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Moto Guzzi
Motto oder Slogan	Moto Guzzi: Una Storia Italiana
Einrichtung	15. März 1921
Gründer(n)	Emanuele Vittorio Parodi
Schlüsselfiguren	Daniele Bandiera, Vorsitzende Tommaso Giocoladeli, CEO
Hauptquartier	Mandello del Lario
Angestellte	ca. 300
Produkte	Motorräder
Webseite	www.motoguzzi.it
Portal    Wirtschaft

Moto Guzzi ist ein ItalienischHersteller von Motorräder.

Moto Guzzi wurde gegründet in 1921 im Mandello del Lario und war eine der sieben Divisionen von piaggio. Die modernen Moto Guzzis zeichnen sich durch ihren Motor aus, a luftgekühltlange platziertV-Zwilling. Diese Motorblöcke werden auch von Ghezzi & Brian und magni. Die Marke wurde benannt nach Carlo Guzzi, der Initiator, aber nicht Gründer war.

Firmennamen

Obwohl der Markenname immer "Moto Guzzi" blieb, wechselte das Unternehmen mehrmals den Besitzer und änderte manchmal den Firmennamen:

• 1921: Società Anonima Moto Guzzi, Genua. Gründer: Emanuele Vittorio Parodi, Inhaber: Vittorio Parodi, ab 1945: Erven Parodi.
• 1967: Moto Guzzi SEIMM, Inhaber: Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche (SEIMM)
• 1973: Moto Guzzi SEIMM, Inhaber: DTI (De Tomaso Industries Inc.)
• 1988: Guzzi Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.), Inhaber: DTI
• 1996: Moto Guzzi S.p.A., Eigentümer: Trident Rowan Group (TRG)
• 2000: Moto Guzzi SpA, Inhaber: Aprilia
• 2004-?: Moto Guzzi SPA, Inhaber: piaggio.

Geschichte

Carlo Guzzi

Die Familie Guzzi stammt ursprünglich aus Mailand, besaß aber um die Jahrhundertwende mehrere Häuser in einem kleinen Fischerdorf nördlich von village Lecco, das damals "Mandello-Tonzanico" hieß. Es war der Comer See und später änderte sich der Name in "Mandello del Lario". "Lario" war der lokale Name für den See. Die Kinder Giuseppe, Carlo und ihre beiden Schwestern verbrachten dort einen Großteil ihrer Kindheit. Erster Weltkrieg ihre Mutter zog dauerhaft nach Mandello. Carlo Guzzi (1888-1964) interessierte sich sehr für die Technik der aufstrebenden Fahrzeugindustrie und lernte viel von dem Dorfschmied Giorgio Ripamonti. Bald zerlegte Carlo im Keller des Elternhauses Motorräder, hauptsächlich italienischer Marken. Es gab damals schon eine Reihe auf dem Markt, wie zum Beispiel Edoardo Bianchi, Della Ferrera, Figini & Lazzati, Frera, Gilera, Rosselli und Stuck. Carlo bekam auch Hilfe von Ripamonti, und gemeinsam stellten sie fest, dass viele Motorräder (für die damalige Zeit) moderne Technik hatten, aber alle ihre eigenen Mängel hatten. Guzzi verabscheute die Startschwierigkeiten, die offenen Primärketten, das umständliche Handschmierung und die schlechten Federungssysteme. Es entstand die Idee, ein Motorrad zu bauen, in dem die richtigen technischen Lösungen vereint wurden.

Erste Designs

Das Motorrad, das Guzzi und Ripamonti entwickelten, war ein 500-cm³-Einzylinder mit einer Reihe von Besonderheiten. Für den Anfang war die Maschine ziemlich leicht. 500 ccm war damals ein Motorrad der "Mittelklasse". die Lüge Zylinder brauchte gute Kühlung der Zylinderkopf Garantie. Es waren schon vier im Zylinderkopf Ventile (später liefen sie wegen des hohen Preises aus), und es war ein Kurzhubmotor, zu einer Zeit, als fast alle Auto- und Motorradhersteller Langhubmotoren verwendeten, was oft aus steuerlichen Gründen erforderlich war (siehe: Steuerliche Vermögenswerte). Guzzi hat einen Short benutzt Schlacht von 82 mm, um die Geschwindigkeit des Kolben und die Steuer der Lager um es niedrig zu halten, während das große bohren von 88 mm erlaubte den Einsatz von vier großen Ventilen. Durch das enorme Äußere Schwungrad Vibrationen wurden verhindert. zusätzlich Kurbelwellenlager daher näher zusammen. Da war ein Getriebe mit drei Gängen. Die Kurbelwelle drehte sich entgegen der Laufrichtung der Räder, wodurch die Spritzschmierung schleuderte das Öl gegen die Oberseite des Zylinders anstatt nach unten. Das Schwere auf diese Weise die Schmierung des gesamten Zylinders sichergestellt. Durch den liegenden Motor konnte das gesamte Motorrad niedrig gebaut werden, was die Straßenlage und den Komfort verbessert.

Giorgio Parodi und Giovanni Ravellic

Noch bevor Guzzi eine Premiere machte Prototyp könnte machen, brach die Erster Weltkrieg und Carlo Guzzi wurde als Wehrpflichtiger zu den italienischen Landstreitkräften eingezogen. Bald wurde er als Mechaniker zum "Corpo Aeronautico Militare", der jungen italienischen Luftwaffe, versetzt. Während seiner Zeit bei der Air Force lernte Guzzi zwei junge Piloten kennen, die wie er Motorradfans waren. Giorgio Parodi stammte aus einem wohlhabenden Familie des Reeders von Genua und Giovanni Ravelli aus Brescia. Er hatte sich bereits einen Namen gemacht als Motorradrennfahrer. Gemeinsam arbeiteten sie die Idee zu Carlos neuem Motorrad aus und machten nach dem Krieg sogar eine Aufgabenteilung, um eine eigene Motorradmarke aufzubauen: Carlo Guzzi würde sich als Konstrukteur um die Technik des Motorrads kümmern, Ravelli würde als sportlicher Erfolg sorgen Als Fahrer und Bannerträger der Marke würde Parodi die finanzielle Unterstützung für die Inbetriebnahme der Fabrik bereitstellen. Dafür sei die Unterstützung seines Vaters unabdingbar, und es sei daher wichtig, ihn zu gewinnen. Giovanni Ravelli konnte die Gründung des Unternehmens nicht miterleben. Er stürzte am 11. August 1919 mit seinem Flugzeug ab. Guzzi und Parodi gingen alleine weiter, gedenken aber des Piloten Ravelli durch den Adler der Luftwaffe im in Logo einschließen.

Emanuele Vittorio Parodi

Am 3. Januar 1919 schrieb Emanuele Vittorio Parodi seinem Sohn Giorgio einen Brief, in dem er ein Darlehen von 2.000 . vorschlug Lira für den Bau von a Prototyp bereitstellen. Er recherchierte sogar einiges, wie die Anzahl der in Italien pro Jahr verkauften Motorräder und sogar die Importzahlen von Motorrädern. Außerdem wollte er immer über den Projektfortschritt informiert sein und mehr investieren, wenn ihm die Zahlen gefielen. Er unterzeichnete am 15. März 1921 die Gründungsurkunde der „Società Anonima Moto Guzzi“ und ist damit offizieller Gründer der Marke. Er wurde Vorsitzender des Der Aufsichtsrat und blieb es bis zu seinem Tod im April 1945. Carlo Guzzi arbeitete zeitlebens als technischer Berater und Designer für Moto Guzzi, hatte es aber nie Anteile im Unternehmen.

Firmen Geschichte

Zwanziger Jahre

• Allgemeines

GP-Prototyp

Eine Normale von nach 1921, Zeuge der Ölpumpe auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses

Sport ab 1923

Der C4V (Corsa Quattro Valvole) war Moto Guzzis erster reiner Straßenrenner. Dies ist die erste Version von 1924, als er im September 1924 den Europameistertitel gewann

Der GT wurde ganz auf Komfort ausgelegt, aber die Kunden trauten der Festigkeit der Hinterradaufhängung nicht und wurden nur wenige verkauft. Eine Reise in die Nördlicher Polarkreis brachte dem Model den Spitznamen "Norge" ein

Sport 14 mit elektrischer Beleuchtung. Dieses Modell verfügt bereits über den separaten Miller-Dynamo und wurde daher vermutlich Ende 1929 produziert.

Ein erster Prototyp entstand 1920, zunächst im Keller der Familie Guzzi, später in der Schmiede Ripamonti. Das trug noch die Buchstaben "G-P" (Guzzi-parodi), aber Giorgio Parodi bestand darauf, die Marke in "Moto Guzzi" umzubenennen, möglicherweise auch, weil die Buchstaben G und P seine eigenen Initialen waren, was für Verwirrung sorgen könnte. Dank seiner Zeit bei der Air Force lernte Guzzi auch viel über die Technologie von Flugzeugmotoren gelernt. Die Motorradindustrie war während des Krieges zum Erliegen gekommen, aber die Flugzeugindustrie hatte große Fortschritte gemacht. Infolgedessen hatte der Prototyp im Jahr 1920 auch vier Ventile und eine obenliegende Nockenwelle das durch a Königsachse mit Strom versorgt wurde. Auf jeden Fall überzeugte dieser Prototyp Emanuele Vittorio Parodi, der genug investierte, um den Produktionsstart zu ermöglichen. Im Dezember 1920 kündigte ein Motorradmagazin die bevorstehende Gründung der Marke Moto Guzzi an.

• Unternehmen

Mit Hilfe von Vater Parodi wurde das Unternehmen am 15. März 1921 gegründet. Eine 300. Fabrik wurde sofort eröffnet Quadratmeter in Mandello gebaut, eingeklemmt zwischen der Eisenbahnlinie entlang der Comer See und die Hänge des Berges Grigna. Der Hauptsitz befand sich in Genua, da Emanuele Vittorio Parodi die Gründungsurkunde unterschrieben hatte. Zehn Mitarbeiter wurden eingestellt und Giuseppe Guzzi, Carlos älterer Bruder, in den Trainerstab aufgenommen. Giorgio Parodi übernahm die Verwaltung. Giorgio wollte so viele Entwicklungen wie möglich auf der Strecke machen und hatte keine Angst davor, die Maschinen selbst zu testen. Während seiner Kriegserfahrungen als Pilot hatte er schon Schlimmeres erlebt als einen Unfall mit einem Motorrad. Carlo Guzzi hasste Rennen. Er baute sogar eine Art "Dummy"-Motorblock, in dem er verschiedene technische Dinge testen konnte. Er könnte sogar Zylinder und Kolben Probieren Sie verschiedene Durchmesser aus. Er nannte es seine "verrückte Maschine" und testete manchmal Dinge, die er selbst für lächerlich hielt, aber er wollte nicht riskieren, eine technische Lösung zu verpassen. Carlos Sparsamkeit einerseits und der Innovationsdrang andererseits waren die Grundlage dieser Arbeitsweise. Moto Guzzi Motorräder mussten besser sein als die Konkurrenz, doch hohe Entwicklungskosten konnte sich das junge Unternehmen noch nicht leisten.

• Straßenmodelle

Produktion des "normal". In diesem ersten Jahr wurden nur 17 Motorräder verkauft. Moto Guzzis Motorräder wurden in diesen frühen Jahren ganz auf Funktionalität gebaut. Auf das Aussehen wurde nicht viel geachtet. Die Maschinen mussten komfortabel und zuverlässig sein und soweit die Rennmaschinen es waren besorgt: schnell… Guzzi musste bei der Erschwinglichkeit der Maschine einige Zugeständnisse machen und einen viel einfacheren Motor verwenden. Kopf-/Seitenventilmotor mit nur zwei Ventilen, aber anders als "normal" war das Einlassventil das Seitenventil und das Auslassventil das hängende Ventil, ein Prinzip später bei den Maschinen von indisch Der Nickname Upside-Down-Motor Würde erhalten. Dadurch erhält das heißeste Ventil dank des liegenden Zylinders die beste Kühlung. Durch den schrägen Rahmen saß der Sattel sehr tief, was zu einem tiefen Schwerpunkt, aber vor allem einer sehr bequemen Sitzposition führte. Bald begannen die Leute, an Rennen teilzunehmen, obwohl Carlo Guzzi den Motorsport hasste. Die Rennmaschinen halfen der Marke jedoch, die develop Tourenräder. Anfangs wurden umgebaute "Normal"-Modelle gefahren, aber bald erschienen spezielle 500ccm-Rennmotorräder wie die C2V-Rennfahrer und der Quattro Valvole Rennfahrer.

Der Rahmen des C2V-Renners wurde verwendet, um ein neues Modell als Nachfolger des Normale zu entwerfen. Dies wurde der Sport, das trotz des Namens immer noch ein sportliches Tourenmotorrad war. Der Sport hat einen kürzeren Radstand als der Normale, aber auch viele elektrische Komponenten, wie Beleuchtung und a Horn. Die Maschine war geeignet für die Montage a Beiwagen. In diesem Fall wurde auch eine Trommelbremse im Vorderrad verbaut. Der Sport ging 1928 aus der Produktion, nachdem 4.107 Stück produziert worden waren.

1927 begannen Carlo und Giuseppe Guzzi mit der Adaption der Rahmen des Sport, um endlich eine ordentliche Hinterradaufhängung zu entwickeln. Es gab - von verschiedenen Herstellern - von Anfang an 20. Jahrhundert Es wurden Versuche unternommen, eine Hinterradfederung vorzunehmen, die jedoch oft scheiterten, weil sich der Komfort verbesserte, aber die hinterer Rahmen wurde so stark geschwächt, dass die Stabilität der Motorräder litt. Die Gebrüder Guzzi lösten dies, indem sie die untere Wiege des Rahmens durch eine Kastenkonstruktion ersetzten, bei der vier Sprungfedern Schichten. Das Motorrad wurde benannt Moto Guzzi GT. Das Federungssystem hat so gut funktioniert, dass es bei der letzten Version des "Falke“ angewendet wurde. Die Öffentlichkeit war jedoch skeptisch, obwohl Giuseppe zu den Nördlicher Polarkreis unternahm, was der Maschine den Spitznamen "Norge" einbrachte. Nur 78 davon wurden verkauft. Im Jahr 1924 wurde der Werd C2V-Rennfahrer auch mit Beleuchtung ausgestattet und so kam seine Moderne Motor mit hängendem Ventil für normale Kunden verfügbar. 1928 das Tour-Version modernisiert auf die Moto Guzzi 2VT (Due Valvole in Testi = zwei Ventile in dem Zylinderkopf).

Der Motor des Sport wurde auch für den ersten Transport verwendetDreirad von Moto Guzzi, die Motocarro Typo 107. Dieses schwere Tripporteur war viel benutzerfreundlicher als die meisten "Motorräder", da sich die Cargobox hinter dem Fahrer befand, sodass er nicht durch die Ladung behindert wurde. Der vordere Teil des Geräts war im Grunde ein normaler Sport, komplett mit dem Träger-Vordergabel und ein Trommelbremse. Zum Rahmen war ein Kastenträger Chassis geschraubt, wo zwei Blattfedern montiert waren. Zu diesem Federpaket kam eine Ladeplattform, die in offener oder geschlossener Ausführung geliefert werden konnte. Der Fahrer profitierte daher nicht von der Hinterradaufhängung; die Last tut. Als aus der "Sport" die "Sport 14" wurde, änderte sich mit ihr das Transportmotorrad, so dass ab 1929 die Motocarro Sport 14 entstanden. Es wurde geliefert, bis es 1933 von der abgelöst wurde Motocarro 109-32.

1929 erschien die Sport 14 als Nachfolger des Sports. Die Maschine hatte größere Kühlrippen an der Zylinder und der Zylinderkopf, ein Trommelbremse im Vorderrad, etwas bulligere Kotflügel und die neue Rautenform Vordergabel mit drei Federn und Reibungsdämpfer.

• Motorsport

Ziel war von Anfang an, durch sportliche Erfolge für die Motorräder zu werben. Motorradstrecken gab es kaum, aber in Italien Langstreckenrennen waren en vogue, wie die Targa Florio auf Sizilien, das Nord-Süd-Rennen von Mailand zu Neapel, der "Circuito del Piave", in der Nähe der piave bis zum Falzarego-Pass, das Pordoijoch und der Rollenpass, der "Circuito di Cremona" von der Provinz Cremona und der "Circuito del Lario", zwischen valbrona und das Valassina-Tal. Das erste Rennen wurde bereits im Gründungsjahr 1921 ausgetragen: Guzzi setzte den bekannten Rennfahrer Mario Cavedini ein, aber auch Aldo Finzic, einer von neun jüdisch Abgeordnete aus Benito Mussolini's Fasci di Combattimento. Sie fuhren das Rennen Mailand-Neapel. Finzi hatte Carlo Guzzi stark unter Druck gesetzt, ihm ein Motorrad zur Verfügung zu stellen. Damit könnten die bisher einzigen beiden Moto Guzzis, die bisher produziert wurden, am Rennen teilnehmen. Beide erreichten die Ziellinie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 km/h und belegten die Plätze 21 und 22. Die Teilnahme von Finzi brachte der jungen Marke Moto Guzzi viel zusätzliche Aufmerksamkeit. Einen Monat später gewann Finzis Bruder Gino mit einer Moto Guzzi die Targa Florio. Dies alles geschah mit leicht modifizierten "Normal"-Modellen, denn die Entwicklung eines Rennmotors war noch nicht gekommen. Dennoch wurden in den folgenden Jahren zahlreiche Wettbewerbe gewonnen, unter anderem von Gino Finzi und Mario Cavedini. Wenn die echten Rennfahrer C2V, C4V, 4V TT und 4V SS einmal waren, hauptsächlich erreicht Pietro Ghersic und Guido Mentastic tolle Erfolge.

• Motorsport: 500cc Rennräder

sehen Moto Guzzi Quattro Valvole Rennfahrer für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Um mehr Möglichkeiten im Motorsport zu haben, brachte Guzzi 1923 die C2V (Corsa Due Valvole) aus. Diese Maschine hat zwei hängende Ventile und ein leicht modifiziertes Rahmen, leistete 17 PS und erreichte 120 km/h. Es war die erste rote Moto Guzzi. Das erste Rennen (Circuito del Lario) gewann auf Anhieb Valentino Gatti, ein Schwager von Carlo Guzzi, der als Testfahrer arbeitete. Guido Mentasti, ein ehemaliger Fabrikfahrer für die Marke Frera, gewann die Tour of Italy für Motorräder. Der Rahmen des C2V wurde auch für den Sport verwendet.

Bis 1930 wurde der C2V bei Wettkämpfen eingesetzt, aber schon 1924 der noch schnellere C4V. Während der C2V bei den Langstreckenrennen gut abschneidet, war er auf den immer beliebter werdenden Strecken der Konkurrenz nicht gewachsen. Dafür war es immer noch zu viel "beschleunigte Normale". Es war schon Großer Preis Rennen und Moto Guzzi mussten auch gegen deutsche und britische Rennmotorräder antreten. Die Technik für den neuen Motor war größtenteils schon im Haus, denn der Prototyp „GP“ von 1920 hatte bereits vier Ventile und einen Königswellenantrieb des Nockenwelle und lieferte bereits eine Leistung von 12 PS. Dieser Motor war zu teuer gewesen, um in ein "Kundenmotorrad" zu hängen, aber für internationale Erfolge im Motorsport konnte (und musste) mehr Geld ausgegeben werden. Der C4V ("Corsa Quattro Valvole") wurde auf dem Circuito del Lario gestartet, ein Rennen, das Pietro Ghersi auf Anhieb gewann. Zwei weitere C4V wurden Zweiter und Vierter. Im September gewann Mentasti die erste Europameisterschaft am Monza, Erminio Visioli wurde Zweiter und Petro Ghersi Fünfter. Damit setzten sie die Marke Moto Guzzi sofort auf die Landkarte, und zum ersten Mal wurden die britischen Maschinen von einer italienischen Marke geschlagen. Wenige Monate später gewann Pietro Ghersi den Großen Preis von Deutschland bei der AVUS einwählen Berlin. Noch vor Jahresende brach der C4V mehrere internationale Geschwindigkeitsrekorde.

Im Laufe der Jahre hat es gedauert Leistung bis die Maschine 1927 von der 4V TT und 1928 von der 4V SS. Um 1927 begann Moto Guzzi mehr Aufmerksamkeit auf die 250ccm Rennfahrer, und der C4V wurde noch in kleinem Umfang verkauft an private Fahrer. Im Jahr 1932 erlebte der C4V einen weiteren Glanzpunkt, als er für das Rennen Mailand-Neapel, das von Carlo Fumagalli gewonnen wurde, aus dem Fett gezogen wurde. Nach diesem Rennen wurde die Maschine in das Moto Guzzi Museum gestellt. Der 4V TT war der Nachfolger des C4V und wurde von 1927 bis 1929 gebaut. Intern wurde die Maschine vor allem hinsichtlich Materialauswahl und Lagerung verbessert. Auch der Rahmen wurde verbessert. Auf dem Panzer befand sich ein Werkzeugkasten aus Stahl. Die Maschine war als Produktionsrennfahrer und kostete damals 8.900 Lira. Der 4V SS war auch ein Serienrenner, etwas stärker als der 4V TT. Es kam 1928 für 9.600 Lire auf den Markt, aber der Preis fiel bald auf 7.950 Lire. Hier war der Öltank wieder oben auf dem Benzintank und das Werkzeug steckte in einer Ledertasche, die am Heckrahmen hing.

• Motorsport: 250ccm Rennräder

sehen Moto Guzzi 250ccm Racer für den Hauptartikel zu diesem Thema.

Obwohl Carlo Guzzi den Rennsport nicht mochte, beschloss er 1925, einen 250er-Renner zu konstruieren, auch ohne ein Straßenmodell als Basis. Die groben Linien und der Aufbau waren die gleichen wie bei den 500cc-Modellen, und das Design war auf Anhieb so gut, dass die Guzzi 250cc-Einzylinder mit den notwendigen Anpassungen etwa dreißig Jahre lang in Produktion blieben. Es gab Werksrennfahrer gebaut, sondern auch viele Serien-Renner. Pietro Ghersi, ohne Kenntnis der 60 km langen TT-Schaltung, Zweiter in der ersten Nennung im Jahr 1926, wurde aber disqualifiziert als Zündkerze hatte es durch eine Kopie einer anderen, nicht näher bezeichneten Marke ersetzt. Später im Jahr 1926 gewann Ugo Prini das Rennen auf dem Circuito del Lario. Das Monoalbero 250 wurde zunächst nur als used Werksrennfahrer. Die Maschine wurde erstmals bei Tests in Monza gesehen. Es war eigentlich ein verkleinerter "Quattro Valvole", aber mit einem "quadratischen" Motor (bohren × Schlacht = 68 × 68 mm) und nur zwei Ventile. Der Monoalbero leistete 15 PS und wog nur 105 kg. Anfangs war keine Vorderradbremse an Bord, aber später gab es eine erste Felgenbremse und dann a Trommelbremse. „Monoalbero“ bedeutet „einzelne Nockenwelle“.

Das TT 250 wurde von 1926 bis 1929 als Serienrennfahrzeug angeboten. Es wich nicht viel vom Werksrenner ab, aber es hatte ein Kickstarter. Sein Nachfolger wurde der SS 250, verkauft von 1928 bis 1933, die ohne Kickstarter auskommen musste.

Modellübersicht Zwanziger Jahre

2VT von 1931

Der Sport 15 hatte eine Satteltank

PE 250 von 1935

GTW von 1934

S "Rigida" von 1934

GTS von 1938

Der Condor hieß 1938 noch "GTCL"

Einer der ersten Alces von 1939

Die Dreißiger

• Allgemeines

Trotz (oder vielleicht: dank) der Folgen der Weltwirtschaftskrise erlebte die Marke Moto Guzzi in der die Dreißiger goldene Zeiten. Mit den neuen gefederten GT-Modellen lief es nicht so gut, aber in den 250er-Rennen war die Marke kaum zu schlagen, neue 500er-Renner kamen und SportModelle waren absolute Verkaufshits. Als sich die Krise in Italien noch stärker bemerkbar machte, wurden auch leichtere und günstigere Modelle hergestellt. Die ersten Mehrzylinder-Experimente wurden durchgeführt, militärische Aufträge gingen ein und machten die GT 17, das GT 20 und der alce entstanden. Ende der 1930er Jahre begannen die Konstruktionen von Moto Guzzi etwas zu altern: Vor allem die offenen Ventilfedern waren bei den meisten britischen Marken längst durch geschlossene ersetzt worden und die Briten beherrschten bereits einen Großteil des italienischen Marktes. Nicht umgekehrt: auf der großen britischen Automesse in Hof des Grafen ab 1938 war BMW des Loses mit dem R51 und der R 61, aber kein italienischer Hersteller. 1936 kam der Konstrukteur Giulio Cesare Carcano im Bild. Er arbeitete hauptsächlich an den Rennmotoren, zunächst an den Kondor, nach dem Krieg auch auf der dondolino und der Gambalunga.

• Unternehmen

1934 war Moto Guzzi mit rund 700 Mitarbeitern der größte italienische Motorradhersteller. Moto Guzzi hatte gute Verbindungen zu den Partito Nazionale Fascista von Benito Mussolini und viele seiner faschistischen paramilitärischen Organisationen, die Camicie Nerec (schwarze Shirts) wurden mit Moto Guzzis ausgestattet. Eine davon war die Milizia della Strada, für die sogar Sondermodelle gebaut wurden. Viele Moto Guzzi Fahrer und Testfahrer wurden vom MdS rekrutiert. Ende der 1930er Jahre veranstaltete der MdS sogar eigene Wettbewerbe, die mit ausgetragen wurden Moto Guzzi Condor-Produktionsrennfahrer.

• Straßenmodelle

1930 wurde der kreeg Sport 14 bereits eine zweite Version: Der kombinierte Zündmagnet/Dynamo wurde durch zwei separate Einheiten ersetzt, wobei die Lichtmaschine der Marke "Miller" war. Die erste Serie wurde teilweise noch in Grün ausgeliefert, die zweite Serie nur in Rot. Der Sport 14 kostete 1930 6.250 Lire, ein sehr konkurrenzfähiger Preis, selbst im Vergleich zu Marken niedrigerer Qualität. Als Ergebnis wurden 4.285 Sport 14 produziert, was Moto Guzzi in Italien fast zum Marktführer macht.

1931 erschienen drei neue Modelle. Das Moto Guzzi GT 2VT (Gran Turismo Due Valvole in Testi) war eine logische Ergänzung der C2V-Tourenmaschine und der 2VT. Es war ein 2VT mit dem Federpaket vom GT und damit die Buchstaben "GT" als Zusatz. Es blieb bis 1934 in Produktion. Das Sport 15 entlastet den Sport 14. Wie sein Vorgänger war der Sport 15 mit fast 6.000 verkauften Exemplaren bis 1939 äußerst beliebt. Der Motor hatte einen neuen Pleuelstange, die außerdem in a Nadellager ging. Auch der Rahmen wurde leicht modifiziert und die Maschine hatte eine Satteltank. Der , ebenfalls 1931 eingeführt Moto Guzzi GT 16 mit 754 verkauften Einheiten deutlich besser als sein Vorgänger GT. Das lag auch daran, dass der Motor des Sport 15 verwendet wurde, ebenso wie der Rahmen und der Satteltank. Auch der GT 16 stand bis 1934 zum Verkauf.

Als Moto Guzzi mit der Lieferung eines militärischen Transportmotorrads beauftragt wurde, diente die Sport 15 als Basismotor. Dadurch entstand die Mototriciclo 32. Es war etwas kürzer und schmaler als das vorherige "Motocarri", um die Manövrierfähigkeit zu erhöhen. Das meiste davon wurde von der italienischen Armee eingenommen, aber die Mototriciclo 32 wurde unter dem Namen auch an Zivilisten geliefert Motocarro 109-32.

Die GT 16 wurde auch an die italienische Armee geliefert, aber 1932 baute Moto Guzzi sein erstes spezielles Militärmotorrad. Dieses "Moto Guzzi GT 17" war eigentlich ein grün oder sand lackierter GT 16, der aber als Ein- oder Zweisitzer gebaut wurde. Der Tank des Zweisitzers war etwas kürzer und höher, wodurch die Front schwimmender Sattel weiter nach vorne, um Platz für den zweiten Sattel zu machen. Manchmal ein schwerer Maschinengewehr (Fiat 35 oder Breda 37) seitlich aufgehängt, mit StativLafette andererseits. Wenn das Gewehr am Lenker montiert war, musste der Reiter/Schütze seinen Sattel zurückklappen und auf dem Rahmen sitzen, um zu schießen. Trotz der begrenzten Anpassungen hat die Maschine sehr gut abgeschnitten Abessinien während der Zweiter Italo-Äthiopischer Krieg (1935-1936). Dennoch wurden nach militärischen Maßstäben nur wenige produziert: 4.810. Die Produktion endete 1939.

1932 wurde ein ganz neues Design erstellt, basierend auf dem - gescheiterten - Prototyp des Quattro Zylinder Rennfahrer von 1931. Das Touring-Modell hatte jedoch nur drei Zylinder, die Moto Guzzi Tre Cylindri. Bis 1933 wurden nur drei Prototypen hergestellt, die sich alle voneinander unterschieden. Für so ein progressives Design war die Zeit wohl noch nicht reif.

Wenn die Folgen der Weltwirtschaftskrise auch in Italien zu spüren, und infolgedessen der Bedarf an günstigen Transportmitteln bestand, erhielten Motorräder bis 175 ccm einen Steuervorteil. Dadurch wurde diese Klasse schnell populär. Moto Guzzi betrat diesen Markt durch die P(opolar)-Reihe loslassen. Das erste Modell, das P 175, war ein 175ccm Modell mit a Motor mit hängendem Ventil. Die steuerliche Maßnahme wurde bald abgeschafft, und 1934 wurde die Hubraum vergrößert und die P 250. Es gab auch eine gefederte Version davon, die PE 250 (Popolare Elastico) und eine Sportversion, die PES 250 (Popolare Elastico Sport). Ab 1937 die PL 250 (Popolare Leggera), de PLS 250, das Egretta (Silberreiher) und die Ardetta, alle Sparmodelle mit günstigeren Rahmen, die teilweise Stahlblech existierte. 1939 wurde die PE umbenannt Moto Guzzi Airone. Dieses Modell wäre das Zweiter Weltkrieg überleben und sogar bis 1957 produziert werden. Basierend auf der P 250, einem Entwurf für einen Tripporteur, Motocarro P 250 hergestellt, aber es ging nie in Produktion.

Im Jahr 1934 brachte Moto Guzzi zwei sehr neue Serien von 500-ccm-Motorrädern heraus, die V-Serie und der S-Serie. Die V-Serie erhielt ihren Namen (Valvole) wegen des komplett neuen Motors, der jetzt zwei ist hängende Ventile hätten. Dieser Motor, leicht modifiziert, würde bis zum sechziger Jahre durchhalten. Das Moto Guzzi V war ein 500cc Viergang-Modell, das von 1934 bis 1940 produziert wurde. Es hatte keine Hinterradaufhängung und leistete 18 PS. 2.119 wurden produziert. Bis zum Ausbruch des Zweiter Weltkrieg dieses Modell mit 22 PS Motor wurde unter dem Namen Moto Guzzi W. Mit Hinterradfederung gingen diese Modelle durchs Leben als Moto Guzzi GTV und Moto Guzzi GTW. Zwischen 1937 und 1939 wurden unter dem Namen auch 161 spezielle Sportversionen produziert Moto Guzzi AGB gemacht. Die S-Modelle erhielten die Namen so (ohne Hinterradaufhängung und daher auch S Rigida genannt) und GTS, mit Hinterradaufhängung. Obwohl das "S" etwas anderes vermuten lässt, waren dies keine Sportmodelle, sondern schlichte "Pendlerfahrräder", billig gebaut mit den bewährten 13,2 PS Kopf-/Seitenventilmotor und zum Pendeln bestimmt. Die Milizia della Strada hatte GTSs und GTCs im Einsatz und letztere war eigentlich die Grundlage der Moto Guzzi Condor, das Produktionsrennfahrer was zu den die fünfziger würde weiterhin unter verschiedenen anderen Namen Rennen fahren.

Die gut verkaufte Transport-Modellpalette wurde zum Ende des Jahres eingestellt die Dreißiger weiter mit dem Motocarro S, das 1936 erschien und eine Nutzlast von 800 kg hatte, und die ähm ab 1938 konnte die sogar 1.000 kg tragen.

Es gab auch zwei Militärmodelle. Der erste war der GT 20, das erst 1938 gebaut wurde und in dem die Erfahrungen mit den GT 17 von dem Zweiter Italo-Äthiopischer Krieg verarbeitet wurden. Letztlich basierend auf dem GTS das alce gebaut, das 1939 erschien und bis Kriegsende genutzt werden sollte.

• Motorsport

Zu Beginn des die Dreißiger Moto Guzzi war mit der 250ccm Rennfahrer, die sich noch in der Entwicklung befinden. 1933 war die Notwendigkeit für den Erfolg in der 500er-Klasse offensichtlich. Schließlich war Moto Guzzi auf diese schwereren Modelle angewiesen. Die sporadischen nationalen Erfolge mit dem 4V TT und der 4V SS, was eigentlich Produktionsrennfahrer machte keinen internationalen Eindruck. Moto Guzzi konzentrierte sich zunächst auf die neue Technologie des technology mechanische Kompressoren, aber als dieses Experiment fehlschlug, wurde beschlossen, zwei 250-ccm-Einzelzylinder zu einem 500-ccm-Motor zu verschmelzenV-Motor, das Bizylindrica. Am Ende wurden viele italienische Titel gewonnen, vor allem aber einige Siege in den wichtigen TT von Man. In den späten 1930er Jahren erschienen zwei Kundenversionen, die 250ccAlbatros und die 500ccKondor. Dies war dringend nötig, da die „Produktionsklasse“ äußerst beliebt war und manchmal Hunderte von Teilnehmern bei Langstreckenrennen auftraten. Einige 250ccm-Renner wurden seitdem mit einem Kompressor ausgestattet und für Rekordversuche eingesetzt. Der Ausbruch des Zweiter Weltkrieg dem Leistungssport vorübergehend ein Ende setzen.

• Motorsport: 500cc Rennräder

Im September 1931 wurde die Quattro Zylinder auf der Autodromo Nazionale Monza, wo es von mehreren Fahrern getestet wurde. Die Maschine war aus neuer, aber auch alter Technik zusammengesetzt, was deutlich machte, dass es sich nur um eine "Fingerübung" handelte. Der Motor war komplett neu, ein kompakt gebauter liegender Vierzylinder mit Cozette-Kompressor, aber noch mit altmodisch Schubstangen um die Ventile dienen. Alles andere war noch alt: Das Dreigang-Schaltgetriebe war längst überholt und die Bremsen waren dem nicht gewachsen Leistung und die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Dieses Motorrad war ein Modell für die Drei ZylinderTourenmotorrad von 1932, die ebenfalls nicht auf die Beine kamen.

1933 gab es einen großen Bedarf an einem neuen 500ccm-Renner. Der Quattro Valvole war zu altmodisch und die Versuche mit dem Quattro Cilindri waren gescheitert. Die 250ccm-Einzel waren sehr schnell und erfolgreich, und Carlo Guzzi entschied sich für zwei solcher Zylinder um 120° . hinzuzufügen V-Zwilling, das Zweizylindrisch 500. Obwohl die Maschine schwerer war als die wendigen britischen Einzylinder, war sie etwas schneller und gleichzeitig viel leichter als die schweren Kompressormaschinen von machines BMW. Die Maschine sollte in verschiedenen Ausführungen bis 1951 bei Wettkämpfen eingesetzt werden, zahlreiche italienische Meisterschaften wurden gewonnen und ein wichtiger Meilenstein war der Sieg in der TT von Man durch Stanley Woods. Die Bicilindrica war eine pure Werksrennfahrer. 1938 kam das Kwam Kondor als 500cc Maschine für private Fahrer verfügbar. De Italiaanse 500cc-nationale kampioenen reden in 1934, 1935 en 1937 op Moto Guzzi's.

• Motorsport: 250cc-racemotoren

Zie Moto Guzzi 250cc-racers voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Moto Guzzi Monoalbero 250 werd in de jaren dertig steeds verder ontwikkeld, en in 1935 (Stanley Woods) en in 1937 (Omobono Tenni) werd de TT van Man gewonnen. In 1938 kreeg de Monoalbero, althans voor snelheidsrecords, een compressor. 250cc-Productieracers werden in de jaren dertig niet geleverd, tot in 1939 de Albatros verscheen.

Modellenoverzicht jaren dertig

Motoleggera 65 van ná 1948

Airone uit 1947

De laatste versie van de GTV uit 1948

Eerste type van de Astore uit 1949: een GTV met gesloten klepveren

Na de oorlog kreeg de Condor de bijnaam "Dondolino" (schommelstoel)

Jaren veertig

• Algemeen

De eerste helft van de jaren veertig werd uiteraard getekend door de Tweede Wereldoorlog. Moto Guzzi draaide volop oorlogsproductie, maar ook de ontwikkeling van militaire machines ging door. Men werkte aan de Cicogna (Ooievaar), een terreinvaardig prototype dat zelfs met ski's werd uitgerust, maar de productie niet haalde, en de Alce V, waaruit na de oorlog de Superalce zou ontstaan. Vlak vóór en tijdens de oorlog was er een tekort aan benzine (in die tijd reden alle voertuigen, inclusief vrachtauto's en tanks, op benzine). Daarom begon men ook al met de ontwikkeling van twee 125cc-prototypen: de Colibrìclip-on motor en een 125cc-prototye. Dit was een eencilinder kopkleppertje met een nieuw cantilever veersysteem waarbij de veren boven de versnellingsbak lagen. Er werd zelfs gewerkt aan een zijspancombinatie die op gas kon rijden. Na de oorlog werd de productie in de hele wereld opgestart met vooroorlogse modellen, omdat de ontwikkeling van nieuwe motorfietsen had stilgestaan. Moto Guzzi was in de gelukkige omstandigheid dat men nog vlak vóór het uitbreken van de oorlog veel nieuwe modellen had uitgebracht, zodat er geen technische achterstand op de concurrentie was. Men besloot zelfs de kop/zijklepmotoren helemaal uit productie te nemen. De 500cc-V-serie en de 250cc-Airone konden meteen weer in productie genomen worden. De inflatie was echter enorm en door de devaluatie van de Italiaanse lire kostte een motorfiets na de oorlog bijna het 60-voudige. Toen er weer behoefte aan betaalbaar vervoer ontstond, besloot men de 125 niet te produceren. Tijdens de jaren veertig werd vooral geleund op de Airone en de GTV, maar ook op de opbouw van een nieuw overheidsapparaat, dat voorzien werd van GTV's, Superalces en speciale versies van de Airone Militare. In 1949 verschenen nieuwe modellen en kwam zelfs de export op gang door de Airone Sport, die ook buiten Italië verkocht werd. Motorsport werd vooral op nationaal niveau bedreven, en de privérijders werden voorzien van een nieuwe versie van de Moto Guzzi Condor, die de bijnaam "Dondolino" (schommelstoel) kreeg. De 250cc-rijders konden gebruikmaken van de Albatrosproductieracer. De best verkopende Moto Guzzi werd echter de Motoleggera 65, die in 1946 was verschenen.

• Bedrijf

In 1942 trad Enrico Parodi, een broer van Giorgio, toe tot de directie van het bedrijf en in 1945 overleed hun vader Emanuele Vittorio Parodi, die tot dat moment voorzitter van de raad van bestuur was.

• Straatmodellen

Zoals gezegd kwamen na de oorlog de 250cc-Airone en de 500cc-GTV meteen weer in productie. In 1946 werd de Motoleggera 65 met zijn lichte tweetaktmotortje uitgebracht. In 1947 kregen de Airone en de GTV een hydraulische telescoopvork en hydraulische achterschokdempers, maar die laatste verdwenen ook weer snel. Pas in 1949 werden de cilinderkoppen met open klepveren vervangen door dichte exemplaren. In dat jaar verscheen ook de 500cc-Astore, de voorvader van de beroemde "Falcone". Al in 1946 verschenen twee nieuwe triporteurs: de succesvolle Ercole, die uiteindelijk tot 1980 in het programma zou blijven, en de zeer zware maar trage Edile, die al in 1947 weer verdween.

• Militaire modellen

Van de GT 17's waren grote aantallen achtergebleven in de koloniën na de Tweede Italiaans-Ethiopische Oorlog, vaak hopeloos versleten na het gebruik op de Afrikaanse wegen. Een aantal werd echter ook in de Tweede Wereldoorlog ingezet. Maar de nieuwe "Alce" was daarvoor beter geschikt, omdat hij was ontwikkeld met de eerdere ervaringen in het achterhoofd én voorzien was van de nieuwe techniek. Men bouwde op basis van deze machine triporteurs en zijspancombinaties, die beiden de naam "Trialce" kregen. Toen de oorlog eindigde was men klaar om de Superalce te produceren, een kopklepper met een motor uit de V-serie die aan allerlei overheidsinstanties geleverd werd. De 250cc-Airone Militare werd tijdens de oorlog slechts in zeer kleine aantallen geleverd, vooral voor experimentele doeleinden. Hij voldeed ook niet aan de militaire eisen, zoals ten minste 500 cc en vanwege de slechte benzinekwaliteit een lage compressieverhouding. Pas na de oorlog werden verschillende versies in grotere aantallen uitgeleverd aan de landstrijdkrachten, de marine, de luchtmacht en de carabinieri.

• Motorsport

In mei 1940 verscheen Guglielmo Sandri als fabrieksrijder plotseling met de in het geheim ontwikkelde 500cc-Tre Cilindri driecilinder-compresorracer aan de start van een race op het Circuito di Albaro bij Genua. Hij haalde de finish niet door problemen met de bougies, maar de driecilinder maakte wel indruk. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en na die oorlog het verbod op het gebruik van compressoren kwam de machine daarna nooit meer in actie. Toch werd de racerij in Italië na de oorlog meteen weer opgestart. De populaire "productieklasse", waaraan veel privérijders deelnamen, werd beperkt tot races op gesloten circuits; alleen de 1.400 km lange Milaan - Taranto langeafstandsrace zou in 1950 weer worden opgestart. In de tweede en derde nationale divisie waren de Moto Guzzi's toonaangevend dankzij de Albatros en de vernieuwde Condor, die al snel de bijnaam "Dondolino" (schommelstoel) kreeg. De fabrieksrijders reden nog een aantal jaren op de 500cc-Bicilindrica 500, maar als er een meer wendbare machine nodig was werd die afgewisseld door de Gambalunga. In de 250cc-klasse zetten zij de Bicilindrica 250 en later de Gambalunghino in. De Gambalunga deed het in het begin nog niet zo goed, maar toen hij een korte slag motor kreeg ging het beter: in 1948 won Enrico Lorenzetti een aantal GP's, waaronder die van Ulster, Zwitserland en Hongarije. In 1949 werd voor het eerst het wereldkampioenschap wegrace georganiseerd. De 250cc-Moto Guzzi Gambalunghino deed het uitstekend: Bruno Ruffo werd wereldkampioen en de plaatsen vier t/m negen werden bezet door Moto Guzzi. In de 500cc-klasse ging het nog niet zo goed, vooral omdat Moto Guzzi slechts aan enkele GP's deelnam. Enrico Lorenzetti werd achtste en Guido Leoni tiende.

Modellenoverzicht jaren veertig

Enrico Lorenzetti op de 1952 versie van de 250cc-Gambalunghino

Lodola GranTurismo

Monocilindrica 350

Otto Cilindri

De 500cc-achtcilinder racer had alles wat Moto Guzzi aan kennis en techniek in huis had, maar was desondanks geen succes

Astore uit 1952

Falcone uit 1953

250cc-Airone uit 1954

192cc-Ercolino uit 1959

Jaren vijftig

In 1950 werd de bouw van de eigen windtunnel voltooid, de eerste die ooit gebouwd werd voor een motorfietsfabrikant. De windtunnel (die nog steeds functioneert) bestaat uit drie compartimenten: De enorme inlaattrechter met een diameter van 8,20 meter, de testkamer met een diameter van 2,60 meter en de uitlaatkamer, waar een grote 310 pk elektromotor in hangt met drie propellers met een variabele spoed. De totale lengte van het bouwwerk is 28,5 meter. Dankzij deze windtunnel werd Moto Guzzi toonaangevend in de ontwikkeling van stroomlijnkuipen in de jaren vijftig. Uiteindelijk resulteerde dat in de enorme, uit aluminium geklopte druppelstroomlijn, die een zeer lage luchtweerstand opleverde, maar de handelbaarheid van de machines niet ten goede kwam. Op snelle circuits speelde dat geen grote rol, maar omdat het wereldkampioenschap wegrace ook op bochtige circuits werd uitgevochten, was men gedwongen ook lichtere stroomlijnen, zoals de vogelbekstroomlijn en uiteindelijk de dolfijnkuip te ontwikkelen. Maar ook bij deze ontwikkelingen kon Moto Guzzi gebruikmaken van de windtunnel. In 1958, toen de Moto Guzzi 500cc-achtcilinder op het punt stond door te breken, werd het gebruik van druppelstroomlijnen door de FIM verboden.

• Algemeen

Hoewel de 500cc-Falcone ongetwijfeld het topmodel van Moto Guzzi in de jaren vijftig was, ging men zich ook steeds meer richten op de lichtere (en goedkopere) klassen met de Cardellino, de Galletto, de Zigolo en de Lodola. De overheidsdiensten kochten veel Moto Guzzi's. Dat gold zowel voor het leger, de politie, de verkeerspolitie als de posterijen. Maar het 500cc-eencilinderconcept begon nu echt te verouderen. Het publiek had al veel van zijn interesse verloren, want na de scooter rage en de grote vraag naar lichte motorfietsjes, kon men zich halverwege dit decennium vaak al een kleine auto veroorloven. En hoewel Moto Guzzi enorme bedragen stortte in de ontwikkeling van zeer complexe racemotoren, kwam vrijwel niets van hun techniek in de normale productiemodellen terecht. De bouw van een eigen windtunnel zorgde ervoor dat men volop kon experimenteren met stroomlijnkuipen voor de racers, maar die waren nog vrij zwaar, zodat men voor snelle, wendbare circuits vaak koos voor lichtere machines met een kleinere stroomlijnkuip. Vooral voor de 500cc-wegraceklasse werden alle middelen in de strijd gegooid, en er werd zelfs een achtcilinder racer ontwikkeld. Aan het einde van de jaren vijftig begon de economie overal aan te trekken, maar juist voor de motorfietsindustrie was dat slecht nieuws: Jonge Italianen konden voor 400.000 lire een nieuwe Fiat 500 kopen. Dat was dezelfde prijs die voor een Falcone Turismo betaald moest worden. Nadat Moto Guzzi gestopt was met races, ging ingenieur Giulio Cesare Carcano zich met zijn technische staf richten op de ontwikkeling van de Moto Guzzi Stornello (spreeuw), maar hijzelf én zijn raceafdeling werden nu ook vaak bij de gewone productie ingezet. Voor Carcano was de Stornello geen erg interessant project, net nadat hij de gecompliceerde V8 racer had gebouwd. Min of meer uit verveling begon hij met de ontwikkeling van een 90° V-twin, die hij in eerste instantie bedoelde voor gebruik in een motorfiets. Het management zag er indertijd niets in, maar liet hem de motor doorwontwikkelen voor gebruik in de Fiat 500. Carcano bouwde een 500- en een 650cc-versie, allebei met geforceerde luchtkoeling. Met de 34 pk sterke 650 zou de kleine Fiat gemakkelijk 140 km per uur kunnen halen. Er werden uitgebreide tests gedaan, maar uiteindelijk trok Fiat zich uit het project terug, waardoor de V-twin in het magazijn verdween.

• Bedrijf

Moto Guzzi was in de jaren vijftig uitgegroeid tot een bedrijf met 1.500 werknemers met een eigen ontwikkelingsafdeling die grotendeels voortkwam uit de raceafdeling. Er was een uitgebreid dealernetwerk en men werkte aan de ontwikkeling van nieuwe materialen. De automatisering kwam op gang en de machines werden van elektriciteit voorzien door twee eigen waterkrachtcentrales. Voor het personeel werden veel zaken geregeld, zoals eigen winkels, een bibliotheek, een kantine, een medisch centrum en men bouwde huurhuizen voor het personeel die niet meer dan 6% van het salaris aan huur kostten. Er waren kinderspeeltuinen en een strandje voor de kinderen aan het Comomeer. Er waren eigen sportverenigingen voor allerlei takken van sport. De roeivereniging bracht zelfs de roeiers voort die een gouden medaille wonnen tijdens de Olympische Spelen. Binnen de leiding van het bedrijf liepen de zaken echter niet goed. Giorgio Parodi overleed plotseling in 1955, en Carlo Guzzi verliet het bedrijf moe, ziek en verbitterd nadat hij een harde strijd binnen de raad van bestuur had verloren. Daardoor kwam Enrico Parodi, die al sinds 1942 een aantal bestuurstaken had verricht, aan de leiding van Moto Guzzi te staan.

• Straatmodellen

Moto Guzzi ging de jaren vijftig in met de zeer populaire 65cc-Moto Guzzi Motoleggera 65, de 250cc-Airone en de 500cc-Falcone. Nog in 1950 begon men met de productie van de nieuwe modellen, die vreemd genoeg allemaal een grotere cilinderinhoud zouden krijgen dan bij hun introductie: De eerste was de 160cc-Galletto ("haantje"), een lichte motorfiets die de aan de vraag naar scooters tegemoet moest komen, maar eigenlijk meer een "verscooterde motorfiets" was. De Galletto werd al snel op 175 cc en daarna op 192 cc gebracht. In 1953 volgde de Zigolo, die met zijn 98 cc tussen de Motoleggera en de Galletto in gepositioneerd werd. Ook zijn motor werd in de loop van de jaren vergroot, naar 110 cc. In 1956 werd de Airone afgelost door de 175cc-Lodola, waarmee Moto Guzzi brak met een lange traditie: voor het eerst sinds 1921 maakte men een viertaktmotor die geen liggende cilinder had. De Lodola was een onvervalste sloper. Ook deze motor zou later groter worden: eerst 235 cc en later 247 cc. De 65cc-Moto Guzzi Cardellino ging via 73 cc naar 83 cc.

• Militaire modellen

Moto Guzzi noemde nog steeds ook de voertuigen voor de politie "Militare", en daarom werden er ook in de jaren vijftig nog militaire modellen geleverd. De Airone Militare bleef tot 1957 in productie, maar was nooit een specifiek militaire machine geweest. Dat was de Falcone Militare, die in 1950 de Superalce afloste, ook niet. Zowel de Duitsers (met hun Wehrmachtsgespanne) als de Italianen (met hun mitrailleurdragende motorfietsen) waren tijdens de Tweede Wereldoorlog wijzer geworden toen ze geconfronteerd werden met de Jeep, die dezelfde taken veel beter kon uitvoeren. In 1957 werd nog wel een 350cc-prototype op basis van de Lodola ontwikkeld, maar tot productie kwam het niet.

• Motorsport

Moto Guzzi stortte zich vol op het wereldkampioenschap wegrace onder leiding van racedirecteur Giulio Cesare Carcano. De bestaande eencilinders Dondolino, Gambalunga en Gambalunghino verdwenen al snel van het toneel. De 500cc-klasse werd zeer ambitieus benaderd, eerst met de Quattro Cilindri viercilinder, later met de Otto Cilindri achtcilinder. Voor de 250cc-klasse koos men wél voor een eencilinder, maar die kreeg dubbele bovenliggende nokkenassen, de Bialbero 250. Omdat de zware vier- en achtcilinders het op bochtige circuits moeilijk hadden, verscheen ook een 500cc-Bialbero eencilinderversie en men stapte ook in de 350cc-klasse met een eencilinder. Uitgerekend deze voor Moto Guzzi nieuwe klasse met een relatief simpele motor zou het grootste succes worden met liefst vijf wereldtitels. Al deze ontwikkelingen kostten enorm veel geld. Zó veel, dat de vier Italiaanse fabrikanten, Gilera, Mondial, MV Agusta en Moto Guzzi in 1957 samen besloten te stoppen met de deelname aan wegraces op WK-niveau. In 1958 werden de druppelstroomlijnkuipen verboden, waardoor de voorsprong op het gebied van aerodynamica ook verloren zou gaan. MV Agusta kwam op dit besluit terug en kreeg op die manier de kans de komende jaren onaantastbaar te worden in alle klassen. In 1952 behaalde Moto Guzzi de plaatsen 2, 3 en 4 in het WK 250 cc, in 1951 en 1952 werd de 250cc-wereldtitel behaald en in 1953, 1954, 1955, 1956 en 1957 de 350cc-titel. De geldverslindende 500cc-projecten leveren feitelijk niets op. De langeafstandsraces, in 1953 in ere hersteld maar beperkt tot 175cc-machines, dwongen Moto Guzzi óók met een dergelijk model te komen. De geboorte van de Moto Guzzi Lodola was daaraan te danken, hoewel de machine de sportieve aspiraties nooit kon waarmaken. In 1959 werd de techniek zelfs sterk vereenvoudigd toen de OHC motor werd vervangen door een exemplaar met eenvoudige stoterstangen. Daarmee gooide Moto Guzzi voorlopig de handdoek in de ring waar het de motorrace betrof.

Modellenoverzicht jaren vijftig

Stornello 125 Regolarità uit 1966

De V7 zoals hij eigenlijk bedoeld was: als politiemotor

V7 Ambassador

Moto Guzzi V7 Special

Jaren zestig

• Algemeen

Aan het begin van de jaren zestig was Moto Guzzi uit alle klassen van wegraces gestapt, en aan de Zigolo 100cc-modellen kwam ook een einde. Wel kwam er een opvolger, de Moto Guzzi Zigolo 110, maar Moto Guzzi was intussen in grote financiële moeilijkheden gekomen. Om het tij te keren stortte men zich op de bromfietsmarkt. Aanvankelijk kocht men een aantal bromfietsen van een kleine fabriek in Milaan om ze onder de naam Moto Guzzi te verkopen, maar al snel verschenen eigen producten: de Dingo en de Trotter. De door Carcano voor Fiat ontwikkelde V-twin werd afgestoft om een nieuwe politiemotor te ontwikkelen, maar toen men merkte dat het Amerikaanse publiek steeds meer interesse kreeg in zware Europese motorfietsen, besloot men ook een burgerversie te bouwen, de Moto Guzzi V7. De ontwikkeling begon in 1964 en de eerste proeven werden gedaan door testrijders van Moto Guzzi en de Polizia Stradale. Eind 1965 werd de V7 aan het publiek getoond. Het publiek kon hem pas in 1967 kopen. Toen was Lino Tonti al aangetrokken en hij ontwikkelde de V7 recordmachine, de V7 Special en de V7 Ambassador.

• 1966

1966 Was een kenmerkend jaar voor Moto Guzzi: vrijwel tegelijk werden alle modellen die slecht verkochten uit productie genomen: de Zigolo, de Galletto, de Cardellino en de Lodola, waardoor men zich kon concentreren op de Stornello en de bromfietsen. In 1966 begon de productie van de V7 voor de politie en voor de exportmarkt, de Italianen moesten tot 1967 wachten.

• Bedrijf

Moto Guzzi had het hoogtepunt van zijn bestaan halverwege de jaren vijftig gehad. Onder de leiding van Enrico Parodi ging het bergaf. Dat kwam ook doordat de motorfietsverkopen in de hele wereld sterk terugliepen. De hele Engelse industrie smolt van ellende samen tot Associated Motor Cycles en de BSA groep en in Duitsland leverde alleen BMW nog grote series zware motorfietsen, maar gedurende het hele decennium waren dat slechts vier modellen. Op de binnenlandse Italiaanse markt was het bovendien behoorlijk druk. Wie een tweewieler voor woon-werkverkeer zocht kon terecht bij de scooterfabrikantenPiaggio en Lambretta, maar ook bij Aermacchi, Benelli, Garelli, Mondial, Moto Morini, Ducati, Laverda en vele tientallen kleinere merkjes. De Japanse merken Honda, Yamaha en Marusho zetten hun eerste stappen op de Europese markt. Maar Enrico Parodi had ook nog de zorg over de Parodi-familiebedrijf, waaronder de rederij en een aantal vastgoed- en nutsbedrijven. Hij was ook een minder voorzichtig zakenman dan zijn broer Giorgio en een aantal verkeerde investeringen zetten zowel de familiebedrijven als Moto Guzzi onder toenemende druk. Het hele Parodi-familiefortuin moest in Moto Guzzi gestoken worden om een faillissement te voorkomen. De fabriek was verouderd, de productielijnen niet effectief genoeg en de personeelskosten waren te hoog. Op 25 februari 1966 werd Moto Guzzi onder curatele gesteld. Gedurende ongeveer een jaar stond het onder leiding van Arnaldo Marcantonio, de beheerder namens de banken en een groot vastgoedbedrijf: IMI (Instituto Mobiliare Italiano). Hij sneed drastisch in de bedrijfsleiding, waardoor onder anderen de ingenieurs Giulio Cesare Carcano en Enrico Cantoni vertrokken (volgens sommige bronnen werd Carcano ontslagen, volgens andere vertrok hij zelf). Carcano werd opgevolgd door Umberto Todero, die al in de jaren vijftig met hem had samengewerkt op de race-afdeling. Op 1 februari 1967 werd de holding SEIMM (Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche) gevormd. Luciano Francolini werd voorzitter van de raad van bestuur en Romolo de Stefani werd algemeen directeur. Francolini droeg echter al binnen een jaar zijn stoel over aan Donato Cattaneo. SEIMM was eigendom van IMI en huurde de fabriek van Moto Guzzi met een optie tot koop. Die optie werd in 1969 al opgenomen. Romolo de Stefani had een solide achtergrond op het gebied van motorfietsen; hij had bij Bianchi en Ducati gewerkt en hij haalde de voormalige Bianchi-ontwerper Lino Tonti naar Mandello. Tonti had zijn sporen verdiend bij Aermacchi en met zijn eigen ontwerpen de Paton en de Linto. Carlo Guzzi, die al in 1955 zijn functie bij Moto Guzzi had neergelegd, overleed in november 1964. Hij was toen 75 jaar.

• Straatmodellen

In 1960 verschenen meteen twee nieuwe modellen: de Zigolo 110 en de Stornello 125. De Zigolo was een logische verbetering van de eerdere 100 cc-modellen, maar de Stornello was helemaal nieuw ontwikkeld. In lijn met de "vogelnamentraditie" kreeg hij zijn naam, die "spreeuw" betekent. Alles aan deze motorfiets was gericht op besparingen: het geheel gegoten carter, dat geen dure nabewerkingen nodig had, het wet-sump smeersysteem, waardoor een olietank, een extra oliepomp en een aantal leidingen werden uitgespaard. Ook de productielijn werd aangepast: één enkele machine kon alle laswerkzaamheden aan het frame doen. Daardoor daalden de productiekosten van het complete frame tot slechts 5.000 lire. Al in 1961 werd de Stornello uitgebracht in twee modellen: de Stornello 125 Turismo en de Stornello 125 Sport. Met de export naar de Verenigde Staten in het achterhoofd kregen de Stornellos in 1967 nieuwe namen: Stornello 125 Scrambler America en Stornello 125 Sport America. In 1968 verscheen een iets zwaarder uitvoering, de Stornello 160. De Moto Guzzi V7 verscheen zoals gezegd in 1966. Het was de laatste motorfiets die door Carcano ontworpen was. Na diens ontslag werd de verdere ontwikkeling in handen van Lino Tonti gelegd. Die bracht de 703cc-motor al snel op 757 cc en in 1969 verschenen de V7 Ambassador en de V7 Special.

• Motorsport

De motorsport beperkte zich voor Moto Guzzi tot de terreinwedstrijden, waaraan werd deelgenomen met de Lodola Regolarità 175, de Lodola Regolarità 250 en de Stornello 125 Regolarità, waarvan zelfs voor sommige wedstrijden een 98cc-versie werd gebouwd. Bij de ISDT van 1961 en 1962 werden een aantal gouden medailles behaald, en in 1963 won het Italiaanse team een Zilveren Vaas in Tsjechoslowakije. In 1964 trok Moto Guzzi het fabrieksteam terug uit de wedstrijdsport, en de Stornello Regolarità kwam beschikbaar voor privérijders. De opvolger, de Stornello 125 Scrambler America had nog wel het uiterlijk van de wedstrijdmachine, maar was niet geschikt voor wedstrijden.

Modellenoverzicht jaren zestig

De V7 Sport had in 1972 en 1973 een zwart frame

De V7 Eldorado was voor de Amerikaanse markt bestemd

850 T3

V 50 in de uitvoering van de Koninklijke Landmacht

V 1000 I-Convert

850 Le Mans

850 Le Mans II

Jaren zeventig

• Algemeen

In de jaren zeventig werden de motorvermogens steeds groter, onder invloed van de Japanse "superbikes" Honda CB 750 en Kawasaki Z 1 900. De frames konden dit nauwelijks aan, en in die periode kregen juist de Italiaanse merken een goede naam op het gebied van de bouw van strakke, goed sturende motorfietsen. Moto Guzzi kon bijblijven dankzij het uitstekende, door Lino Tonti ontwikkelde rijwielgedeelte van de V7 Sport, maar de andere V7-modellen stonden als log en zwaar te boek. Na de overname door Alejandro de Tomaso in 1973 werden modellen van Moto Guzzi en Benelli veelal gezamenlijk ontworpen en ontwikkeld, waarbij soms niet eens vast stond onder welke merknaam ze verkocht zouden worden. Omdat Moto Guzzi in de middenklasse niets anders te bieden had dan de verouderde Nuovo Falcone werden de nieuwe Benelli-viercilinders ook als "Moto Guzzi" verkocht. Een gevolg van de overname door de Tomaso was dat ontwerpers meer zeggenschap kregen over de modellen, terwijl tot dat moment het uiterlijk altijd door de technici was bepaald. Die ontwikkelden de vorm ondergeschikt aan de functie (Form Follows Function), maar de nieuwe modellen, ontworpen door Paolo Martin en Pierangelo Andreani, die hun sporen bij de autostudio's Ghia, Bertone en Pininfarina hadden verdiend, waren veel moderner, strak gelijnd zoals dat in de jaren zeventig in de mode was. Bij Moto Guzzi was het resultaat vooral zichtbaar in de 850 Le Mans, die op zijn minst spectaculair genoemd mocht worden. De Tomaso wilde het publiek geven waar het om vroeg: viercilinders. Ze werden in zeer korte tijd ontwikkeld, maar dat kwam vooral omdat de motoren van Honda gekopieerd werden. Zo ontstonden de 350 GTS, de 400 GTS en de 254. Een 500cc-viercilinder werd ook geproduceerd, maar die eindigde met een "Benelli"-logo op de tank. Op basis van het frame van de V7 Sport bouwde Tonti in 1974 de 850 T. Diens opvolger kreeg in 1975 het integrale remsysteem, een innovatie van Moto Guzzi waardoor met de voetrem ook een van de voorste remschijven bediend werd. De zware tweecilinders kregen van de Tomaso weinig aandacht, omdat alles werd gezet op de Benelli vier- en zescilinders. Toen de investeringen daarin niets opleverden omdat de klanten liever het Japanse "origineel" kochten, richtte hij zich echter weer meer op de tweecilinders van Moto Guzzi. De betrouwbaarheid van deze machines was er niet op vooruit gegaan, en nieuwe ontwikkelingen waren er nauwelijks, maar klanten bleven ze desondanks kopen. De inhoudsklassen werden naar beneden uitgebreid, waardoor de V 50 en de V 35 ontstonden. Op deze manier produceerden Benelli en Moto Guzzi tijdelijk hun eigen concurrentie. Aan het einde van de jaren zeventig werd de al jaren ongebruikte windtunnel weer ingezet om de stroomlijnkuipen van de 1000 SP en de 850 Le Mans II te ontwikkelen.

• Identieke modellen

Door badge-engineering toe te passen waren veel modellen van Benelli en Moto Guzzi feitelijk identiek:

• Moto Guzzi 125 Turismo = Benelli 125 Turismo
• Moto Guzzi 125 Tuttoterreno = Benelli 125 Enduro
• Moto Guzzi 250 TS = Benelli 2C en Benelli 250 2T
• Moto Guzzi 254 = Benelli 250 Quattro
• Moto Guzzi 350 GTS = Benelli 350 RS
• Moto Guzzi Cross 50 = Benelli Cross 50
• Bedrijf

Alejandro de Tomaso had al in 1971 85% van de aandelen van Benelli gekocht en in 1973 was Moto Guzzi SEIMM aan de beurt. Binnen het bedrijf waren er al langer geruchten over de overname en daardoor bestond er onder de werknemers ook grote onrust. Men was zelfs bang dat het hele bedrijf zou worden verplaatst naar Modena, waar de De Tomaso autofabriek stond. Alejandro vond dat er meer tegenwind uit Europa moest komen tegen de opkomende Japanse motorfietsmerken. Benelli had echt behoefte aan steun, Moto Guzzi draaide redelijk maar toch kon men buiten Italië maar moeilijk klanten vinden. Groottoeristen die een Europese motorfiets wilden konden uitstekend terecht bij BMW, dat in 1969 zijn modellenlijn had gemoderniseerd door de /5-serie uit te brengen. De sportievere rijders konden zelfs binnen Italië terecht bij Ducati en Laverda. Aanvankelijk bleef er scepsis bestaan bij het personeel, dat nog steeds vreesde dat Benelli en Moto Guzzi samengevoegd zouden worden in één fabriek of dat er misschien mensen overgeplaatst moesten worden naar de Benelli-fabriek in Pesaro, 400 km van Mandello. Bovendien was Benelli al ruim vijftig jaar de "vijand", een concurrent op de motorfietsmarkt maar ook in de motorsport. De problemen losten zich vanzelf op toen de resultaten van de samenvoeging bemoedigend waren. De Tomaso rationaliseerde de productie en sommige modellen van Benelli en Moto Guzzi waren identiek, en als ze wel verschillend waren werden dezelfde motorblokken gebruikt.

• Motorsport

In 1971 leverde het Moto Guzzi team met de V7 Sport een goede prestatie tijdens de Bol d'Or. Na vier uur nam het team met Brambilla en Mandracci de leiding, die in het zesde uur weer moest worden overgedragen aan het team van BSA, maar in het negende uur nam Guzzi de leiding weer over. Men nam zelfs een voorsprong van vijf ronden, maar toen brak er een kleptuimelaar. Er volgden nog een aantal technische problemen, maar desondanks werden Brambilla en Mandracci derde achter Percy Tait en Ray Pickrell (BSA) en Brettoni en Cretti (Laverda). In 1972 werd al geracet met een 850cc-versie van de V7 Sport. Belangrijke overwinningen bleven uit, maar er werd wél al gereden met schijfremmen in het voorwiel en deze machine was ook de proeftuin voor het latere integrale remsysteem. Eind 1972 werd deze machine gepresenteerd als "Moto Guzzi Le Mans 850", maar het uiterlijk was nog dat van de V7 Sport Enduranceracer.

Modellenoverzicht jaren zeventig

V 1000 G5

California II met niet originele koffers

Le Mans 1000

Politieversie van de NTX 750

Mille GT zijspancombinatie

California III

Jaren tachtig

• Algemeen

In de jaren tachtig was Moto Guzzi vrijwel "verlost" van de lichte modellen die samen met Benelli waren geproduceerd, hoewel in 1985 nog twee 125 cc-modellen verschenen. Men concentreerde zich op de eigen V-twins, die nu in cilinderinhouden van 350- tot 950 cc werden gemaakt, zowel als toer-, sport-, custom- en allroad. Ook werden nog steeds "PA" (Pubblica Amministrazione)-versies gemaakt voor de gewone- en de militaire politie, maar specifiek militaire Guzzi's werden niet meer geproduceerd. Opmerkelijk was dat Guzzi de 500cc-klasse een beetje liet lopen. De V 50 kreeg nooit vier kleppen per cilinder en ook geen allroad-versie. Bij de V 35, V 65 en V 75 gebeurde dat wel. Zowel de Moto Guzzi Le Mans als de Moto Guzzi California groeiden van 850 cc naar 1000 cc en werden, zeker ook buiten Italië, de topmodellen van het merk. De 1000 S was een retro bike, die herinnerde aan de 750 S. De samenwerking met Benelli werd veel minder, alleen de 125 C en de 125 TT werden nog samen ontwikkeld. De Koninklijke Landmacht schafte een zeer licht gemodificeerde versie van de V 50 aan ter vervanging van de Triumph 3TA. Vanaf 1981 werden de motorblokken van de V 50- en de V 35-modellen geproduceerd bij Innocenti, dat ook al enige tijd eigendom van de De Tomaso-groep was. 1988 eine spezielle Version für die voor japanisch Markt: der V 40 Capri. Moto Guzzi war die erste italienische Marke, die Kraftstoffeinspritzung angewendet.

• Unternehmen

1988 wurden Benelli und Moto Guzzi SEIMM zur Guzzi Benelli Moto S.p.A. verschmolzen. Moto Guzzi blieb ein eigenständiges Unternehmen innerhalb der Tomaso-Gruppe. DR. John Wittner bekam für sein Rennrad den noch in der Entwicklung befindlichen 1000-cm3-Achtventil-Motor zur Verfügung gestellt und half damit bei der Entwicklung des 1000 Daytona. DR. John war dann an der Entwicklung der 1000 Daytona beteiligt und wurde in das Moto Guzzi-Entwicklungsteam aufgenommen. Er hatte großen Einfluss auf den Tomaso, der beschloss, den Wettbewerb mit den Japanern aufzugeben und sich mit Moto Guzzi auf Marktsegmente zu konzentrieren, die von den japanischen Marken nicht bedient wurden. De Tomaso verkaufte Benelli und investierte in Moto Guzzi. Dafür hatte er zwei Gründe: Harley Davidson hatte sich von AMF erholt, nachdem Willie G. Davidson die Marke zurückgekauft hatte und es alleine wieder an die Spitze des Marktsegments geschafft hatte. BMW, der größte Zweizylinder-Konkurrent auf dem europäischen Markt, hatte seinen Drei- und Vierzylinder vorgestellt und ließ damit den Zweizylinder-Markt hinter sich. De Tomaso beschloss daraufhin, die Moto Guzzi V-Twins zu modernisieren, um diesen Markt zu dominieren.

• Motorsport

Moto Guzzi hat sich in den 1980er Jahren nicht in den Motorsport eingemischt, aber in den Vereinigte Staaten gewann das Team von Dr. John Wittner 1985 die Ausdauer Meisterschaft der "Mittelgewichtsklasse" der Amerikanischer Motorradfahrerverband (AMA). Dies geschah zunächst mit einem kaum modifizierten 850 Le Mans III. Eine bemerkenswerte Leistung, denn die Maschine musste sich mit fortschrittlichen japanischen Vierzylindermotoren bis über 1200 ccm messen. Das Motorrad fuhr im Jahr problemlos über 13.000 Rennkilometer und war – mit Kennzeichen – zwischen den Rennen auf öffentlichen Straßen unterwegs. Später erhielt Wittner einen Brief des amerikanischen Importeurs Le Mans 1000, der modifiziert wurde und dank seines geringen Kraftstoffverbrauchs und einem 32-Liter-Tank die Rennen mit weniger Boxenstopps absolvieren konnte. Der Erfolg stellte sich 1986 vor allem wegen des leeren Gewächshauses Wittners nicht ein, doch 1987 erhielt er Unterstützung von Alejandro de Tomaso persönlich. Er baute ein neues Fahrrad und gewann die US Pro Twins (BOTT) Meisterschaft, die seit sechs Jahren besteht Harley Davidson dominiert hatte.

Modellübersicht achtziger Jahre

California 1100 Iniezione als Polizeimotorrad in Rom

1994 1000 Daytona Kraftstoffeinspritzung

V 11 Bassa von 1999

2000 California 1100 EV Schakal

V 11 Sport in seiner ersten Version

Die Neunziger

• Allgemeines

Von Anfang an Die Neunziger konzentrierte sich auf die Produktion schwerer Modelle in den Kategorien Touring, Sport und Allroad. Die Entwicklung der 1000 Daytona zog sich bis 1992 hin, als die Maschine endlich auf den Markt kam. Mit den Ducatis 851, 888 und 916 konnte diese Maschine jedoch nicht mithalten. Zudem wurde die Entwicklung der Vierventiltechnik mit obenliegende Nockenwellen sehr teuer gewesen. Neben dem Daytona, dem äußerlich identischen, aber weniger extremen Sport 1100 produziert, zunächst mit Vergaser. Diese Maschine hatte zwei Ventilköpfe. Das Kontingent 1000 war schwer alle straße, musste aber mit den beliebten konkurrieren BMW R 100 GS. Auch seine Entwicklung hatte lange gedauert; Die Maschine wurde bereits Ende 1989 der Öffentlichkeit vorgestellt, aber erst 1992 auf den Markt gebracht. Das Projekt scheiterte: Das Modell war zu hoch, zu schwer und zu teuer. Das Moto Guzzi Kalifornien war ein Verkaufsschlager, der 1994 auch ein Einspritzmotor empfangen. Zu dieser Zeit waren 80 % der in den Niederlanden verkauften Moto Guzzi-Motorräder kalifornische. In dieser Zeit entstanden auch eine Reihe von "Sparmodellen", wie z California 1100 EV Schakal, das 1000 Strada und der 750 Strada. Das benutzerdefinierte Linie erhielt den Namen "Nevada" und von diesen wurde in dieser Zeit der Nevada 750 und der Nevada 350 auf dem Markt. Das 1000 S war ein Retro-Fahrrad, die an die 750 S3. Ende der 1990er-Jahre wurde das eher extrem designte V 10 Centauro, ein Tourenrad bei dem jedoch der Achtventiler aus dem 1000 Daytona verwendet wurde. Danach würde der Achtventiler wieder aus dem Programm verschwinden. Die Investitionen von Finprogetti (siehe "Unternehmen") führten sofort zu der Moto Guzzi Sport 1100 Iniezione, das 1000 Daytona RS und der V10 Centauro, wobei insbesondere der Sport 1100 eine wesentliche Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger darstellt.

• Unternehmen

Die 10 Millionen Dollar die der Verkauf von Benelli wurde von Alejandro de Tomaso maßgeblich in die Erneuerung der Moto Guzzi Produktionslinien investiert. 1996 wurde das Unternehmen Tomaso in Trident Rowan Group umbenannt. Moto Guzzi blieb ein Teil davon, aber der Firmenname wurde wieder Moto Guzzi S.p.A. Bis zum Die Neunziger waren alle Entwicklungen bei Maserati getan, was dann auch Teil der de TomasoGruppe. Mitte der 1990er Jahre besaß De Tomaso noch 51% an Moto Guzzi, doch nach dem Verkauf von Maserati kamen Zweifel an der Zukunft innerhalb des Unternehmens auf und die Entwicklung wurde wieder in die eigenen Hände genommen. Da die Entwicklungsarbeit über viele Jahre an Maserati ausgelagert war, gab es einen Nachholbedarf im eigenen Werk; 1994 hatten sie zum Beispiel schon CAD Ausrüstung, aber noch nicht genügend Personal, um damit zu arbeiten. Bis Mitte der 1990er Jahre war die Produktion auf 3.000 Motorräder pro Jahr zurückgegangen. Dies lag nicht an der Nachfrage, sondern an den fehlenden Produktionsmöglichkeiten. Dadurch konnten die Importeure und Händler die Nachfrage nicht decken. 1994 versuchte Moto Guzzi, den Maschinenpark des bankrotten Zulieferers Motoplat (elektronische Zündungen) zu übernehmen, doch die wütenden Mitarbeiter hatten ihre Maschinen bereits zerstört. Dies führte unter anderem dazu, dass die Moto Guzzi 1000 Strada zurückgreifen Kontaktstellen. 1995 kaufte DTI (De Tomaso Group) die Investmentbank Finprogetti und ermöglichte so neue Investitionen in die eigene Marke Moto Guzzi. 1995 wurden nach der Einstellung von 30 neuen Mitarbeitern eine eigene Entwicklungsabteilung aufgebaut und 336 Mitarbeiter beschäftigt, 5.314 Motorräder wurden wieder gebaut. Finprogetti ernannte Arnolfo Sacchi zum General Manager, aber 1997 wurde er durch Oscar Cecchinato ersetzt, der zuvor mit Aprilia haben gearbeitet. Gemeinsam mit dem technischen Direktor Angelo Ferrari plante er, neue Modelle zu entwickeln, aber auch große Teile der Produktion an Zulieferfirmen auszulagern. Es würde sogar flüssigkeitsgekühlt Modelle kommen. 1998 war die Rede von einem Umzug ins ehemalige Philips Fabrik in Monza und kaufte Moto Guzzi das Konzept des 650ccGilera Nordwest mit der Absicht ein "Fun Bike" zu machen. Außerdem kamen sie auf piaggio passend für eine Reihe von 125 und 180cc Motoren für Roller zustellen. Doch Moto Guzzi beendete die 1990er Jahre mit einer Verschuldung von 132 Milliarden Lira, mehr als 20 Millionen Euro. Ein Kampf entbrannte zwischen Ducati und Aprilia Moto Guzzi zu übernehmen und sogar KTM nannte sich. Im Frühjahr 1999 wurde der ehemalige Ducati/Cagiva-Direktor Mario Scandellari Direktor von Moto Guzzi.

Modellübersicht 90er Jahre

V 11 Le Mans-Tennis

MGS-01 Corsa

Griso 1100

Breva V 1100 ST

Stilfser Joch 1200 4V

1200 Sport 8V ABS Corsa

Norwegen 1200 GT

V7-Klassiker

Norwegen 1200 GT 8V

Kalifornien 90. Jahrestag

940 Bellagio Aquila Nera

V7-Rennfahrer

V 12 X Prototyp

Null Jahre

• Allgemeines

Der Wunsch, viele neue Modelle auf den Markt zu bringen, hatte im Jahr 2000 zwar Gestalt angenommen, aber keine neue Technologie eingeführt. Nahezu alle neuen Motorräder basierten auf dem Kalifornien und der V 11 Sport. Sie alle hatten Kraftstoffeinspritzung. Die V 11-Modelle kamen gerade rechtzeitig an, um die bereits ausgefallenen zu ersetzen V 10 Centauro ersetzen. Jede Moto Guzzi wurde in Tests als "Charakterbike" bezeichnet. Ein Spitzname für Motorräder, bei denen alles falsch war, aber er wurde vergeben, weil es eine Moto Guzzi war. Die Verarbeitung der Maschinen war im Allgemeinen fair, aber bei allen war etwas nicht in Ordnung. Schön gestaltete Armaturenbretter wurden mit schönen Lichtern verputzt, die kaum lesbar waren, die Federeinstellungen waren umfangreich, aber die Drehgelenke zum Einstellen der Federung fast unzugänglich. Das im Handumdrehen war immer zu weit vorn, so dass es beim Sitzen auf dem Motorrad kaum ein- oder ausgeklappt werden konnte. Aufgrund seines 80-jährigen Bestehens wurde 2001 die Kalifornien 1100EV 80 die in Zusammenarbeit mit der Möbeldesignerin Poltrona Frau entworfen wurde. Aprilias Praxis, luxuriösere Versionen verschiedener Modelle mit teureren Teilen von Öhlins und Brembo auf den Markt zu bringen, wurde auch auf Moto Guzzi-Motorräder angewendet, insbesondere auf die sportlichen Modelle. Nach und nach wurde auch das Finish verbessert. 2002 wurde das Moto Guzzi Style Laboratory gegründet, wo unter der Leitung von Giuseppe Ghezzi (bekannt für die Ghezzi & Brian Modelle) wurden neue Designs gemacht. Der Einfluss von Aprilia wurde ab 2003 sichtbar, als viele neue und modern gestaltete Modelle auf den Markt kamen. Das Finish wurde stark verbessert und eine neue Modelllinie mit dem entwickelt Brevac, das Griso und der MGS-01 Corsa. Injektion wurde auf alle Modelle angewendet und das wurde manchmal kritisiert, weil es schwierig war, Zweizylindermotoren so schön zu starten, zu laufen und zu reagieren wie Vergasermaschinen. Je strenger Europäische Abgasnorm machte es jedoch fast unmöglich, Vergaser zu verwenden. Das 940 Bellagio einen Angriff auf den US-Markt, insbesondere auf die Harley-Davidson Sportster. Das Stilfser Joch und der Norwegen musste mit Modellen aus konkurrieren BMW, bzw. die R 1200 GS und der R 1200 RT.

• Unternehmen

Gegen Ende des 20. Jahrhunderts gab es viele Gerüchte über eine Übernahme von Moto Guzzi KTM und Ducati, aber im April 2000 das Unternehmen wurde übernommen von Aprilia. Roberto Brovazzo wurde zum Direktor von Moto Guzzi ernannt, aber die Hand von Aprilia-Eigentümer Ivano Beggio war überall. Es wurde eine neue Produktionslinie mit einer Kapazität von hundert Motoren pro Tag gebaut, das technische Personal wurde um 30 Personen erweitert und würde 5 Milliarden betragen Lira in das Unternehmen investiert werden. Aprilia hatte bereits 40 Millionen Dollar für die Marke bezahlt, aber weitere 120 Millionen US-Dollar investiert. Die Fabrik wurde umgestaltet, neue Geräte angeschafft, zwei Produktionslinien eingerichtet und das Moto Guzzi Museum modernisiert. 2003 machte Moto Guzzi erstmals seit Jahren keinen Verlust, aber auch keinen Gewinn. Im Frühjahr 2004 wurde bekannt, dass Aprilia in ernsthaften Schwierigkeiten steckte. Die Produktion von Aprilia- und Moto Guzzi-Motorrädern kam teilweise zum Erliegen. Die Ursache lag im Einsturz Roller- und Mopedmarkt in Italien aufgrund der Einführung der Helmpflicht, aber auch aufgrund von Investitionen in Moto Guzzi und enttäuschenden Verkäufen einiger Aprilia-Modelle. Obwohl schnell Investoren gefunden wurden, blieb die Zukunft von Moto Guzzi ungewiss. Die Gebäude wurden verkauft und zurückgemietet, aber die Fabrik sollte irgendwann abgerissen werden. Im Dezember 2004 piaggio Aprilia und damit auch Moto Guzzi. Dies führte zu einer stabilen Situation, so dass die Motorräder, die hauptsächlich auf dem Moto Guzzi Griso wurden 2012 noch produziert. Im Jahr 2012 war der Hauptmotor der 1200-cm³-Achtventiler.

Modellübersicht Jahre Null

Zehner

• Allgemeines

2009 präsentierte Moto Guzzi ein Trio von Studienmodelle: das V 12 Strada, das V 12 X und der V 12 LM, wurde aber (noch) nicht produziert. Die schwereren Modelle bekamen den 1200ccm Motor mit acht Ventile und 2011 wurde das 90-jährige Jubiläum mit dem Kalifornien 90. Jahrestag, das Nevada 750 Jahrestag und der Griso 1200 8V SE. Das Breva-Serie verschwand nach 2010. Im Jahr 2012 wurde die Moto Guzzi V7 Classic-Serie überarbeitet und mit einer zentralen Drosselklappe ausgestattet und etwas größer Ventile.

Modellübersicht aus den Zehnern

Siehe auch

• Liste der Moto Guzzi Motorräder

Externe Links

• Moto Guzzi S.p.A.
• Moto Guzzi Club Niederlande
• Moto Guzzi Club Belgien
• Moto Guzzi Classic Belgien
• Guzzioot
• Guzzi-Projekt
• Moto Guzzi 850 Le Mans

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