WikiDer > Тендеры на паровозы в Южной Африке - Википедия

South African steam locomotive tenders - Wikipedia

Тип CZ конденсирующий тендер 25 класс

Южноафриканский паровоз тендеры были классифицированы с помощью типовых букв, а иногда и цифр, в то время как спецификации локомотивов включали список допустимых тендеров, которые можно было использовать с каждым классом двигателей.[1][2]

Железнодорожное развитие

В Южной Африке все ранние постройки магистральных железных дорог проходили внутри страны от гаваней и портов. Строительство этих линий началось с 1859 по 1887 годы.[3][4][5]

На большинстве этих линий первыми локомотивами были танковые двигатели, которые в большинстве случаев приобретались специально для использования при строительстве линий. С другой стороны, первые прибыльные локомотивы часто с самого начала были тендерными двигателями, особенно на трех системах Капские государственные железные дороги (CGR). На другом конце спектра, несмотря на присущую им ограниченную емкость угля и воды, Государственные железные дороги Натала (NGR) боролась с танковыми локомотивами в магистральной эксплуатации до 1904 года, прежде чем наконец приняла на вооружение тендерные локомотивы, в то время как Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (НЗАСМ) на протяжении всего своего существования полагалась исключительно на танковые двигатели.[6][7]

Ранние торги

В 1860 г. Кейптаунская железная дорога и док 0-4-2 железной дороги Кейптаун-Веллингтон был первым тендерным локомотивом, который поступил на магистральные перевозки в Южной Африке. Первый из них вышел на берег в Кейптауне 20 марта того же года. У него был небольшой двухосный тендер с объемом воды 1250 британских галлонов (5680 литров).[8]

Ранние магистральные локомотивы CGR были танковыми и тендерными двигателями с дополнительными тендерами, которые обычно использовались только во время длительных поездок. Первым из них был CGR 2-го класса 2-6-2TT, который был введен в эксплуатацию на всех трех системах CGR в 1875 и 1876 годах. Он также использовал двухосный тендер с вместимостью 2 длинных тонны (2,0 тонны) угля и 900 британских галлонов (4 090 литров) воды.[9][10]

Первые трехосные тендеры появились в Южной Африке в следующем году, также на CGR, на двух версиях CGR 1-го класса 2-6-0 Бейер, Павлин и Китсон соответственно. Оба поступили на вооружение в 1876 году.[10][11]

Первые тендеры на тележки в Южной Африке были также трехосными автомобилями компании CGR Eastern System. 3-й класс 4-4-0 и 4-й класс 4-6-0ТТ 1884 г.. Оба использовали один и тот же тендер, ведущая ось которого была установлена ​​на жесткой раме, а две другие оси были установлены на тележке.[12]

Первые тендеры на правильные тележки с двумя двухосными тележками для ввода в эксплуатацию в Южной Африке были проведены с первой партией CGR 7-го класса 4-8-0 1892 г..[13]

Классификация типа конкурса

В Южноафриканские железные дороги (SAR) эра началась в 1910 году после объединения трех бывших колониальных железных дорог, CGR, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR). Поскольку многие типы тендеров взаимозаменяемы между различными классами и типами локомотивов, большинство тендерных паровозов Южной Африки может быть оснащено множеством различных типов тендеров с различной вместимостью угля и воды. Поэтому SAR была принята система классификации тендеров. Тендеры классифицировались с помощью буквенных обозначений, а иногда и чисел, в то время как спецификации большинства отдельных классов локомотивов включали список допустимых типов тендеров, которые можно было использовать с каждым классом.[1][2]

Тендеры на локомотивы, которые считались устаревшими в 1912 году, когда была проведена перенумерация локомотивов трех составных железных дорог в реестр SAR, не классифицировались. Классификация типов состоит из двух букв и, при необходимости, числа.[1][2]

Введите буквенные коды

Первое письмо

Первая буква типа тендера указывает классы двигателей, с которыми он может быть агрегатирован.[1][2][14]

Второе письмо

Вторая буква типа тендера или буква и цифра указывают вместимость тендера.[1][2][14]

Число, добавленное после буквенного кода, указывает на различия между аналогичными типами тендеров, такие как функция, колесная база или вместимость угольного бункера.[2]

Допустимые торги

Типы тендеров, кроме тех, которые указаны на каждой схеме локомотива, не разрешалось подсоединять к соответствующим двигателям без одобрения главного инженера-строителя. Даже в отношении некоторых допустимых заявок иногда приходилось вносить небольшие структурные изменения, прежде чем можно было произвести замену заявки с тем же начальным буквенным обозначением.[1][2]

  • Любые изменения труб между двигателем и тендером, если это необходимо для соответствия классу соответствующего двигателя, должны были производиться только на тендере.[1][2]
  • Отбойные пластины между двигателями и тендерами должны были быть достаточной длины, чтобы предотвратить падение пластины между буферными балками в случае отказа дышла, и при необходимости в этом отношении необходимо было отрегулировать аварийные цепи или звенья.[1][2]
  • При необходимости к двигателю крепили петли откидной планки.[1][2]
  • Особое внимание нужно было уделить зазору дышла в карманах дышла. При недостаточном зазоре буферную балку можно было обрезать в разумных пределах, а при чрезмерном зазоре можно было вставить подходящую уплотнительную шайбу под конец тягово-сцепного устройства со стороны двигателя, следя за тем, чтобы между дышлом и верхом оставался достаточный зазор. открытия конкурса.[1][2]
  • О любых трудностях, возникающих при соединении любой комбинации двигателя и тендера, необходимо было сообщать в офис главного инженера-механика.[1][2]

Тендеры, которые были изменены, чтобы соответствовать двигателям, оснащенным жесткими платформами, должны были быть зарезервированы только для таких двигателей, если иное не указано офисом главного инженера-механика.[1][2]

Реклассификация

По разным причинам были реклассифицированы несколько видов тендеров.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. п. 41.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
  3. ^ а б c Справка с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги, Заявление № 19, с. 181, исх. нет. 200954-13
  4. ^ а б c d е Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978 г.
  5. ^ а б Багшоу, Питер (2012). Локомотивы Намаквалендской железной дороги и медных рудников (1-е изд.). Стенваллс. ISBN 978-91-7266-179-0.
  6. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава I - Период калибра 4 фута 8½ дюйма. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1943 г., стр. 437-440.
  7. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1944 г., стр. 504-505.
  8. ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 13, 15–16, 23. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  9. ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 23–25. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  10. ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», июль 1943 г., стр. 515–518.
  11. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», сентябрь 1943 г., стр. 657–659.
  12. ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Капские правительственные железные дороги (Продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», декабрь 1943 г., стр. 883-886.
  13. ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 41–44, 83. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  14. ^ а б c Сабатини, Ричард (2006). Южноафриканская тендерная классификация локомотивов, совместимость и размещение (1-е изд.) Ричард Сабатини, Кимберли, январь 2006 г., стр. 38-47.