendet.[14]

Die erste Fahrt

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie Franziskus 12.12. 2009.

Am Samstag 12. Dezember2009 eine Antrittsfahrt wurde gefahren, von Luzern Richtung Paris-Nord. Die kommerzielle Inbetriebnahme war ursprünglich geplant für 13. Dezember2009. Dieser Termin wurde jedoch aufgrund eines Streiks der Lokführer nicht eingehalten. Die kommerzielle Inbetriebnahme erfolgte schließlich am 14. Dezember Platz.

Bei der Eröffnungsfahrt kamen zwei Züge zum Einsatz: Zuggarnitur 8 (Z 50015/16) und Zuggarnitur 9 (Z 50017/18). Der Eröffnungszug hatte den besonderen Missionsnamen NAT0, wobei NAT die Abkürzung für . war Neinouvelle einAutomobil transilianisch.

  • Die Zuggarnitur Z 50015/16 auf dem Bahnsteig am Bahnhof von Luzern, für seine Eröffnungsfahrt.

  • Die Triebzüge Z 50015/16 und Z 50017/18 auf dem gleichen Bahnsteig zur Eröffnungsfahrt.

  • Die Zuggarnitur Z 50015/16 auf dem Bahnsteig am Bahnhof von Luzern, für seine Eröffnungsfahrt.

  • Die Zuggarnitur Z 50015/16 nach der Eröffnungsfahrt im Bahnhof Paris-Nord, 12.12.2009.

Anfangsphase

Gemäss Fahrplan verteilt die SNCF die gelieferten Züge auf folgende Linien:[15]

  • Transilien Paris-Nord (Linie H): 82 Züge
  • Transilien Paris Saint-Lazare (Linien J und l): 55 Züge (Kurzversion)
  • Transilien Paris-Est (Linie P): 35 Züge

Die Züge werden von Oktober 2009 bis April 2015 ausgeliefert. Eine Option für 200 weitere Züge wurde 2009 in eine Bestellung umgewandelt, diese Züge sollen ab 2016 ausgeliefert werden.

Die ersten beiden Z 50000 Züge waren 21. Oktober und 4. Dezember2009 geliefert an die SNCF. Danach konnten die Lokführer im Umgang mit den Geräten geschult werden.[7][16][17]

Zwei weitere Züge wurden im Januar-Februar 2010 ausgeliefert, zwei weitere folgten im März-April. Diese ersten sechs Züge wurden nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingesetzt. Ende April 2010 wurden die Züge vorübergehend außer Betrieb genommen.[16] Grund dafür waren zwei wichtige Kinderkrankheiten:

  • das System, das den Zug auf Mängel überprüft, hat nicht funktioniert;
  • die Türen weigerten sich regelmäßig zu öffnen.

Ursprünglich sollten bis Ende Mai neun Züge ausgeliefert worden sein. Bis Ende August sollen es 15 und bis Ende 2010 25 Züge sein. Diese Zahl wurde jedoch aufgrund von zwei größeren Ausfällen zweimal revidiert. Die SNCF stellte Ende April sogar den Kauf neuer Züge ein, bis eine Lösung für die Probleme gefunden wurde.

Von 3. Juli2010 die Züge fahren wieder, aber nur gekoppelt. Von 7. Juli 2010 verkehrten die Züge wieder nach Plan: Drei Hin- und Rückfahrten wurden zwischen Paris-Nord und Luzarches durchgeführt, allerdings nur nachmittags außerhalb der Rushhour. Im August wurde der erste Dienst während der Hauptverkehrszeit gefahren und im September wurden drei weitere Züge ausgeliefert. Bis Dezember 2010 wurden statt der im Vertrag aufgeführten 25 nur 12 Züge ausgeliefert. Bombardier versprach, den Auftragsbestand bis Juni 2011 mit der Auslieferung von insgesamt 40 Zügen zu aktualisieren. Nach einem Fahrplan vom Mai 2010 würden 28 Züge pro Jahr ausgeliefert, der letzte Zug soll im Dezember 2015 ausgeliefert werden. Um den aufgelaufenen Rückstand aufzuholen, wurde im weiteren Verlauf des Jahres 2010 beschlossen, die Anzahl der auszuliefernden Züge pro Jahr auf 40 zu erhöhen. Der letzte Zug wird nun im April 2015 ausgeliefert.[16]

Auf der 4. November 2010 waren Reisende mehr als eine Stunde in einem Zug steckengeblieben Ecouen - Bahnhof Ezanville. Die Fahrgäste im Zug waren ohne Licht, Belüftung und Information. Auch die Lautsprecher funktionierten nicht. Erschwerend kam hinzu, dass die Fahrgäste den Zug nicht verlassen konnten, weil sich die Türen nicht öffnen ließen. Infolge dieses Vorfalls beantragte ein Fahrgast beim Gericht die sofortige Einstellung der Nutzung der Z 50000-Züge. Laut diesem Reisenden musste dies vorsichtshalber erfolgen, da Reisende, die medizinische Versorgung benötigen, diese möglicherweise nicht erhalten können.[18]

Nach zahlreichen festgestellten Mängeln hat die publiceerde Syndicat des transports d'Ile-de-France auf 4. März2011 eine Aussage an Reisende. Dabei ist die SNCF und Bombenschütze forderte, einen Aktionsplan zu erstellen, um die Probleme so schnell wie möglich zu beheben.[19][20] Der STIF erinnerte Bombardier auch daran, die verspätete Lieferung bis Juni zu aktualisieren.

Auf 22. März Im Jahr 2011 musste Bombardier die Lieferungen vorübergehend aussetzen. Die bis dahin gelieferten zwanzig Züge standen nämlich häufiger zur Reparatur im Depot als auf den Gleisen. Die gelieferten Züge blieben jedoch im Einsatz.[21]

Zwischen 4 und 8. April 2011 wurden nachts Tests mit den Zügen zwischen durchgeführt Paris und Pontoise (Linie H). Bei den Tests wurde überprüft, ob das System „équipement agent seul“ funktioniert, das dafür sorgt, dass die Zugtüren vom Lokführer geschlossen werden können. Es wurden auch Tests mit den Erweiterungsschritten durchgeführt. Letztendlich würde es aufgrund von Verzögerungen bei der Lieferung der Ausrüstung November 2011 bevor diese Züge auf dieser Strecke fahren würden. Im April und Mai 2011 haben die SNCF und der Regionalrat von le-de-France in Verhandlungen mit Bombardier über eine mögliche Entschädigung für die verspätete Lieferung. Es gab Gerüchte über einen Vertragsbruch, was SNCF und STIF dementiert haben.[22]

P'tit gris Zugset Z 6147 te Valmondois, nach der allerletzten kommerziellen Fahrt der Z 6100-Ausrüstung

Die Auslieferung wurde im Oktober 2011 fortgesetzt. Das Tempo der Lieferungen war schnell, da eine Reihe von Triebzügen bereits fast fertig neben dem Bombardier-Werk in . standen crespin.

Im Dezember 2011 die Lieferung kam jedoch wieder zum Erliegen. Die am Bau beteiligten Techniker des Bombardier-Werks in Crespin arbeiten mit den Technikern der SNCF zusammen, um den Zustand der Züge zu verbessern. Diese Situation dauerte bis März 2012.

Zuverlässiger Service

Nach einer kurzen Abschwächung des Liefertempos ging die Auslieferung der Z 50000-Triebzüge ab Frühjahr 2012 zügig weiter: Bis zum 27. Juni 2012 wurden 50 Züge ausgeliefert, bis Ende Dezember 2012 82 Züge. Die schnelle Lieferung ermöglichte die Bestellung am 10. Januar 2013. Z 6100- Geräte außer Betrieb zu nehmen.

Seit 11. Februar 2013 wird der Francilien auch auf Linie P, einige Monate früher als bisher erwartet (im Sommer 2012 wurde noch frühestens März angenommen). Die ersten Triebzüge werden auf der Strecke Paris-Est - Meaux eingesetzt. Etwa im Februar starteten die ersten Testfahrten mit siebenteiligen Triebzügen auf den Gleisen der Strecken J und l. Die ersten siebenteiligen Läufe fanden am 14. Juli 2013 auf der Linie L zwischen Paris Saint-Lazare und Bécon-les-Bruyères/Nanterre-Université statt. Die 100. Zuggarnitur wurde am 2. August 2013 in Dienst gestellt. Aufgrund des beschleunigten Auslieferungstempos konnte der Zugverkehr Paris-Est – Coulommiers bereits ab Herbst 2013 mit den Z 50000-Triebzügen ausgestattet werden. Die Zugverbindungen Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne und Paris-Saint-Lazare - Pontoise zwischen 2014 und 2015. Damit sind alle Verspätungen durch die Anlaufschwierigkeiten ausgeglichen.

Erste Wahl

Am 11. Dezember 2013 beschloss der STIF, aus der Option für 200 Züge dreiundvierzig zusätzliche Züge zu kaufen.

Die Bestellung beinhaltet:

  • Sechs Triebzüge à acht Wagen für die Linie H als Ersatz für die auf dieser Verbindung verkehrenden Z 6400-Züge;
  • Achtzehn Triebzüge mit acht Wagen für die Linie K, um den gesamten Bestand der Linie zu ersetzen;
  • Neunzehn Züge mit sieben Wagen für die Linie L als Ersatz für eine Reihe von number Z 6400-Züge auf den Strecken Paris - Versailles Rive-Droite / Saint-Nom-La-Breteche.

Die Triebzüge der Linien H und K werden ab Ende 2016 ersetzt, die Triebzüge der Linie L werden Ende 2017 in Betrieb genommen.

Die Verteilung pro Zeile

Karte mit den Strecken, auf denen das Rollmaterial Z 50000 eingesetzt wird. Zum Vergrößern auf das Bild klicken

Die 172 Züge verteilen sich wie folgt auf die verschiedenen Linien[23]:

  • Linie H: 82 Züge auf den Achsen Paris - Luzarches , Paris - Persan-Beaumont über Montsoult-Maffliers , Paris - Persan-Beaumont über Valmondois und Paris - Pontoise
  • Linien J und L: 55 Züge der kurzen Version auf den Achsen:
    • Linie J: Paris - Mantes-la-Jolie über Poissy und über Conflans, Paris - Ermont-Eaubonne;
    • Linie L: Paris - Cergy-le-Haut;
  • Linie P: 35 Züge auf den Achsen Paris - Meaux und Paris - Coulommiers.

Nach der Einführung der 172 Züge wurden 20 % der Züge im Pariser S-Bahn-Netz ersetzt, und die Triebzüge sind Z 5300, Z 6100 und die überwiegende Mehrheit der Zugstämme Rio/RIPPE außer Betrieb. Durch die Inbetriebnahme der Züge wird auch sichergestellt, dass die Z 2N-Züge, sowie die VB 2N-Zugprotokolle können auf andere Linien übertragen werden. Zudem sorgen die neuen Züge dafür, dass auf vielen Strecken weniger Geräte zum Einsatz kommen, was die Wartung einfacher und kostengünstiger macht.

Die Ankunft dieser Triebzüge bedeutet jedoch nicht, dass die Züge komplett außer Betrieb sind Rio/RIPPE Zugstämme. Aufgrund fehlender Oberleitungen auf der Bahn Trilport - La Ferte-Milon die Hauptverkehrszeiten Paris - La Ferté-Milon werden von den alten RIO/RIB-Zügen gezogen BB 67400 Diesellokomotiven. Diese Situation wird sicherlich bis 2016 andauern: 2017 werden es mehr sein B 82500 "Bi-Bi"-Ausrüstung vorhanden. Bis dahin wird diese Ausrüstung zwischen Paris und Provinzen, aber seit 2017 ist die gesamte Strecke zwischen diesen beiden Stationen elektrifiziert.

Innere

Kastenübergang zwischen den Wagen.

Die Züge haben den Produktnamen bei Bombardier Raum 3.06, und sind damit 3,06 Meter breit. Möglich wird dies durch die Verwendung von kurzen Waggons, wodurch der Zug nicht Außenprofil kommt in die Ecken. Dieses Rollmaterial ist das breiteste Rollmaterial der SNCF.

Die breiten Kastenübergänge, wie sie auch in U- und Straßenbahnen üblich sind, sorgen für eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug. Auch das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste steigt durch die verbesserte Übersicht über den Zug.Die Bodenhöhe beträgt 970 mm, gemessen über der Schiene. Dadurch sind die Waggons von Bahnsteigen von 920 mm, einer in der Region relativ üblichen Bahnsteighöhe, gut erreichbar accessible le-de-France. Die Waggons sind mit 92 cm ausziehbaren Trittstufen ausgestattet, so dass auch Rollstuhlfahrer problemlos einsteigen können. Jeder Zug verfügt über einen Wagen mit einem speziellen Platz für Falträder und Rollstühle Die Kapazität eines Zuges in der Grundausstattung (acht Wagen) beträgt ca. 1.000 Fahrgäste, davon mehr als die Hälfte auf Sitzplätzen. Die Breite der Waggons ermöglicht eine 3 2 Konfiguration mit 49 cm breiten Sitzen, einer Armlehne zwischen den Sitzen, Kopfstützen und einem 55 cm breiten Gang. Der Sitzabstand beträgt 165 cm (statt 154 cm bei anderen S-Bahnen) wie in der Moderne gesehen TER-Ausrüstung.[24] Die Stühle sind an einem Balken montiert, der an der Seitenwand hängt (Ausleger-Prinzip). Dies erleichtert die Reinigung der Geräte. Auch die Sicherheit steigt, denn hinter Bänken gibt es keine Möglichkeit mehr, Dinge zu verstecken. Die Balken sind mit LED-Lampen ausgestattet, um ein höheres Gefühl von Sicherheit und Komfort zu vermitteln.
Die Züge haben im Gegensatz zu den meisten anderen S-Bahnen der Île-de-France keine Toiletten. Diese wurde gewählt, weil auf diese Weise Vandalismus auf der Toilette verhindert werden kann, was kostengünstiger in der Wartung ist. Es sorgt auch für mehr Transparenz, weil die Leute überall im Zug den Rest des Zuges im Blick haben. Auch die Toiletten galten als unnötig, da die meisten Reisenden 20 bis 30 Minuten an Bord sind. Der Wegfall der Toiletten führte jedoch zu Kritik von Reisenden. Der häufigste Grund ist, dass Reisende von Paris zum Beispiel nach Mantes-la-Jolie oder Coulommiers deutlich länger als 30 Minuten an Bord sind und daher einen höheren Toilettenbedarf haben.

  • Eine Stuhlgruppe am Mülleimerübergang.

  • Stühle mit Armlehnen

  • Ausziehbare Trittstufe für Menschen mit a körperliche Einschränkung.

  • Ausziehbare Stufe für niedrige Plattformen.

Temperaturregelung und Beleuchtung

Die Züge sind ausgestattet mit Doppelglas und Klimaanlage. Gesteuert wird die Klimaanlage über ein System an den Türen, das die Anzahl der Personen an Bord erfasst und so die benötigte Frischluftmenge anpasst. Über dieses System können auch Statistiken über die Zahl der Fahrgäste in den Zügen erstellt werden.

Die Beheizung erfolgt über Heizkörper, die im Gegensatz zu älteren S-Bahnen nicht unter den Sitzbänken oder an der Wand montiert werden, sondern sich unter dem Boden befinden. Es ist also die Rede von Fußbodenheizung. Dank der Fußbodenheizung trocknen die Böden bei Nässe schneller und auch die Temperatur ist überschaubarer. Der Hersteller Bombardier hat sich zum Ziel gesetzt, dass über die gesamte Länge eines Zuges und zwischen den Beinen und dem Kopf der Fahrgäste kein größerer Temperaturunterschied als 4 °C herrschen soll. Da auf dem Boden keine Heizelemente vorhanden sind, ist der Zug absolut eben.

Der Zug wird mit LED-Beleuchtung beleuchtet, die im Vergleich zu den in älteren Zügen verwendeten Leuchtstoffröhren mehr als 85 % weniger Strom verbraucht.

Informationsbereitstellung und Kameraüberwachung

Die Züge verfügen über ein vollautomatisches Fahrgastinformationssystem. Es besteht aus acht Bildschirmen über jedem Balkon, die in Gruppen zu vier Bildschirmen unterteilt sind, und einer Rufanlage. Auch an Bord sind TV-Bildschirme mit kulturellen Informationen; eine Premiere in Frankreich. An den Enden jedes Wagens befinden sich zwei Bildschirme; es gibt 32 Bildschirme in einem Zug von 8 Waggons. Der die Bilder begleitende Ton ist nur über kabellose Kopfhörer zu hören, was für die SNCF ein Grund ist, die Bildschirme nicht zur Fahrgastinformation zu verwenden.

Die Wagen haben zwei Überwachungskameras pro Balkon, der vom Lokführer bedient werden kann. Wird die Notbremse gezogen, kann der Lokführer anhand der Bilder feststellen, ob die Notbremse richtig gezogen wurde. Ist dies nicht der Fall, kann der Lokführer von seinem Führerstand aus die Notbremse abschalten.

  • Informationsbildschirme zeigen das Endziel des Zuges

  • Informationsbildschirme zeigen eine Warnung an, bevor die Türen geschlossen werden

  • Fahrgastzählsystem und Sicherheitskamera

  • Displays mit kulturellen Informationen

Spezifikationen

Der Z 50000 ist ein Gliederzug, mit Jacobs-Drehgestelle zwischen den Waggons, wie man es bei vielen modernen Zügen wie dem Sprinter Leichter Zug. Die fünf Lokomotiven sind über den Zug verteilt und befinden sich auf fünf der acht oder neun Drehgestelle des Zuges. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h erzeugt der Zug ein Geräusch von weniger als 68 Dezibel, das viel weniger ist als seine Vorgänger, die "P'tit Gris". Bei seiner Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erzeugt der Zug ein Geräusch von 81 Dezibel.

Es gibt zwei Längen: 112,50 Meter lange Züge mit acht Waggons und 94,31 Meter lange Züge mit sieben Waggons. Letztere Züge haben ebenfalls einen verkürzten Mittelwagen und sind für das Netz Transilien Paris Saint-Lazare bestimmt. Der Grund für den Kauf kürzerer Züge für das Netz Transilien Saint-Lazare ist, dass die Bahnsteige des Bahnhofs Saint-Lazare mit einer Länge von 190 Metern sind zu kurz, um zwei gekoppelte Züge der "normalen" Länge aufzunehmen. Diese Züge haben eine kleinere Kapazität von nur 800 Passagieren[15] gegenüber 1000 für die "lange Version". Das Leergewicht in fahrbereitem Zustand beträgt 235 Tonnen für die lange Version und 210 Tonnen für die kurze Version.[25]

Der Elektromotor arbeitet mit zwei Spannungssystemen: 1500 V DC und 25.000 Volt Wechselstrom. Das macht es auf fast allen möglich[26] Eisenbahnlinien in le-de-France fahren. Der Zug verbraucht 20 % weniger Strom als seine Vorgänger, was den Betrieb des Zuges günstiger macht.

Die Z 50000-Züge mit 8 Wagen haben eine Besonderheit: Im Normalbetrieb werden nur 80 % der zur Verfügung stehenden Motorleistung, 2.950 Kilowatt, genutzt. Der Zug besteht aus zwei separaten Lokomotiven, den Wagen 1-4 einerseits und den Wagen 6-8 andererseits.[27] Fällt eines der Triebwerke aus, läuft das andere Triebwerk mit 100 %, damit es – wenn auch mit Verspätung – zum Zielort weiterfahren kann. Das Beschleunigungsvermögen eines Zuges mit acht Wagen beträgt 0,9 m/s², für einen Zug mit sieben Wagen 1 m/s². Im Normalbetrieb beträgt die maximale Bremsleistung 1,05 m/s².[25]

Alle technischen Einrichtungen sind auf dem Dach oder unter dem Boden untergebracht, sodass im Fahrgastbereich keine technischen Installationen vorhanden sind. Jeder Zug ist mit zwei AX-Stromabnehmern ausgestattet, die auf den Dächern des zweiten oder siebten Wagens (bzw. des sechsten bei einem Zug mit 7 Wagen) montiert sind. Die Stromabnehmer werden mit 1.500 Volt DC und 25.000 Volt AC betrieben. Der Zug benötigt nur einen Stromabnehmer unter 25 kV und zwei unter 1500 Volt.[27]

Der Z 50000 verfügt über Drehgestelle vom Typ "Flexx Compact". Die fünf motorisierten Drehgestelle befinden sich an jedem Ende unter dem Führerhaus, zwischen den Wagen 2 und 3, 3 und 4 und 6 und 7 (8 Wagen) oder 5 und 6 (7 Wagen).

Die Züge sind innerhalb des SNCF-Betriebssystems in der Baureihe Z 50000 nummeriert.[9] Für den Lokführer wird jedoch ein anderes Nummerierungssystem verwendet, das berechnet wird, indem 50000 von der höchsten Computernummer abgezogen und dann die verbleibende Zahl durch zwei geteilt wird. Die Zuggarnitur mit der Computernummer Z 50017/18 hat die Zugnummer 09. Die Computernummerierung der Wagen eines Zuges lautet:

  • Ungerade Beförderung: z 50000 (Zugnummer × 2) 1
  • Gleichmäßige Beförderung: ZR 500 000 (Zugnummer × 1000) (Zugnummer × 2) − 1
  • Fahrerhaus: z 50000 (Zugnummer × 2)

Für Zug Nr. 9 (8 Wagen) lautet die Nummerierung beispielsweise: .

Im Zug steht der Linienbuchstabe hinter der Zugnummer. Zum Beispiel lautet Zug Nummer neun 09H.

Galerie

das Model

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie Modell des "Francilien".

Die erste Zuggarnitur

Gemeingüter hat Mediendateien in der Kategorie Zugset Z50001/02 in Maurienne.

Fotos von der Erprobung der Zuggarnitur Z 50001/02 im Vallée de Maurienne im Juni 2009:

  • Der Zug in St-Pierre-d'Albigny (Savoie)

  • De trein in St-Pierre-d'Albigny (Savoie)

  • Proefrit richting Saint-Jean-de-Maurienne

  • Proefrit richting Modane

De Francilien in commerciële dienst

Commons heeft mediabestanden in de categorie SNCF Class Z 50000.

Literatuur

  • Spoorwegen, diverse jaargangen. Gerrit Nieuwenhuis, Richard Latten. Uitgeverij de Alk BV, Alkmaar.

Externe links

Materieel van Transilien en de RER
Voormalig:Z 5100 · Z 3400 · Z 23000 · Z 6100 · Z 6300 · BB 8500 · BB 16500 · BB 25500
Huidig:BB 7600 · BB 17000 · BB 27300 · BB 67400 · RIO · RIB · VB 2N · MS 61 · Z 5300 · Z 5600 · Z 6400 · Z 8100/8400 (MI 79/MI 84) · Z 8800 · Z 20500 · Z 20900 · MI 2N / Altéo / Z 22500 · B 82500 · U 25500 · Z 50000 (Francilien) · MI 09
Toekomstig:Citadis Dualis
Elektrische treinstellen van de SNCF
Derde rail:Z 100 · Z 150 · Z 200 · Z 600 · Z 800 · Z 850
1500 Vgelijkspanning:Z 5300 · Z 5600 · Z 7300 · Z 7500
25 kVwisselspanning:Z 6100 · Z 6400 · Z 11500
Bi-courant:Z 8100 · Z 8800 · Z 9500 · Z 9600 · Z 20500 · Z 20900 · Z 21500 · Z 22500 · Z 23500 · Z 24500 · Z 26500 · Z 27500 · Z 50000 · Z 92050
In bestelling:Régiolis · Régio2N
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